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CAMERA DEI DEPUTATI
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N. 214 |
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A questo riguardo occorre osservare che in più di un'occasione l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) ha denunciato la pericolosità e la scarsa sicurezza che regna negli scali italiani, rendendo pubblico persino un dossier dai contenuti a dir poco allarmanti, che mette nero su bianco le risultanze di un'indagine condotta in dieci aeroporti italiani nell'agosto 2003. In particolare, da questo dossier è emerso che alcuni ispettori della società incaricata dall'ENAC di effettuare le dovute ispezioni hanno attraversato tre diversi varchi dell'aeroporto di Fiumicino di Roma con alcune borse contenenti esplosivo e coltelli e ogni volta i citati ispettori sono riusciti a sottrarsi ai controlli. I metal detector non hanno suonato e i funzionari addetti alla vigilanza non si sono accorti di nulla. La stessa prova è stata poi ripetuta anche presso gli scali aerei di Linate, Bergamo, Palermo e Catania senza, ovviamente, che nessuno si accorgesse dell'esplosivo e dei coltelli trasportati nelle borse. Si tratta di un quadro non certamente entusiasmante per chi si trova a rimarcare l'importanza della questione della sicurezza negli aeroporti italiani e ciò in quanto, fortunatamente, quei passeggeri erano in realtà ispettori della società incaricata dall'ENAC di effettuare ispezioni, ma potevano comunque essere terroristi.
In definitiva, i risultati dell'indagine hanno anche disegnato un quadro di carenze e di omissioni nelle verifiche sui passeggeri e anche sui bagagli, tanto che la
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Nota dolente continua infine ad essere quella delle perquisizioni personali dei passeggeri effettuate prima dell'accesso agli imbarchi. Nell'aerostazione dell'aeroporto di Malpensa si è rilevato che tali perquisizioni vengono eseguite solo saltuariamente, come pure presso l'aeroporto romano di Fiumicino. L'omissione inoltre riguarda anche gli equipaggi e i dipendenti che non vengono mai adeguatamente controllati quando accedono alle aree sterili. Da questo punto di vista la situazione diventa ancor più grave a Catania: «Nessun controllo - scrivono gli ispettori - viene effettuato su equipaggi e passeggeri». E ancora, presso l'aeroporto di Linate non è stata invece ritenuta «appropriata» la verifica che dovrebbe essere svolta sui documenti d'identità. In breve l'indagine dell'ENAC ha rilevato come in quasi tutti gli scali italiani debba essere potenziato l'uso dei metal detector portatili, ma che anche vada curata di più la preparazione degli addetti all'assistenza a terra e in volo. In questo settore la peggiore situazione è rappresentata dall'aeroporto di Palermo: «L'Alitalia - si legge nella relazione - non ha effettuato alcun addestramento del personale addetto alla sicurezza a bordo».
In ogni caso, il dossier dell'ENAC, per quanto vada a toccare un nervo scoperto del sistema di gestione aeroportuale, non è certamente esaustivo delle problematiche di fondo che l'utente ogni giorno affronta dal momento in cui mette piede nello scalo. Ogni giorno un popolo di utenti deve districarsi tra ritardi, mancate partenze, bagagli smarriti o addirittura rubati. Ma soprattutto, decollato l'aereo, inizia un nuovo rischio, il rischio «volo» e cosa dovremmo intendere per «rischio volo»?
Facciamo allora un piccolo passo indietro nel tempo e incominciamo a pensare che, pur essendo già nota la presenza occulta di personale di servizi speciali sui voli delle compagnie aeree dei Paesi storicamente soggetti a sabotaggi e dirottamenti, solo con l'attentato alle Torri Gemelle di New York, avvenuto l'11 settembre 2001, anche per altri Paesi non considerati particolarmente a rischio si è reso indispensabile analizzare il fenomeno del cosiddetto «dirottamento suicida». Sino a quel momento nella casistica dei dirottamenti e dei disastri aerei non si era mai presentata la necessità di analizzare questa ipotesi di reato nel diritto della navigazione aerea e quasi tutti gli approcci sino ad oggi adottati per affrontare il problema, anche in Italia, si sono ispirati fondamentalmente all'aumento del livello di sorveglianza e controllo a terra, con i risultati di cui oggi possiamo avere visione grazie alle risultanze del dossier dell'ENAC, ma nessun tipo di provvedimento è stato mai adottato se non in casi eccezionali e temporanei per la sorveglianza in volo. Alcuni Paesi hanno deciso di blindare le porte della cabine di pilotaggio per impedire agli attentatori di introdurvisi, ma molti altri hanno dimenticato che anche dietro la cabina di pilotaggio esiste
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Per questi motivi, si è ragionevolmente ritenuto che la difesa di un aeromobile possa essere realizzata solo attraverso tecniche di intervento messe in atto da personale altamente specializzato che risulti estraneo alla compagnia aerea, personale «non armato», identificabile con la figura del Passenger analizer. Il soggetto in questione, definito come «l'esperto nella individuazione delle situazioni di pericolo», sarebbe quindi preposto all'osservazione e prevenzione dei pericoli legati alla presenza di un passeggero terrorista o comunque pericoloso. Quanto detto è stato sperimentato in Italia, in occasione del summit internazionale svoltosi a Pratica di Mare il 28 maggio 2002, quando la Presidenza del Consiglio dei ministri, dietro specifica richiesta dei servizi di sicurezza americani, ha sollecitato l'ENAC ad emanare un Notam che imponesse l'uso di Air Marshall da parte delle compagnie aeree che avessero voluto operare nell'aeroporto di Fiumicino nei giorni caldi del summit.
Ebbene, la presente proposta di legge intende non solo identificare giuridicamente questa figura professionale, ma anche stabilire l'obbligo per tutte le compagnie aeree operanti sugli scali italiani di avvalersi di questa figura, attuando peraltro i suggerimenti dettati dalla normativa internazionale vigente in materia. Vediamo perchè.
Come sappiamo, un'inchiesta giudiziaria a seguito di un incidente aereo tende, innanzitutto, a stabilire se, dalla ricostruzione degli eventi e delle circostanze che hanno portato all'incidente, emergano fatti, azioni od omissioni nei quali si possano configurare reati perseguibili d'ufficio. In caso affermativo inizia un procedimento giudiziario nei confronti dei soggetti ai quali gli stessi reati sono attribuiti che, alla fine, si conclude con la condanna o il proscioglimento degli imputati. La condanna dei responsabili di un reato colposo contro la pubblica incolumità è, infatti, uno strumento di riconosciuta efficacia per ricordare, a tutti coloro che concorrono ad attività che possono comportare rischi, il dovere preminente di svolgere i propri compiti nel rispetto delle leggi e della normativa che disciplinano tale attività. Per quanto riguarda, in particolare, l'aviazione civile, l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO), l'organismo dell'ONU che riunisce le autorità per l'aviazione civile di 188 Paesi, sottolinea che il fondamento della sicurezza sta nel rispetto delle leggi e della normativa: questa è infatti la regulatory safety e ad essa sono tenuti a contribuire i soggetti direttamente coinvolti nelle attività aeronautiche e, cioè, le autorità aeronautiche, i costruttori e gli operatori di aeromobili che devono svolgere la propria attività nel rispetto di tale normativa. Ebbene, se per «prevenzione» si deve intendere «...ogni azione diretta ad evitare il verificarsi di eventi non desiderati o dannosi», non vi è dubbio che un contributo determinante alla prevenzione spetti proprio alle autorità aeronautiche, ai costruttori e agli operatori di aeromobili.
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Infine, lo stesso ENAC ha comunicato ai diversi vettori nazionali che non fossero riusciti a soddisfare i requisiti previsti dalla JAR OPS 1.1255(b) che l'impiego degli aeromobili interessati deve avvenire a condizione che all'equipaggio sia aggiunto un membro maschile fisicamente idoneo con il compito esclusivo di presidiare l'accesso alla cabina di pilotaggio e di interfacciare l'equipaggio di condotta per il riporto di evenienze in cabina passeggeri relative alle problematiche di security.
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1. La presente legge disciplina la prestazione, da parte degli istituti che eseguono corsi di divulgazione aeronautica finalizzati ad incrementare la sicurezza del volo e dei soggetti che hanno conseguito l'attestato di qualifica professionale di cui all'articolo 5, di servizi diretti ad individuare e neutralizzare eventuali situazioni di rischio per la sicurezza del trasporto aereo.
2. La prestazione dei servizi di cui al comma 1 è considerata attività privata ausiliaria per la prevenzione ed il mantenimento della sicurezza e dell'ordine pubblico.
1. Le compagnie aeree sono tenute ad affidare esclusivamente agli istituti e ai soggetti di cui all'articolo 1 le seguenti attività:
a) individuazione preventiva della presenza di passeggeri capaci di determinare situazioni di pericolo per la sicurezza del trasporto aereo;
b) interazione con il comandante dell'equipaggio e con gli assistenti di volo per la gestione di situazioni di crisi;
c) interdizione, anche mediante l'uso della forza, all'accesso nella cabina di pilotaggio da parte di soggetti ritenuti pericolosi per la sicurezza del trasporto aereo.
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2. Con decreto del Ministro dell'interno, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), da emanare entro due mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, sono stabiliti le tipologie di servizi con le quali gli istituti e i soggetti di cui al comma 1 possono assolvere i loro compiti e i relativi requisiti essenziali per la sicurezza individuale e collettiva.
1. Gli istituti che eseguono corsi di divulgazione aeronautica finalizzati ad incrementare la sicurezza del trasporto aereo sono imprese che operano in base a rapporti giuridici di diritto privato.
2. Il servizio svolto dagli istituti di cui al comma 1 non costituisce esercizio di pubbliche funzioni.
1. Per lo svolgimento di ciascuna delle attività di cui all'articolo 2 è necessario che i soggetti interessati di cui all'articolo 1:
a) abbiano conseguito l'attestato di qualifica professionale di cui all'articolo 5, comma 1;
b) siano capaci di agire;
c) non abbiano riportato condanna per delitto non colposo;
d) conoscano la lingua inglese;
e) conoscano la normativa statale, europea e internazionale relativa alla repressione dei reati contro la navigazione aerea;
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f) conoscano i sistemi e le procedure dell'aeromobile sul quale si trovano ad operare;
g) siano capaci di analizzare il comportamento umano e di interpretare i segnali non verbali che sfuggono al controllo della volontà umana;
h) abbiano conseguito un effettivo apprendimento delle tecniche di disarmo di soggetti pericolosi e di neutralizzazione delle situazioni di pericolo.
1. I corsi di formazione per il conseguimento dell'attestato di qualifica professionale di esperto nella individuazione delle situazioni di pericolo per la sicurezza del trasporto aereo rientrano nelle competenze degli istituti di cui all'articolo 1.
2. Per potere accedere al corso di formazione di cui al comma 1 occorre avere documentato il possesso dei seguenti requisiti:
a) avere raggiunto la maggiore età;
b) avere assolto il diritto-dovere all'istruzione e alla formazione;
c) non avere riportato condanna per delitto colposo;
d) essere cittadino di uno Stato membro dell'Unione europea.
1. Gli istituti di cui all'articolo 1 hanno l'obbligo di trasmettere ogni anno all'ENAC e al Ministero dell'interno una relazione contenente i dati del personale in servizio e relativi alla formazione dello stesso, il numero ed il tipo di servizi effettuati ed una statistica sui fatti constatati nell'esercizio annuale.
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1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
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