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CAMERA DEI DEPUTATI
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N. 343 |
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Stupisce vedere come Governo e Parlamento talvolta si affannino a discutere di grandi (e costosissime) opere, di interventi faraonici, di infrastrutture monumentali, quando la priorità su cui è opportuno intervenire è quella che riguarda la quotidianità: le esigenze di spostamento di chi ogni giorno ha bisogno di effettuare degli spostamenti per soddisfare le proprie esigenze personali.
I dati diffusi dalle più autorevoli organizzazioni e istituzioni scientifiche, sia italiane che internazionali, sugli effetti dei sistemi di trasporto sulla salute delle persone e sulla produzione di gas serra sono molto preoccupanti. È noto infatti che le sostanze chimiche rilasciate nell'atmosfera sono responsabili, oltre che dell'aggravamento delle mutazioni climatiche a livello globale, di numerose malattie croniche degenerative: bronchite cronica, malattie cardiovascolari, tumori, cui si aggiungono le malattie da stress attribuibili in parte all'inquinamento acustico e in parte ai disagi derivanti dalla congestione. Secondo l'Organizzazione mondiale della sanità almeno
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La relazione sullo stato dell'ambiente sostiene che: nelle nostre città vengono regolarmente superati i limiti previsti dalla legge, per un valore complessivo stimato di polveri sottili emesse pari a 46.000 tonnellate all'anno; è evidente la correlazione tra mortalità giornaliera e livello di particolato atmosferico; è in costante aumento la concentrazione di ozono, inquinante fotochimico, dannoso per la salute umana e per la vegetazione; i valori limite di inquinanti come biossido di azoto e monossido di carbonio sono quotidianamente superati nelle maggiori città italiane.
In particolare la relazione sullo stato dell'ambiente del nostro Paese afferma che l'incremento del tasso di motorizzazione a livelli insostenibili, con punte di oltre 65 automobili per 100 abitanti nelle città più densamente popolate, denota non più un indicatore di sviluppo, ma un sintomo di una patologia, che da un lato rivela la situazione preoccupante dal punto di vista sanitario, dall'altro pone in evidenza l'inadeguatezza della strategia e dell'offerta di mobilità pubblica nelle grandi aree urbane.
Le indagini epidemiologiche condotte in oltre 100 centri urbani hanno rilevato un sensibile aumento della mortalità per ogni incremento di appena un microgrammo di elementi inquinanti. Ancora secondo i dati dell'Organizzazione mondiale della sanità, il 28,6 per cento di tutte le bronchiti acute nei bambini è dovuto all'inquinamento da polveri. Secondo un'indagine dell'Organizzazione mondiale della sanità e dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente e per i servizi tecnici effettuata sulle otto maggiori città italiane sarebbe sufficiente portare la media della concentrazione delle polveri sottili al di sotto dei 40 microgrammi per evitare 2.000 decessi all'anno, mentre con una media di 30 microgrammi si potrebbero prevenire 3.500 decessi e con una riduzione a 20 microgrammi i morti in meno sarebbero 5.500.
Non va dimenticato che, tra le conseguenze negative del traffico veicolare, una notevole importanza per la nostra salute è rivestita dall'inquinamento acustico, responsabile, secondo molti studi, di disturbi del sonno e del comportamento, mentre è stato accertato che i bambini esposti cronicamente a forti rumori possono dimostrare difficoltà nell'apprendimento, nell'imparare a leggere e nell'acquisire la capacità di risolvere problemi aritmetici. Secondo dati diffusi dall'Unione europea, circa il 20 per cento della popolazione europea, 80 milioni di persone, è esposto a livelli diurni di rumore superiore ai 65 decibel, mentre ben 170 milioni di abitanti dell'Unione sono esposti a livelli di emissioni sonore compresi tra 55 e 65 decibel.
Un ulteriore elemento di riflessione va fatto sui costi esterni, che comunque gravano sulla collettività, di una scelta «sbagliata» di mobilità: i dati del quarto rapporto sui costi ambientali e sociali della mobilità in Italia, elaborati da Amici della Terra e Trenitalia, calcolano che l'attuale sistema di mobilità comporta un costo «occulto» di 64 milioni di euro annui per il trasporto delle persone, imputabile per oltre il 95 per cento al trasporto privato.
Questi dati danno la misura di quanto questa situazione di criticità fosse di gran lunga prevedibile e solo la scarsa voglia di misurarsi con un problema di tale portata ha causato un ulteriore peggioramento della situazione. Situazione che peggiorerà ancora se non si adotteranno da subito misure per il contenimento e per la graduale soluzione del problema. Misure che non potranno essere i «pannicelli caldi»
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La presente proposta di legge vuole finalmente che siano riconosciute l'importanza e l'urgenza del problema della mobilità nelle aree urbane, attribuendo le risorse necessarie a un piano decennale di interventi per la graduale trasformazione dei nostri centri abitati da città delle automobili a città delle persone. A tale fine è stato individuato un elenco delle linee di indirizzo e dei criteri a cui il piano dovrà fare riferimento. È stato previsto uno stanziamento annuo di risorse per avviare le misure previste dal piano. Dal lato fiscale la proposta di legge tende a dare incentivi fiscali agli utenti del trasporto pubblico, prevedendo un piccolo aumento dell'aliquota delle accise sui prodotti petroliferi, il cui gettito dovrà essere destinato a un fondo per la mobilità sostenibile. Sono stati inoltre inseriti degli interventi normativi volti a dare risposta a chi da tempo, come l'Associazione nazionale dei comuni italiani, propone di avviare azioni e di reperire risorse per consentire agli enti locali una riconversione sostenibile della mobilità in ambito urbano, attraverso la realizzazione dei seguenti interventi: piani urbani della mobilità, rinnovo del parco autobus, realizzazione di infrastrutture per il trasporto rapido di massa, parcheggi di interscambio e mobilità ciclistica, applicazioni tecnologiche del controllo della circolazione, politiche attive per il controllo della gestione della domanda di mobilità, piano nazionale della sicurezza stradale, utilizzo di carburanti non inquinanti. È inoltre prevista la possibilità di migliorare la qualità ambientale dei carburanti, programmando, nei punti vendita all'interno delle aree urbane, la sostituzione del gasolio con il biodiesel e una significativa riduzione della percentuale di benzene e di idrocarburi policiclici aromatici nella benzina.
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PROPOSTA DI LEGGE
Art. 1.
1. Al fine di consentire la programmazione degli interventi finalizzati a prevenire e a ridurre le emissioni di sostanze inquinanti e climalteranti nelle aree urbane, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, redige il piano decennale per la riduzione dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane, di seguito denominato «piano».
2. Ai fini dell'elaborazione del piano, gli interventi, gli obiettivi e le relative priorità sono individuati in base ai seguenti criteri generali:
a) riduzione della domanda complessiva di mobilità;
b) adozione di misure di incentivazione di forme di mobilità sostenibile;
c) potenziamento e ammodernamento dei servizi di trasporto pubblico locale;
d) introduzione di sistemi di trasporto a chiamata per le fasce orarie e le zone per le quali è particolarmente svantaggioso il servizio di linea;
e) adozione di misure di tariffazione della sosta e della percorrenza nei tragitti urbani maggiormente trafficati;
f) incentivazione di sistemi di trasporto condivisi, quali il car pooling e il car sharing, definiti ai sensi dell'articolo 2;
g) rielaborazione della pianificazione urbanistica delle città in funzione delle esigenze di socialità, di sicurezza e di salute dei cittadini;
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h) potenziamento della rete di monitoraggio della qualità dell'aria;
i) piena e completa attuazione del decreto del Ministro dell'ambiente 27 marzo 1998, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 179 del 3 agosto 1998, e previsione di sanzioni a carico degli enti pubblici e delle imprese che non hanno adottato il piano degli spostamenti dei dipendenti previsto dall'articolo 3 del medesimo decreto del Ministro dell'ambiente 27 marzo 1998, e non hanno disposto, ai sensi del medesimo articolo 3, la nomina del mobility manager, definito ai sensi dell'articolo 2 della presente legge;
l) piena e completa attuazione della direttiva 1999/30/CE del Consiglio, del 22 aprile 1999, concernente i valori limite di qualità dell'aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo, nonché della direttiva 2000/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2000, concernente i valori limite per il benzene ed il monossido di carbonio nell'aria ambiente.
3. Nel piano sono definite le modalità del finanziamento, nell'ambito delle risorse di cui al comma 4, delle seguenti norme:
a) legge 26 febbraio 1992, n. 211, e successive modificazioni;
b) legge 19 ottobre 1998, n. 366;
c) articoli 2 e 3 della legge 18 giugno 1998, n. 194, e successive modificazioni.
4. Per le finalità previste dal presente articolo è autorizzata la spesa annua di 300 milioni di euro a decorrere dall'anno 2006.
1. Ai fini della presente legge si definiscono:
a) aree comunali: le aree urbane centrali e periferiche con insediamenti
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b) biodiesel: il combustibile prodotto a partire da sostanze vegetali, le cui caratteristiche chimico-fisiche lo rendono idoneo all'utilizzo nei motori diesel;
c) car pooling: il condivisione del mezzo privato da parte di più passeggeri in un medesimo tragitto;
d) car sharing: il sistema di utilizzo in multiproprietà di un parco di autovetture a basso o a nullo impatto ambientale destinate a essere utilizzate da più persone, dietro pagamento di una quota proporzionale al tempo e ai chilometri percorsi;
e) mobility manager: il responsabile del piano della mobilità dei dipendenti di un'impresa o di un ente pubblico.
1. Dopo la lettera c-ter) del comma 1 dell'articolo 15 del testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, recante detrazioni per oneri, è inserita la seguente:
«c-quater) le spese sostenute dalle persone fisiche per l'acquisto degli abbonamenti mensili e annuali ai servizi di trasporto pubblico e ferroviario locale, regionale e interregionale».
1. Al fine di potenziare i sistemi di trasporto collettivo è istituito il Fondo per il risanamento e lo sviluppo del trasporto pubblico locale, di seguito denominato
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2. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da emanare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono stabiliti i criteri e le modalità di ripartizione delle risorse di cui al comma 1, tenuto conto anche di criteri di premialità che incentivino il progressivo miglioramento del rapporto ricavi-costi e della qualità del servizio.
3. Le disposizioni contenute nel presente articolo si applicano alle regioni a statuto ordinario, alle regioni a statuto speciale e alle province autonome di Trento e di Bolzano, ferme restando le rispettive forme di autonomia previste dagli statuti e dalle relative norme di attuazione.
1. A decorrere dal 1o luglio 2009, i gasoli distribuiti nelle aree comunali non devono contenere componenti di origine minerale e devono essere costituiti esclusivamente da componenti di origine vegetale (biodiesel).
2. Le caratteristiche qualitative in termini di qualità cetanica, ovvero numero e
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3. Il controllo delle caratteristiche del gasolio di origine vegetale è effettuato dai laboratori chimici degli uffici delle dogane e delle imposte indirette sui carburanti commercializzati o comunque distribuiti nelle stazioni di servizio e nei punti di distribuzione localizzati nelle aree comunali.
4. L'immissione al consumo nelle aree comunali di gasoli non rispondenti a quanto stabilito ai commi 1 e 2 del presente articolo è punita con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 25.000 euro a 250.000 euro. In caso di recidiva sono sospese le autorizzazioni all'esercizio della attività di distribuzione di carburanti.
1. A decorrere dal 1o luglio 2009 tutte le benzine distribuite nelle aree comunali devono avere un contenuto massimo consentito di benzene dello 0,5 per cento in volume e un contenuto massimo consentito di idrocarburi aromatici del 20 per cento in volume.
2. Il controllo del tenore di benzene e di idrocarburi aromatici nelle benzine è effettuato dai laboratori chimici delle dogane e delle imposte indirette sui carburanti commercializzati o comunque distribuiti nelle stazioni di servizio e nei punti di distribuzione localizzati nelle aree comunali. Tali controlli sono attuati utilizzando i metodi di cui all'allegato annesso al decreto del Ministro per il coordinamento delle politiche comunitarie 28 maggio 1988, n. 214, con le modifiche di cui al metodo Unichim n. 1135 (edizione maggio 1995).
3. L'immissione al consumo nelle aree comunali di benzine non rispondenti a
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1. All'onere derivante dall'attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 1, pari a 300 milioni di euro a decorrere dall'anno 2006, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero dell'economia e delle finanze.
2. All'onere derivante dall'attuazione degli articoli 3 e 4 si provvede mediante incremento dell'accisa sui carburanti in misura pari a euro 0,03 per litro.
3. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.
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