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CAMERA DEI DEPUTATI
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N. 963 |
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Fino ad oggi gli sforzi si sono concentrati su benzina e gasolio per eliminare il più possibile gli elementi inquinanti e i traguardi raggiunti sono soddisfacenti ed ancora più lo saranno nel prossimo futuro, ma rimane ancora da risolvere uno dei problemi più gravi, l'emissione di polveri fini dannose alla respirazione, che vengono prodotte dagli scarichi di auto e di camion, ma anche dagli impianti fissi di combustione, dall'usura dei pneumatici e dell'asfalto nonché dal pulviscolo atmosferico. Un aiuto decisivo può arrivare dal metano, che emette tali polveri in quantità così ridotte da essere difficilmente rilevabili.
È utile ricordare che il gas naturale, quale carburante per autotrazione, può ridurre i gas serra del 20 per cento ed oltre rispetto ai veicoli a benzina, seppure di ultima generazione tecnologica. Inoltre, il particolato può essere ridotto di quasi il 99 per cento, l'NOx dell'85 per cento e il CO2 di oltre il 90 per cento.
Oggi circolano nel mondo quasi 2 milioni di veicoli alimentati a gas naturale (NGV). Sono inclusi automobili, veicoli commerciali leggeri e pesanti, camion per la raccolta dei rifiuti e autobus urbani.
Grazie alla minore percentuale di carbonio rispetto all'idrogeno, le emissioni di CO2 del gas naturale sono più basse del 20-25 per cento rispetto a quelle della benzina. D'altro lato, le emissioni di «metano» da veicoli alimentati a gas naturale sono più alte. Le emissioni tipiche di metano da NGV sono dell'ordine di 1/500 rispetto alle emissioni di CO2. Di conseguenza, nonostante il più alto potenziale di effetto serra del metano, l'impatto sull'effetto serra dei veicoli a gas naturale è più basso di quello dei veicoli a benzina.
Rispetto alla benzina, l'impatto sul riscaldamento del pianeta (GWI) per i veicoli NGV retrofit è dell'83 per cento; anche i veicoli NGV dedicati (cioè alimentati solo a gas naturale) hanno un basso GWI. Considerate le emissioni indirette sulla base dell'intero ciclo di vita del veicolo, i veicoli a gas naturale risultano ancora notevolmente meno inquinanti rispetto a quelli a benzina. Supponendo un aumento del consumo di energia di circa il 15-20 per cento per motori a metano installati su autobus e grandi autocarri diesel, l'impatto sul riscaldamento globale delle emissioni prodotte da questi veicoli a gas naturale è quasi equivalente o lievemente inferiore al diesel.
Gli ulteriori sviluppi sulle tecnologie a metano per i veicoli heavy duty indicano una diminuzione dei consumi; di conseguenza l'impatto sul riscaldamento globale potrebbe ulteriormente migliorare.
Inoltre, dei quattro carburanti attualmente usati per l'alimentazione dei motori (benzina, gasolio, gas di petrolio liquefatto - GPL - e metano), il metano è sicuramente il più economico. Infatti, a parità di chilometri percorsi, l'utilizzo del metano permette di risparmiare fino al 65 per cento rispetto alla benzina. In base al chilometraggio annuo di un'auto e al suo consumo medio è possibile calcolare il risparmio ottenibile, che va dai 235-350 euro per una percorrenza fino a 5.000 chilometri, ai 2.350-3.500 euro per una percorrenza fino a 50.000 chilometri. Anche rispetto agli altri due carburanti è possibile ottenere notevoli risparmi: fino al 45 per cento nei confronti del GPL e fino al 50 per cento nei confronti del gasolio.
Le caratteristiche intrinseche del metano lo rendono dunque il combustibile più pulito tra quelli attualmente più diffusi. Nel metano, infatti, sono completamente assenti benzene, piombo, composti di zolfo e idrocarburi policiclici aromatici.
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Il metano non è un gas tossico e la sua molecola (CH4) è tra le più semplici e stabili in natura; per questo motivo non tende a formare composti con altre sostanze nell'atmosfera. La sua temperatura di autoaccensione è doppia rispetto ai combustibili liquidi, e questo riduce notevolmente il rischio di incendio.
A differenza di altri gas come il GPL, il metano ha densità inferiore rispetto all'aria, quindi, in caso di perdite, tende a volatilizzarsi e a salire verso l'alto, senza ristagnare a terra e senza dare luogo a pericolose concentrazioni. Per questo motivo è consentito il parcheggio dei veicoli alimentati a metano in tutte le autorimesse, anche interrate, come sancito dal decreto del Ministro dell'interno 1o febbraio 1986, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 38 del 15 febbraio 1986.
Il metano è contenuto in appositi serbatoi ad una pressione di esercizio di 200 bar. Tali serbatoi sono però collaudati ad una pressione di 300 bar e progettati per resistere ad una pressione di almeno 450 bar. In Italia, una apposita istituzione diretta dall'Ente nazionale idrocarburi (ENI), la Gestione fondo bombole metano, provvede al controllo periodico dei serbatoi, alla loro sostituzione gratuita, se deteriorati o scaduti, e all'assicurazione contro gli eventuali rischi derivanti dal loro uso.
Il metano, inoltre, essendo fornito principalmente attraverso una estesa rete di metanodotti, non richiede, se non in alcuni casi, il trasporto con automezzi pesanti, limitando così fortemente il rischio di incidenti sulle strade e annullando totalmente il rischio di mancato approvvigionamento dei distributori.
Inoltre, dato che in Italia sono presenti giacimenti di metano, esso viene utilizzato come carburante fin dai primi anni '30 ed è una soluzione ormai collaudata e sicura. Quanto alle scorte, è utile ricordare che considerate le scorte internazionali di petrolio, quelle di metano sono dieci volte superiori. L'Italia, oltre a estrarre metano nel proprio territorio, lo acquista da Paesi (tra i quali la Russia e la Norvegia) che si presume nei prossimi decenni non subiranno sconvolgimenti geopolitici di rilievo. Dunque l'approvvigionamento di metano è anche più sicuro rispetto a quello di petrolio e garantirebbe al nostro Paese una maggiore autonomia. A partire dal giacimento fino al motore del veicolo, il gas naturale richiede scarsissima elaborazione per essere utilizzato come carburante. Benzina e gasolio, al contrario, devono essere ricavati dal petrolio e subiscono quindi complessi processi di raffinazione. Una volta purificato da vapore acqueo, zolfo e idrocarburi pesanti, il gas naturale viene convogliato attraverso il metanodotto (il sistema di trasporto più sicuro) e giunge direttamente agli impianti di rifornimento, dove viene compresso per poter essere distribuito. Diversamente, il gas naturale può anche essere liquefatto a temperature criogeniche, in loco o in apposite centrali, e consegnato in autocisterne, come benzina e gasolio, che oggi vengono consegnati ai distributori proprio con autocisterne.
Nei distributori di gas naturale, per il rifornimento di veicoli il gas deve essere compresso ad una pressione di circa 200-250 bar, e i distributori possono effettuare un «rifornimento rapido» della durata di pochi minuti, oppure un «rifornimento lento», della durata di alcune ore.
Sebbene l'uso di alte pressioni di stoccaggio possa apparire pericoloso, compressione, stoccaggio e rifornimento di gas naturale avvengono nel rispetto di standard di sicurezza industriali e governativi particolarmente rigorosi. Non bisogna dimenticare, infatti, che gas compressi ad alta pressione vengono utilizzati quotidianamente in ambito industriale e medicale in tutta sicurezza.
I veicoli alimentati a gas naturale sono progettati e costruiti perché siano sicuri sia in fase di normale esercizio sia in caso di incidenti. I nuovi veicoli a gas naturale vengono sottoposti agli stessi crash test di tutti gli altri veicoli e i sistemi di alimentazione dei veicoli a gas naturale devono rispettare tutti gli standard di sicurezza imposti dalle autorità. Le bombole di gas naturale sono più spesse e robuste rispetto ai serbatoi di benzina e di gasolio. Gli
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A prescindere dal tipo di carburante utilizzato, le stazioni di rifornimento, i parcheggi interni e le officine di riparazione devono essere progettati e costruiti in modo tale da garantire la massima sicurezza. Infine, il tempo richiesto per fare rifornimento di metano è di circa 3 minuti per una vettura, e di 5-10 minuti per un mezzo pesante quale un autobus.
Il nostro Paese può e deve puntare sul metano, assumendo un ruolo trainante nella lotta ai combustibili inquinanti. Se per l'idrogeno ci vorranno ancora almeno dieci anni di studi, il metano è la soluzione attualmente più sostenibile per l'ambiente, una strada credibile e percorribile. La diffusione dei carburanti a basso impatto ambientale è dunque uno dei punti focali di una politica di tutela ambientale di cui le città devono essere protagoniste.
I governi di centrosinistra hanno avviato una politica più decisa a favore di una mobilità urbana sostenibile, promuovendo accanto ad azioni di lungo respiro, per il miglioramento dell'offerta del trasporto collettivo, azioni tese ad ottenere risultati complementari nel breve e medio termine con investimenti relativamente contenuti. In questo ambito sono stati promossi progetti relativi al rinnovo del parco veicolare con veicoli a ridotto impatto ambientale, alla introduzione di modalità di trasporto collettivo complementari al trasporto di massa (taxi collettivo, car sharing) alla introduzione di misure per la gestione della domanda di mobilità (mobility manager, domeniche senza auto). Le predette politiche, mirate ad evitare l'ulteriore peggioramento della qualità dell'aria ed in particolare delle concentrazioni di PM10 nelle principali aree urbane, hanno aperto la strada ad un accordo di programma, siglato il 31 luglio 1996 presso il Ministero del bilancio e della programmazione economica, tra i vari Ministeri interessati e FIAT Spa. Tra le finalità dell'accordo vi era quella di realizzare migliori condizioni ambientali nelle città attraverso attività di ricerca, sperimentazione, produzione e diffusione di veicoli a minimo impatto ambientale. A seguito di tale accordo il Gruppo FIAT ha investito nello sviluppo e nell'industrializzazione di veicoli a metano innovativi dotati di propulsori a controllo totalmente elettronico e di catalizzatori specifici che consentono di sfruttare appieno le potenzialità ecologiche del metano pur garantendo livelli di prestazioni, guidabilità ed autonomia del tutto analoghi ai moderni propulsori benzina e diesel. Nell'aprile del 1997 è stato poi sottoscritto un accordo di collaborazione ENI-FIAT per il potenziamento della rete di stazioni di rifornimento del metano e nel triennio 1998-2000 si sono ottenuti alcuni, preliminari, risultati che hanno reso esplicita l'elevata potenzialità di questo tipo di trazione. Il Gruppo FIAT ha introdotto sul mercato una serie di veicoli a metano di nuova generazione (Marea nel 1997, Multipla nel 1998, Daily nel 1998, Ducato nel 1999, Autobus City Class nel 1998 e carri Eurotech per la raccolta dei rifiuti nel 1998) che hanno consentito di vagliare le reazioni del mercato, consolidare le tecnologie di prodotto e di processo ed acquisire una riconosciuta e indiscussa leadership internazionale nel settore.
L'ENI ha stimolato l'espansione della rete distributiva, raggiungendo alla fine del 2000 un incremento del numero delle stazioni, che sono arrivate a circa 420, di cui solo 7 in autostrada. Una quota ancora molto inferiore alle esigenze di sviluppo di un mercato privato, anche se altri 58 impianti sono in costruzione e molti altri in fase di progetto, molti dei quali nel centro-sud.
Nel 1998, con il decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, è stata avviata la razionalizzazione del sistema di distribuzione dei carburanti, costituendo, presso la cassa conguaglio GPL, il Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti, integrato negli anni
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Con il regolamento di cui al decreto del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato 17 luglio 1998, n. 256, sono state introdotte incentivazioni nella forma di un contributo ai privati che acquistavano in Italia un'auto nuova, omologata a metano o a GPL o che provvedessero all'installazione di un impianto di alimentazione a metano o a GPL. Il contributo era stabilito nella misura di lire 800.000 nel primo caso e di lire 600.000 nel secondo caso, poi aumentate rispettivamente a 1500 euro e a 650 euro con il regolamento di cui al decreto del Ministro delle attività produttive 2 luglio 2003, n. 183. Sempre nel 1998, con la legge 18 giugno 1998, n. 194, e successive modificazioni, si è provveduto a supportare il rinnovo del parco degli autobus con più di quindici anni di età incentivando le trazioni alternative, compresa quella a metano.
Nel 1999 con il decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351, recante «Attuazione della direttiva 96/62/CE in materia di valutazione e di gestione della qualità dell'aria ambiente», si è stabilito che le regioni individuino le zone all'interno delle quali devono trovare attuazione gli interventi per la riduzione delle emissioni in atmosfera da traffico, definiti dai piani regionali per la qualità dell'aria.
Con il decreto del Ministro dell'ambiente 21 settembre 2000, GAB/DEC/0099/2000, registrato dalla Corte dei Conti il 24 ottobre 2000, sono state assegnate al direttore del Servizio inquinamento atmosferico, acustico e per le industrie a rischio le risorse per il finanziamento di intese di programma sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane.
Al citato decreto ha fatto seguito il decreto del Servizio IAR del Ministero dell'ambiente 21 dicembre 2000, in materia di programmi radicali per la mobilità sostenibile, che ha promosso interventi strutturali (taxi collettivo, regolazione del traffico nei centri urbani, sistemi di trasporto pubblico che utilizzano veicoli a trazione elettrica o alimentati a gas, flotte di biciclette e di veicoli elettrici a due o tre ruote e quadricicli, appartenenti agli enti pubblici, attuazione di progetti dimostrativi di prototipi di veicoli a trazione elettrica con funzionamento autonomo e di veicoli a trazione elettrica alimentati a idrogeno adibiti al trasporto pubblico, e così via).
In seguito, con il decreto dirigenziale 22 dicembre 2000, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 81 del 6 aprile 2001, recante «Finanziamenti ai comuni per l'utilizzo del metano e del GPL per autotrazione», si è provveduto a stabilire i criteri per la costituzione di un unico referente in grado di coordinare in ambito nazionale la presentazione e l'attuazione dei progetti per l'utilizzo del metano, predisposti dagli enti locali. Il medesimo decreto prevedeva inoltre la stipula di un accordo di programma con i produttori di veicoli, con le associazioni dei gestori degli impianti di distribuzione di metano, con i cittadini e con le categorie interessate. Per la realizzazione di impianti di distribuzione di metano e il cofinanziamento di interventi radicali per la mobilità urbana furono stanziati 68 miliardi di lire, che andavano a sommarsi alle risorse disponibili per la rottamazione delle auto immatricolate fra il 1988 e il 1992 (18,5 miliardi di lire) e a quelli destinati alle amministrazioni locali (18,5 miliardi di lire) per la trasformazione a GPL e a metano dei veicoli a benzina delle flotte pubbliche, o delle società che gestiscono servizi pubblici, nonché per la realizzazione di impianti di distribuzione, a servizio delle proprie flotte. Il decreto prevedeva che il referente fosse costituito sotto forma di convenzione (articolo 30 del testo unico di cui al decreto legislativo 18
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È dunque grazie all'impostazione di politiche e di normative specifiche e mirate che in data 5 dicembre 2001 è stato siglato un accordo di programma dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, FIAT e Unione petrolifera per la realizzazione di un piano nazionale per lo sviluppo dell'utilizzo del metano per autotrazione nelle aree urbane e metropolitane. La città capofila del progetto è Torino, dove sono a disposizione i primi fondi destinati agli incentivi, rivolti a tassisti, commercianti, enti pubblici e imprese private, per sostituire il proprio mezzo di lavoro con un nuovo veicolo a metano.
L'accordo prevede uno stanziamento di circa 504 milioni di euro per il periodo 2002-2005 (1.040 miliardi di vecchie lire) dei quali 244 milioni di euro sono destinati a sostituire circa 300 mila veicoli inquinanti con mezzi a metano (due terzi nuovi, un terzo trasformati) e ad aprire 230 nuovi distributori di metano. I restanti 260 milioni di euro circa, da investire nella ricerca, saranno utilizzati da FIAT Spa e dall'Unione petrolifera.
L'accordo è stato inizialmente sottoscritto dalle città di Padova, Bologna, Palermo e Torino, alle quali si sono aggiunte molte altre, fino ad arrivare a 55 adesioni. Presenti le maggiori aree metropolitane (Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Roma, Torino e Venezia), indicate dal testo unico di cui al decreto legislativo n. 267 del 2000, e le grandi città indicate dal decreto del Ministro dell'ambiente 25 novembre 1994, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 290 del 13 dicembre 1994 (successivamente abrogato dal decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351) come aree a rischio per gli alti limiti di concentrazione di inquinanti atmosferici, cui vanno aggiunti i comuni «contermini» che sono presenti nel numero di 711. Inoltre, stanno aderendo i comuni inseriti nelle aree «critiche» individuate dalle regioni come indicato dal decreto legislativo n. 351 del 1999.
I commercianti e gli autotrasportatori che operano in una delle città coinvolte ricevono, al momento dell'acquisto di un nuovo veicolo alimentato a metano, uno sconto sul listino prezzi dalle case costruttrici che saranno poi rimborsate dai fondi del progetto.
Gli sconti vanno dai 2.500 euro per un taxi ai 1.500-6.500 euro per i veicoli commerciali. Per i distributori, gli incentivi variano invece da 100 a 150 mila euro.
In base al citato accordo, la FIAT è impegnata ad ampliare la gamma di offerta di vetture e di veicoli per il trasporto merci, oltre che di autobus, di compattatori e di mezzi di raccolta dei rifiuti alimentati a metano.
I soggetti beneficiari degli incentivi sono:
1) le aziende che gestiscono servizi integrativi o complementari al trasporto pubblico locale, compresi i servizi di car sharing;
2) le aziende o i singoli imprenditori che gestiscono servizi di trasporto pubblico di piazza (taxi), servizi di noleggio con conducente, altri servizi di noleggio;
3) le aziende e gli imprenditori privati del settore della distribuzione urbana delle merci, cioè i rappresentanti dei settori del commercio, dell'artigianato e dell'industria, nonché le aziende di logistica.
Le categorie di veicoli oggetto del finanziamento sono taxi, vetture destinate al servizio di noleggio (con o senza autista), veicoli destinati ai servizi complementari e integrativi al trasporto pubblico locale, veicoli commerciali leggeri per il trasporto di merci urbano fino a 6,5 tonnellate di peso totale a pieno carico.
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Per la realizzazione di impianti per la distribuzione del metano sono previsti contributi i cui beneficiari sono aziende e imprenditori privati che potenziano impianti esistenti oppure realizzano nuovi impianti policarburante. L'Unione petrolifera si è impegnata a promuovere presso le aziende associate una serie di interventi per accrescere in modo significativo il numero dei distributori di metano. Oggi la diffusione di questi impianti è localizzata in alcune regioni (Emilia Romagna, Veneto, Toscana e Marche) che storicamente si sono orientate verso questo prodotto. L'obiettivo è di raddoppiare, nel prossimo quadriennio, la rete esistente, dotando di nuovi impianti città praticamente sprovviste (Palermo, Torino, Trieste e altre) e potenziando reti insufficienti come Roma, Milano e Napoli. Dal canto suo, il Gruppo ENI, per incoraggiare lo sviluppo omogeneo di una rete di distribuzione su tutto il territorio nazionale, ha impegnato ENI Gas & Power in un programma per promuovere l'apertura di nuovi impianti, puntando anche sulle stazioni policarburante lungo la rete autostradale.
In data 27 aprile 2005 il Ministero dell'ambiente ha imposto la sospensione a far data dal 30 aprile 2005 degli ordini di acquisto di veicoli beneficianti dell'incentivo Progetto metano allo scopo di verificare l'impegno delle risorse finanziarie.
Se le risorse destinate al Progetto metano fossero veramente impegnate, nel 2006 si potrebbe arrivare a 600 distributori, che non sono molti, ma già in grado di incrementare un tipo di motorizzazione pulita. Come precedentemente accennato dei 15,5 milioni di euro messi a disposizione nel 2002, 4,5 milioni sono destinati allo sviluppo della rete.
Considerando che il costo di un impianto con due pompe è di circa 400.000 euro e che il contributo per ogni impianto è di 150.000 euro, le attuali risorse sono sufficienti per l'apertura di soli 30 impianti ogni anno. Se si considera che la sola città di Torino, che nel 2001 aveva un impianto in città e uno in provincia, ne sta già aprendo altri quattro, ci si può rendere facilmente conto della limitatezza delle risorse attualmente devolute all'ampliamento della rete. Di questo passo l'obiettivo di 600 distributori nel 2006 sarà difficilmente raggiungibile: sarebbe infatti indispensabile uno stanziamento pari a 13,5 milioni di euro l'anno, 9 in più di quelli attualmente previsti. Una volta concesso l'incentivo, di cui è titolare il comune di Palermo secondo il Progetto metano, le società petrolifere hanno a disposizione dodici mesi per aprire l'impianto, dei quali dai quattro ai sei mesi sono impiegati nella costruzione vera e propria.
Rimane invece aperta la questione dell'iter burocratico per l'autorizzazione all'adeguamento degli impianti esistenti o di quelli di nuova costruzione, un procedimento complesso che comporta un adeguato processo di semplificazione, con l'unificazione dell'insieme delle pratiche amministrative in capo ad un unico referente o sportello comunale.
Degli 11 milioni di euro previsti per incentivare l'acquisto di autoveicoli a metano, nel 2003 il Governo ne ha resi disponibili il 50 per cento (5,5 milioni di euro). Di questi fino al 7 luglio 2003 era stato erogato solo il 12 per cento (725.750 euro).
Il Ministro delle attività produttive ha emanato il regolamento di cui al decreto 2 luglio 2003, n. 183, che reitera la disciplina in materia di ecoincentivi per i privati che acquistano un veicolo nuovo già dotato di impianto a metano e per chi trasforma il proprio veicolo. Nel primo caso, l'incentivo è attualmente di 1.500 euro, mentre nel secondo caso, a condizione che il collaudo del veicolo trasformato sia effettuato entro un anno dalla data di prima immatricolazione del mezzo, l'incentivo per chi trasforma la propria auto è di 650 euro. I fondi destinati all'incentivazione sia del settore degli autoveicoli alimentati a gas metano che di quelli alimentati a gas di petrolio liquefatto sono 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, ripartiti in 4,5 milioni di euro per il settore degli autoveicoli alimentati a metano o a GPL e di 0,5 milioni di euro per il settore elettrico (acquisto di autoveicoli a trazione
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È dunque evidente che gli attuali finanziamenti sono largamente insufficienti, tanto più che le grandi case automobilistiche si sono impegnate a fondo, con una produzione importante, già a disposizione della clientela ed è quindi indispensabile sostenerle nel breve periodo nella diffusione dei veicoli a metano. È il caso della FIAT che dopo avere immesso nel mercato la Multipla nelle versioni Bipower (metano e benzina) e Blupower (esclusivamente a metano), vi ha aggiunto la nuova Punto Natural power. Ma anche nella gamma dei veicoli commerciali, oltre al Ducato, già da tempo disponibile, la FIAT ha messo a disposizione del pubblico anche il Doblò e l'Iveco Daily. Sono tuttavia molte le case che stanno sviluppando veicoli a propulsione alternativa, con particolare attenzione al metano dalla Opel alla Citroën, alla Volvo.
Il quadro normativo e finanziario previsto per l'accordo di programma per incentivare la diffusione dei distributori e l'acquisto dei mezzi a metano stenta a decollare. E ciò accade in presenza di una grave crisi della FIAT di cui sono stati analizzati le cause, i diversi aspetti e le possibili conseguenze negative per il nostro Paese e i lavoratori, ma per la quale nella passata legislatura non è emerso un impegno serio e credibile del Governo, che non ha messo in campo alcuna strategia capace di indicare e guidare una possibile fuoriuscita da tale crisi.
Per quanto riguarda lo sviluppo del mercato del metano, non ci si è forse resi conto che la vendita di questo tipo di veicoli è oggi molto limitata dalle agevolazioni fiscali previste per il diesel. La produzione di veicoli ecologici (multipla a metano) è crollata a causa degli ecoincentivi per la rottamazione che hanno orientato gli acquirenti verso il diesel rispetto alla benzina. La vendita di auto a metano è scesa così da 1.000 veicoli al mese agli attuali 100 al mese. L'industria italiana trasformava a metano 45.000 veicoli ora arriva a malapena a 10.000 nonostante gli incentivi. È dunque indispensabile introdurre agevolazioni che rendano vantaggioso l'acquisto di autoveicoli alimentati con carburanti ecologici.
Le condizioni per un mercato del metano ci sarebbero: negli anni ottanta infatti, quando la rete distributiva del metano era meno della metà di quella attuale e concentrata essenzialmente in tre regioni, le vendite per impianto erano doppie di quelle attuali. Ciò significa che oggi, se la domanda venisse stimolata adeguatamente, si potrebbe arrivare a oltre un milione di utenti contro i 400.000 attuali.
La presente proposta di legge si inserisce nel complesso quadro fin qui delineato con lo scopo di accelerare lo sviluppo del settore, incrementando decisamente le risorse destinate all'acquisto di veicoli a metano, all'incremento del numero degli impianti di distribuzione e alla ricerca di settore. Per fare questo si aumentano in primo luogo i finanziamenti per i comuni che fanno parte del Progetto metano, destinando alla trasformazione delle flotte pubbliche e private risorse molto più cospicue delle attuali.
In secondo luogo, la proposta di legge interviene sullo snellimento degli iter burocratici in caso di adeguamento degli impianti esistenti o di installazione di nuovi impianti. Accade infatti che le normative urbanistiche e di sicurezza agiscano da freno, spesso ingiustificato, nello sviluppo della rete di distribuzione del gas naturale, ed è indispensabile spingere i comuni a realizzare sportelli unici in grado di accentrare e di semplificare il complesso procedimento autorizzatorio inerente l'apertura di un impianto di gas naturale.
In terzo luogo, la proposta di legge interviene per rendere obbligatorio l'impegno delle compagnie petrolifere nella conversione di una parte degli impianti, uno dei punti focali della crescita del
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Inoltre, per rendere chiaramente più favorevole l'acquisto di veicoli a metano da parte dei privati si aumentano gli attuali incentivi previsti dal Progetto metano, passandoli da 2.500 a 3.000 euro per autoveicolo.
Quanto al testo della proposta di legge, l'articolo 1 stabilisce che la legge ha lo scopo di favorire un maggiore impiego del metano per autotrazione nelle grandi aree metropolitane indicate dal testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, di cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267, nelle ulteriori aree individuate dalle regioni ai sensi del decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351, nei comuni contermini e sulla rete autostradale.
L'articolo 2 prevede che i finanziamenti ai comuni per il Progetto metano siano incrementati di 200 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007. La norma include tra i beneficiari, oltre alle aziende che gestiscono flotte di autoveicoli pubbliche e private, gli imprenditori, i taxisti e gli autonoleggiatori, le aziende che realizzano impianti di distribuzione del metano per autotrazione, anche le persone fisiche in possesso di partita IVA. Il comma 3 dell'articolo 2 stabilisce che l'incentivo per le autovetture si attesti a 3.000 euro, quello per i veicoli commerciali a 6.500 euro e quello per veicoli commerciali diversi, camion, eccetera, a 15.000 euro.
L'articolo 3 ha lo scopo di agevolare l'acquisto di vetture nuove a basso impatto ambientale (alimentate a metano, a GPL, a trazione elettrica, ovvero a doppia alimentazione) con l'obiettivo di incrementarne il numero dalle attuali 400.000 a 600.000 entro il 2006. A questo scopo l'attuale incentivo pari a 1.500 euro per vettura passa a 3.000 euro. L'incentivo è condizionato alla rottamazione di un veicolo usato inquinante e il contributo è erogato mediante un meccanismo analogo agli «incentivi per la rottamazione» previsti dall'articolo 29 del decreto-legge 31 dicembre 1996, n. 669, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 1997, n. 30. Si prevede un contributo statale per tutti coloro che acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo nuovo di fabbrica alimentato a metano, a GPL, a trazione elettrica, o a doppia alimentazione, nel periodo 1o gennaio 2007-31 dicembre 2008.
Il contributo è corrisposto dal venditore mediante uno sconto pari a 3.000 euro sul prezzo di acquisto. L'incentivo viene erogato a condizione che:
a) il veicolo acquistato sia un'autovettura o un autoveicolo per trasporto promiscuo, non immatricolato in precedenza;
b) al momento dell'acquisto sia consegnato al venditore un autoveicolo non conforme alle norme comunitarie in materia di inquinamento (direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26 giugno 1991) intestato allo stesso soggetto intestatario dell'autoveicolo oggetto di acquisto o a uno dei familiari conviventi alla data di acquisto, ovvero, in caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, intestato al soggetto utilizzatore del veicolo nuovo o a uno dei familiari conviventi;
c) nell'atto di acquisto sia espressamente dichiarato che il veicolo consegnato è destinato alla rottamazione.
Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, il venditore ha l'obbligo di consegnare il veicolo usato a un demolitore e di provvedere direttamente o tramite delega alla richiesta di cancellazione per demolizione al Pubblico registro automobilistico (in ogni caso, il veicolo usato non può essere rimesso in circolazione).
Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano detto importo come credito di imposta in compensazione di imposte e di contributi dovuti.
Considerando che attualmente le vetture a metano sono circa 400.000 l'obiettivo del raddoppio di tale numero entro il 2006, che è lo scopo dell'articolo 2, comporta un impegno valutato in 300 milioni
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Il comma 5 dell'articolo 3 aumenta a 800 euro l'attuale contributo di 650 euro previsto in favore delle persone fisiche che fanno installare, entro un anno successivo alla data di prima immatricolazione, un impianto di alimentazione a metano su un autoveicolo di proprietà. Obiettivo di detta norma è di trasformare a metano 200.000 veicoli entro il 2007: a tale scopo si prevede un finanziamento di 80 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006-2007.
L'articolo 4, comma 1, prevede che il Ministro dello sviluppo economico, d'intesa con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, emani un decreto inteso a stanziare una quota parte dei proventi derivanti dall'aliquota di accisa sulle benzine e sul diesel da autotrazione, pari a 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007, per lo sviluppo della parte del Progetto metano che riguarda l'incremento del numero di impianti di distribuzione.
Il comma 2 prevede inoltre che, con il medesimo decreto, siano stabiliti le modalità e i criteri per l'attuazione del piano di sviluppo della rete distributiva di impianti di gas ai quali le imprese di distribuzione di carburanti dovranno attenersi. Il piano prevede la diffusione di impianti multiprodotto ottimizzati per la distribuzione di gas naturale in tutte le aree del Paese con particolare riguardo alle aree urbane e alla rete autostradale, un incentivo per la realizzazione dei predetti impianti variabile tra i 150.000 e i 200.000 euro e la semplificazione degli iter autorizzativi per la realizzazione degli impianti stessi.
L'articolo 5 si occupa di sostenere la campagna promozionale del Progetto metano. A tal fine si stanziano 100 milioni di euro per il 2006, 150 milioni di euro per il 2007 e 200 milioni di euro per gli anni successivi.
L'articolo 6 reca la copertura finanziaria delle norme contenute nella legge.
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1. La presente legge ha la finalità di incentivare un maggiore impiego del metano per autotrazione nelle grandi aree metropolitane indicate dal testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, di cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267, e successive modificazioni, nelle ulteriori aree individuate dalle regioni ai sensi del decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351, nei comuni contermini e sulla rete autostradale.
1. I finanziamenti ai comuni per la realizzazione di impianti di distribuzione di metano e per l'erogazione di incentivi ai cittadini e agli operatori di cui al decreto del Direttore generale del Servizio inquinamento atmosferico e rischi industriali del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio 21 dicembre 2001, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 145 del 22 giugno 2002, di seguito denominato «decreto direttoriale 21 dicembre 2001», sono incrementati di 200 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007.
2. I soggetti destinatari degli incentivi di cui al comma 1 sono:
a) le aziende che gestiscono flotte di autoveicoli in servizio pubblico e privato;
b) le aziende che gestiscono, a qualunque titolo, servizi di trasporto pubblico locale, anche integrativi e complementari;
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c) le aziende che gestiscono, a qualunque titolo, servizi di pubblica utilità;
d) le aziende o i singoli imprenditori che gestiscono servizi di trasporto pubblico di piazza, servizi di noleggio con conducente, altri servizi di noleggio;
e) le aziende e gli imprenditori privati dei settori del commercio, dell'artigianato e dell'industria, i liberi professionisti nonché le aziende di logistica;
f) le aziende e gli imprenditori privati che intendono realizzare impianti di distribuzione del metano per autotrazione;
g) le persone fisiche in possesso di partita IVA.
3. Gli incentivi di cui al comma 1 sono erogati nelle seguenti misure:
a) veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, 3.000 euro;
b) veicoli commerciali per il trasporto merci urbano inferiori a 3,5 tonnellate, 4.500 euro;
c) veicoli commerciali per il trasporto merci urbano superiori a 3,5 tonnellate e inferiori a 6,5 tonnellate, 6.500 euro;
d) veicoli commerciali per il trasporto merci urbano, camion, compattatori e analoghi veicoli per la raccolta dei rifiuti superiori a 6,5 tonnellate, 15.000 euro.
1. Alle persone fisiche che acquistano in Italia, anche in locazione finanziaria, un veicolo nuovo di fabbrica alimentato a metano o a doppia alimentazione, è riconosciuto un contributo statale di 3.000 euro. Il contributo è corrisposto dal venditore mediante uno sconto pari a 3.000 euro sul prezzo di acquisto. Il contributo spetta per gli acquisti effettuati tra il 1o gennaio 2007 e il 31 dicembre 2008 relativi a contratti di locazione finanziaria o di
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a) il veicolo acquistato sia un'autovettura o un autoveicolo per trasporto promiscuo, di cui all'articolo 54, comma 1, lettere a) e c), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada, non immatricolato in precedenza;
b) al momento dell'acquisto siano consegnati al venditore un'autovettura o un autoveicolo per trasporto promiscuo, di cui all'articolo 54, comma 1, lettere a) e c), del citato decreto legislativo n. 285 del 1992, non conforme alla normativa comunitaria sull'inquinamento, e, in particolare, alla direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26 giugno 1991, intestati allo stesso soggetto intestatario dell'autoveicolo oggetto di acquisto o a uno dei familiari conviventi alla data di acquisto, ovvero, in caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, intestati al soggetto utilizzatore del veicolo nuovo o a uno dei familiari conviventi;
c) nell'atto di acquisto sia espressamente dichiarato che il veicolo consegnato è destinato alla rottamazione e sia indicata la misura dello sconto pari al contributo statale di 3.000 euro.
2. Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, il venditore ha l'obbligo di consegnare il veicolo usato a un demolitore e di provvedere direttamente o tramite delega alla richiesta di cancellazione per demolizione al Pubblico registro automobilistico. I veicoli usati non possono essere rimessi in circolazione e sono avviati o alle case costruttrici o ai centri autorizzati alla demolizione, anche convenzionati con le case costruttrici, al fine della messa in sicurezza, della demolizione, del recupero di materiali e della rottamazione.
3. Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano detto importo quale credito di
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4. Fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui è stata emessa la fattura di vendita, le imprese costruttrici o importatrici conservano la seguente documentazione, che deve essere ad esse trasmessa dal venditore:
a) copia della fattura di vendita e dell'atto di acquisto;
b) copia del libretto e della carta di circolazione e del foglio complementare o del certificato di proprietà del veicolo usato ovvero copia dell'estratto cronologico in caso di mancanza del libretto, della carta di circolazione e del foglio complementare;
c) copia della domanda di cancellazione per demolizione del veicolo usato e originale del certificato di proprietà rilasciato dal Pubblico registro automobilistico;
d) certificato dello stato di famiglia, nel caso previsto dal comma 1, lettera b).
5. All'articolo 2, comma 1, del regolamento di cui al decreto del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato 17 luglio 1998, n. 256, e successive modificazioni, le parole da: «di euro 650» fino a: «GPL» sono sostituite dalle seguenti: «di euro 800 in favore delle persone fisiche che fanno installare, entro un anno successivo alla data di prima immatricolazione, un impianto di alimentazione a metano e di euro 650 in caso di installazione di un impianto di alimentazione a GPL».
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1. Il Ministro dello sviluppo economico, di intesa con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, provvede con decreto da emanare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, a stanziare una quota parte dei proventi derivanti dall'aliquota di accisa sulle benzine e sul diesel da autotrazione, pari a 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007, per lo sviluppo della rete di distribuzione del metano ai sensi dell'articolo 1 del decreto direttoriale 21 dicembre 2001.
2. Con il decreto di cui al comma 1 si provvede altresì a stabilire le modalità e i criteri per l'attuazione del piano di sviluppo della rete distributiva di impianti di gas naturale, ai quali le imprese di distribuzione di carburanti devono attenersi. Il piano deve prevedere:
a) la diffusione di impianti multiprodotto ottimizzati per la distribuzione di gas naturale in tutte le aree del Paese con particolare riguardo alle aree urbane e alla rete autostradale;
b) un incentivo per la realizzazione degli impianti di cui alla lettera a) variabile tra 150.000 e 200.000 euro;
c) la semplificazione degli iter autorizzativi per la realizzazione degli impianti di cui alla lettera a).
1. Al fine di sostenere un programma triennale di promozione del «Progetto metano» presso gli enti locali, le imprese ed i cittadini, sono stanziati 100 milioni di euro per il 2006, 150 milioni di euro per il 2007 e 200 milioni di euro per il 2008. Le modalità, i tempi e gli obiettivi della campagna promozionale sono stabiliti, entro
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1. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 2, comma 1, valutato in 200 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.
2. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 3, comma 1, valutato in 300 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006- 2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.
3. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 3, comma 5, valutato in 80 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006 e 2007, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006 allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.
4. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 4, valutato in 20 milioni di
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5. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 5, valutato in 100 milioni di euro per l'anno 2006, 150 milioni di euro per l'anno 2007 e 200 milioni di euro per il 2008, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.
6. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.
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