COMMISSIONI RIUNITE (VIII E IX)
VIII (AMBIENTE, TERRITORIO E LAVORI PUBBLICI) E IX (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI)

Resoconto stenografico

AUDIZIONE


Seduta di marted́ 8 maggio 2007


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE DELLA IX COMMISSIONE MICHELE POMPEO META

La seduta comincia alle 19,50.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione del ministro dei trasporti, Alessandro Bianchi, sulla programmazione delle politiche di competenza del suo dicastero in relazione agli aspetti concernenti i cambiamenti climatici.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del regolamento, l'audizione del ministro dei trasporti, Alessandro Bianchi, sulla programmazione delle politiche di competenza del suo dicastero in relazione agli aspetti concernenti i cambiamenti climatici.
Prima di dare la parola al ministro dei trasporti, invito il presidente dell'VIII Commissione, onorevole Realacci, a presentare il programma delle audizioni in materia di cambiamenti climatici.

ERMETE REALACCI, Presidente della VIII Commissione. Signor presidente, è attualmente in corso un'iniziativa della Camera dei deputati per avere un rapporto che, sotto la responsabilità della VIII Commissione, di concerto con le altre Commissioni parlamentari, sia d'ausilio ad una seduta speciale della Camera dei deputati dedicata ai mutamenti climatici. Nella predisposizione di questo rapporto abbiamo cercato di audire non solo i soggetti economici e sociali coinvolti, ma anche le competenze istituzionali. In passato, nel trattare questo tema, ci si occupava riduttivamente di generazione elettrica, laddove invece la questione è molto più estesa e coinvolge tutti i settori dell'economia e della produzione.
Il settore dei trasporti svolge un ruolo estremamente importante e delicato dal punto di vista dell'emissione di CO2, ruolo in espansione negli ultimi decenni con elevate caratteristiche di anelasticità, per cui intervenire sui trasporti per ridurre le emissioni di CO2 risulta talvolta più difficile che in altri settori.
Per questo motivo, finora abbiamo audito i rappresentanti dei Ministeri dello sviluppo economico, della pubblica istruzione, dell'agricoltura, ascolteremo quelli dell'ambiente, delle infrastrutture, dell'università e ricerca, ed oggi ascoltiamo lei, signor ministro, avviando con le Commissioni parlamentari competenti un confronto per individuare le questioni di settore che i singoli dicasteri attuano in linea con questa politica. Essa sta assumendo nei grandi paesi europei un rilievo decisamente superiore rispetto all'Italia. Il candidato di centrodestra che ha vinto le elezioni in Francia, Sarkozy, nel suo saluto ai francesi ha introdotto come unico elemento di contenuto, al di là del richiamo alla politica, un passaggio su questo tema, in relazione sia agli Stati Uniti che alla Francia. Inoltre, due grandi paesi europei, quali la Germania e l'Inghilterra, stanno attuando piani estremamente drastici in materia. Il piano tedesco definisce


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un'azione molto serrata anche nel settore dei trasporti, perché prevede una riduzione del 40 per cento delle emissioni di CO2 entro il 2020, ovvero il doppio dell'obiettivo - già estremamente impegnativo - prospettato dall'Unione europea. L'Inghilterra sta per votare una legge che prevede una riduzione delle emissioni di CO2 intorno al 30 per cento entro il 2020 e del 60 per cento entro il 2050. Questi piani industriali, economici e sociali implicano ricadute molto serie nel settore dei trasporti, responsabile di un terzo delle emissioni.
Ovviamente, ciò non riguarda solo le competenze del suo ministero, e comunico anche ai colleghi della Commissione trasporti, il cui lavoro si è spesso incrociato con il nostro, che abbiamo chiesto di ascoltare anche un rappresentante del Ministero delle infrastrutture, giacché per attuare una politica dei trasporti bisogna avere una politica delle infrastrutture. Come Parlamento, siamo chiamati a votare nel collegato al DPEF l'allegato infrastrutture, in quanto ciò implica una scelta strategica negli investimenti delle infrastrutture che cambia la natura della politica dei trasporti.
Chiediamo a lei, signor ministro, come il suo dicastero intenda collocare la propria azione all'interno di questo quadro.

PRESIDENTE. Ringrazio il presidente Realacci, la cui sensibilità su questi temi è nota. Desidero sottolineare lo sforzo che sta compiendo non solo nel sensibilizzare la sua Commissione, ma anche nel complesso delle attività parlamentari.
Do la parola al ministro Bianchi per lo svolgimento della sua relazione.

ALESSANDRO BIANCHI, Ministro dei trasporti. Signor presidente, come ho dichiarato al presidente Realacci alcuni minuti fa, questo è uno dei temi più difficili da sottoporre al ministro dei trasporti. In molte altre occasioni sono venuto a discutere temi strettamente pertinenti, ma la questione dei cambiamenti climatici collegati al sistema dei trasporti è certamente una delle più difficili da affrontare. Ho quindi fatto predisporre un rapporto, che lascerò alla vostra attenzione, per garantire una contezza maggiore di quella che la mia esposizione sia in grado di offrire.
Da molti decenni, la domanda di mobilità presenta trend costantemente crescenti e continua ad essere soddisfatta prevalentemente dal trasporto stradale. A tale situazione contribuiscono i modelli di sviluppo urbano, i mutamenti degli stili di vita e l'inefficienza dei servizi di trasporto pubblico che indirizzano prevalentemente il trasporto di passeggeri verso il mezzo privato.
Una situazione parimenti difficile, che riguarda la frammentarietà del settore logistico e le difficoltà incontrate in un vero trasferimento modale, indirizza ancora il trasporto delle merci prevalentemente verso la modalità stradale. In questo momento, infatti, l'85 per cento del trasporto di merci avviene su strada.
Questo è un problema che, sia pure in modo diverso, interessa molti paesi della Comunità europea, soprattutto quelli a noi vicini, quali Francia e Germania. Da qualche anno si è, quindi, sviluppata una discussione - se non ancora una politica di intervento - riguardante l'impatto generato sull'ambiente dal settore dei trasporti, che concerne il consumo energetico, l'inquinamento atmosferico e acustico, versanti sui quali esiste una maggiore possibilità di intervento settoriale anche nel settore dei trasporti.
Diverso è il discorso riguardante la concentrazione nell'atmosfera dei gas serra, in particolare legata all'emissione di anidride carbonica, per la quale le correlazioni appaiono più difficili. L'Italia ha ratificato con una legge del 2002 il Protocollo di Kyoto, che esige dai 140 paesi firmatari una riduzione dell'8 per cento dei gas serra entro il 2012 rispetto ai livelli del 1990. Per quanto riguarda il nostro paese, la riduzione dovrebbe essere del 6,5 per cento rispetto al 1990 nel periodo 2008-2012.
Per quanto attiene al quadro comunitario, il dato più aggiornato è relativo al rapporto dell'Agenzia europea per l'ambiente Transport and environment: on the


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way to a new common transport policy (TERM 2006), che risale al febbraio 2007, dal quale emerge l'insoddisfacente performance ambientale del settore dei trasporti.
La fotografia del sistema nel suo complesso registra un incremento del traffico merci con una quota del 78 per cento della modalità stradale nel 2004, e un modesto trasferimento modale verso la ferrovia e verso la navigazione interna.
Il traffico passeggeri ha segnato anche un forte incremento di volumi complessivi - pari a circa il 20 per cento - dovuto agli autoveicoli privati. Recentemente si è registrato anche un forte incremento del trasporto aereo stimabile al 96 per cento.
Questo quadro spiega il forte incremento di emissione di gas serra nel settore dei trasporti di circa il 26 per cento dal 1990 al 2004 e sottolinea come in questi anni l'intervento teso a migliorare l'efficienza energetica dei mezzi di trasporto non sia riuscito a contrastare il fenomeno, giacché l'aumento dei volumi di trasporto ha comunque reso il saldo passivo. Per quanto si stia promuovendo una politica di abbattimento dell'emissione di CO2 da parte dei nostri mezzi, il volume di questi aumenta con un effetto finale di progressivo incremento.
Emergono quindi forti dubbi sulla possibilità di raggiungere l'obiettivo accennato da parte dei 140 paesi firmatari del Protocollo di Kyoto e, in particolare, del nostro paese.
Per quanto riguarda la situazione italiana, lascerò alla presidenza un rapporto che riporta in maniera dettagliata quanto sto riassumendo, nonché i dati desunti dall'Agenzia per la protezione dell'ambiente e dei servizi tecnici, in particolare l'Annuario dei dati ambientali 2005-2006.
Per ciò che concerne l'emissione di gas serra, il sistema dei trasporti è responsabile di circa un quarto dell'emissione complessiva nel nostro paese, con un incremento consistente di circa il 28 per cento, verificatosi nei diversi settori del trasporto fra il 1990 e il 2004, in particolare sotto forma di emissioni di CO2.
Se si esamina la situazione complessiva dell'emissione dei gas serra suddividendola per tipo di traffico e per modalità, si rileva come il 65,8 per cento delle emissioni del settore sia prodotto dal trasporto passeggeri e come al trasporto stradale si debba l'apporto del 95-96 per cento (in totale il 65 per cento è relativo al trasporto passeggeri e il 33 per cento per le merci, di cui il 95 per cento tramite la strada ed il resto per le altre modalità).
Se si effettua un'analisi dell'apporto dei diversi sistemi di trasporto in termini di efficienza rispetto alle emissioni, viene confermato che la maggior parte delle percentuali interessa ancora la modalità di trasporto stradale, mentre una parte quasi insignificante - dato considerevole - pari al 2,1 per cento è dovuta alla ferrovia. L'apporto del settore del trasporto ferroviario al complesso del sistema dei trasporti è dunque minimo, sebbene sia uno dei sistemi di trasporto a minor impatto ambientale soprattutto per quanto concerne l'emissione di gas serra. Il trasporto aereo, invece, sta assumendo una percentuale rilevante, con circa il 10 per cento.
In questo contesto, risulta possibile effettuare una differenziazione fra merci e passeggeri. Per quanto riguarda il trasporto via nave, misurato in passeggeri per chilometro e in tonnellate merci per chilometro, è pari a 307 per i passeggeri e 13 per le merci. La modalità via aerea nel settore delle merci è 556, quindi si rileva un apporto straordinariamente forte del trasporto aereo nel settore delle merci. La ferrovia si dimostra anche in questo caso come il modo di trasporto con minore impatto, mentre la strada conserva i suoi valori elevati.
La situazione italiana, per quanto riguarda il parco dei veicoli stradali, che è la componente di apporto a queste emissioni relativa alle caratteristiche del veicolo, ci mostra, in base ai dati relativi al gennaio 2005, come sia ancora molto bassa la percentuale di veicoli adeguati agli standard ambientali. Quelli fino a euro 4 hanno una percentuale molto bassa, perché nel 1993 le autovetture euro 1 costituivano il 20,1 per cento, quelle euro 4 il 2,4 per cento. Potrei citare altri dati, ma dello stesso ordine di grandezza.


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Con riferimento al consumo energetico, il settore trasporti consuma una quota complessiva di energia di circa un quarto del consumo totale nel paese, energia prodotta quasi esclusivamente da prodotti petroliferi: benzina, gasolio, gpl e carboturbo. L'aumento dell'efficienza energetica dei veicoli non riesce a bilanciare la crescente domanda di trasporto (potrei riportare dati relativi al diverso tipo di carburante, ma non ritengo siano di grande interesse).
La seconda parte del rapporto mira ad evidenziare le politiche del Ministero dei trasporti per fronteggiare i cambiamenti climatici. Nei dodici mesi di attività come Governo e come Ministero dei trasporti, pur avendo impostato una serie di politiche, gli effetti sono sicuramente assai modesti e bisognerà attendere per valutarne gli esiti.
Il problema di fondo è assicurare una mobilità efficiente, sicura e sostenibile. Ogni trasferimento deve infatti avvenire con efficienza, con sicurezza e con sostenibilità sotto il profilo dell'impatto ambientale. Il raggiungimento di questi requisiti, nonostante gli sforzi effettuati per attuare altri tipi di intervento, risiede sostanzialmente nella capacità di trasferire rilevanti quote di traffico dalla strada ad altre modalità di trasporto.
Questo è il concetto fondamentale, che può apparire banale, ma rappresenta il cuore dello strumento che dalla settimana prossima, esattamente dal 15 maggio, cominceremo a presentare, ovvero il Piano generale della mobilità. In esso, il cardine più importante è l'intermodalità, o co-modalità, come si definisce in sede europea, ovvero la possibilità di far percorrere spazi lunghi, muovendosi su un percorso utilizzando la modalità di trasporto più efficiente.
Accanto a questo vi è il trasferimento modale dalla strada verso altri modi, cioè la ferrovia e il mare. Il trasferimento di merci verso il trasporto aereo complica invece ulteriormente la situazione, perché l'apporto è percentualmente più alto.
Nel caso delle Ferrovie, questo trasferimento richiede una sostanziale ristrutturazione del loro modello aziendale, che attualmente nel settore cargo provoca una esigua movimentazione di volumi con forti perdite.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE DELLA VIII COMMISSIONE ERMETE REALACCI

ALESSANDRO BIANCHI, Ministro dei trasporti. Il piano industriale illustrato nelle settimane scorse dalle Ferrovie dello Stato al Governo, rispetto al quale l'esecutivo ha chiesto alcune modifiche, prevede un pareggiamento della situazione finanziaria al 2011 nel settore cargo e un sostanziale, ma non travolgente, aumento della capacità di trasporto merci nei prossimi 4-5 anni.
Abbattere le emissioni di CO2, trasferendo il trasporto dalla gomma alla ferrovia, è sicuramente fondamentale, ma esige tempi assai lunghi. Il trasferimento che necessita di tempi brevi è invece quello via mare, che costituisce un cardine dell'impostazione del piano e vale soprattutto per le lunghe distanze - ad esempio, dalla Sicilia in Liguria - e per tutti i casi in cui sia possibile utilizzare questo mezzo alternativo.
Con questo presupposto abbiamo attuato l'ecobonus, un incentivo al trasportatore a utilizzare le autostrade del mare, che rappresenta tuttavia un provvedimento non altamente incisivo. Infatti, la portata dell'intervento - 70 milioni di euro - è di entità abbastanza modesta ed inoltre si tratta di effettuare un'operazione di trasformazione culturale dell'atteggiamento verso questo genere di trasporto estraneo all'ottica dell'autotrasportatore - problema di difficile soluzione, che stiamo affrontando in sede di riforma dell'autotrasporto - e di creare le condizioni d'attacco terra-mare per realizzarlo, cioè le cerniere intermodali.
Il trasporto pubblico locale può essere un altro apporto sostanziale alla diminuzione delle emissioni di anidride carbonica. Se si riuscisse, così come previsto nel piano delle Ferrovie, ad effettuare un


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massiccio trasferimento di trasporto sulla rete ferroviaria all'interno di aree metropolitane quali Roma, Milano, Bologna, in tempi brevi - giacché non occorre costruire infrastrutture nuove, bensì utilizzare gli attuali percorsi di penetrazione per il trasporto dei passeggeri -, si realizzerebbe una sorta di allargamento del concetto del trasporto rapido di massa interna verso le ferrovie. Ritengo quindi che il piano delle Ferrovie potrebbe apportare sensibili miglioramenti.
Abbiamo predisposto un master plan delle autostrade del mare con altri paesi vicini, in particolare con la Spagna. Tutte le merci che partono dall'Italia centrale e sono destinate alla Spagna compiono infatti un percorso di circa 1.200 chilometri, mentre potrebbero essere trasportate in maniera diretta.
In realtà, ciò non rientra nell'attuale meccanismo di incentivazione dell'ecobonus che riguarda esclusivamente i trasportatori che utilizzino l'autostrada del mare per trasporti all'interno del territorio nazionale. È quindi necessario modificare il meccanismo attraverso accordi bilaterali.
Circa due mesi fa, ad Ibiza, abbiamo firmato un protocollo con la Spagna che dovrebbe incentivare questi trasferimenti via mare anche tra paesi terzi, privi di un percorso stradale alternativo.
Per quanto riguarda il trasporto aereo, l'attività del ministero è stata consistente, perché abbiamo presentato un atto di indirizzo per la riforma del trasporto aereo nazionale, poi tradotto nel disegno di legge approvato il 29 dicembre 2006, attualmente in discussione in Parlamento, in particolare nella Commissione trasporti del Senato. Abbiamo posto un problema di riordino complessivo del trasporto aereo, ma la componente di emissione non ha a che vedere con questo problema di riorganizzazione, che potrà comunque arrecare benefici indiretti.
Stiamo spingendo molto, incontrando però forti resistenze a livello internazionale, per includere il settore dell'aviazione nello European Emission Trading Scheme (EU ETS), ovvero nel regolamento comunitario già attuato in molti settori industriali, che vuole creare, attraverso un mercato di permessi di emissione di anidride carbonica, un meccanismo di bilanciamento anche in questo settore. Ho personalmente partecipato a molti Consigli dei ministri europei che si sono espressi favorevolmente, ma constato gli eventuali rischi, perché ciò comporterebbe un notevole incremento di costi per le compagnie di navigazione.
L'innovazione tecnologica è un settore che non desta particolari preoccupazioni, perché in parte incentivato con fondi pubblici e perché l'innovazione e il trasferimento tecnologico che le industrie di produzione di mezzi di trasporto realizzano per loro conto è molto consistente. Le generazioni di veicoli si stanno susseguendo ormai con un ritmo incalzante, i dispositivi da installare a bordo di questi veicoli sono sempre più perfezionati. Ciò garantisce veicoli molto meno inquinanti di quelli della generazione precedente, però, nel contempo, ne aumenta il numero in circolazione, con un saldo che continua ad essere negativo. Questo vale anche per i dispositivi per l'abbattimento delle emissioni di particolato che sosteniamo con alcuni provvedimenti.
Ho citato gli argomenti che intendevo porre alla vostra attenzione, ma comunque ho consegnato un rapporto scritto in cui sono riportate in dettaglio le informazioni cui ho accennato nella mia relazione introduttiva.

PRESIDENTE. Sarà nostra cura distribuirlo ai colleghi. La ringrazio, ministro Bianchi, per l'illustrazione completa. Mi permetto di porle un quesito per sapere se sia stata effettuata una valutazione, pur tenendo conto delle difficoltà di intervenire nelle modalità di trasporto, delle possibili riduzioni a seconda delle scelte operate e, per quanto riguarda la proposta che ci verrà sottoposta, quali rapporti ci siano con il Ministero delle infrastrutture nel determinare la politica dei trasporti.
Vorrei infatti capire se la proposta che il ministro Di Pietro ci porterà e che l'intero Parlamento dovrà approvare come collegato infrastrutture tenga conto di


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queste linee di indirizzo strategico, ovvero se un rapporto nel Governo assuma questa questione a livello interministeriale.
Do la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

MARIO RICCI. Ringrazio il ministro Bianchi per il quadro puntuale esposto e per la rappresentazione oggettiva della connessione fra le questioni climatiche e le modalità di trasporto nel nostro paese.
Dovremmo porre grande attenzione soprattutto su due grandi questioni citate anche dal ministro Bianchi, che però contraddicono alcuni fatti all'attenzione del paese, del Parlamento e della Commissione.
Il trasporto delle merci e dei passeggeri per l'85 per cento avviene su strada o su gomma. Tale tasso, invece di invertirsi a favore di altre modalità quali la ferrovia o il mare, continua a crescere, con un effetto devastante sugli aspetti climatici e sulle emissioni in aria di sostanze nocive.
Lei ha avanzato proposte ed enunciato orientamenti che dovrebbero invertire questa tendenza, di cui prendiamo atto, ma esistono altri aspetti in discussione, come il piano delle Ferrovie. Valuteremo il Piano generale della mobilità, di cui non conosciamo nemmeno gli orientamenti di massima, ma il piano delle Ferrovie, signor ministro, secondo le notizie in nostro possesso, andrebbe purtroppo in tutt'altra direzione, soprattutto per quanto riguarda il settore del trasporto merci, che ha l'incidenza del 2 per cento nel totale delle merci trasportate, mentre ha un impatto molto consistente per quanto riguarda le emissioni di sostanze nocive.
Colgo l'occasione per chiedere al ministro di farsi portatore di una esigenza nostra e dell'intera Commissione trasporti, ovvero di non assistere quasi impotenti ad una discussione svolta in altre sedi, al di sopra degli organi istituzionali, delle Commissioni o persino del Parlamento. Chiediamo quindi che sul piano delle Ferrovie si svolga quantomeno un'audizione della Commissione trasporti alla presenza del ministro e del management delle Ferrovie. Riteniamo infatti che gli orientamenti e gli indirizzi appartengano alla titolarità del Governo e debbano coinvolgere in una discussione molto intensa le istituzioni parlamentari, perché vorremmo partecipare alla determinazione degli indirizzi, la cui gestione verrà poi affidata al management rinnovato delle Ferrovie dello Stato.
Sul piano generale della mobilità, la seconda questione da noi posta e da lei accennata è il trasferimento di risorse, di attenzioni e di una politica mirata sul trasporto pubblico locale. Nella scorsa settimana, si è discusso di mozioni circa il tasso di incidentalità stradale e di mortalità nel nostro paese. Avremo modo in seguito di discutere del disegno di legge alla nostra attenzione, presentato dal Governo e dal ministro Bianchi.
Si rileva una situazione insostenibile, perché nelle aree urbane, che subiscono un devastante congestionamento, invece di disincentivare, si incentiva e si rende quasi obbligatorio l'uso del mezzo privato a causa dell'inefficienza del trasporto pubblico locale e soprattutto del servizio pubblico.
Non si può quindi registrare impotenti questo fenomeno senza poi trasferire risorse verso questo segmento decisivo, ai fini della lotta contro l'inquinamento e a favore dell'abbassamento graduale ma importante del tasso di mortalità per incidenti stradali nel nostro paese. Si tratta infatti di 5 mila morti l'anno, di 300 mila incidenti, con costi economici di 30 miliardi di euro, oltre che aspetti etici, morali, civili e sociali.
Vorremmo recepire dunque segnali di inversione di tendenza, perché, per rompere con politiche tradizionali che hanno incentrato la mobilità sull'autostrada e sul trasporto su gomma, è necessario invertire la tendenza testando i nuovi indirizzi di Governo. Dal Governo dell'Unione ci aspettiamo dunque sensibilità verso le grandi questioni climatiche e ambientali, quindi un trasporto ed una mobilità sostenibili e con queste caratteristiche.
Se non opereremo in questo senso, contribuiremo ad una sorta di suicidio collettivo a livello mondiale perché la


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situazione non può reggere, in quanto ogni giorno 35 milioni di automobili corrono sulle strade del nostro paese. Poiché anche i paesi sottosviluppati con un'incondivisibile cultura di distorto sviluppo procedono in questa direzione, forse fra 20 o 40 anni l'umanità sarà messa in discussione: quindi, dobbiamo contrastare totalmente questo fenomeno.
A lei, signor ministro, garantiremo il nostro sostegno per promuovere questi orientamenti che invertono la tendenza. Aspettiamo di misurarci sul piano delle Ferrovie - che, secondo le notizie di cui disponiamo, va in tutt'altra direzione - e soprattutto sul Piano generale della mobilità per verificare se quanto da lei puntualmente rappresentato coincida con le linee di indirizzo del Piano generale della mobilità.

ROMOLO BENVENUTO. Ringrazio il signor ministro per la relazione, che leggeremo con attenzione. La parte relativa ai dati era nota, giacché su questo punto è già stato svolto un lavoro approfondito.
Vorrei soffermarmi dunque sulla parte inerente le politiche, che, da quanto ci ha riferito, sembrano ancora misurate sulla questione del consumo di energia e dell'inquinamento locale, e ancora poco invece sulla questione dei cambiamenti climatici e sull'emissione dei gas serra, come mi sembrava anche lei riconoscesse.
Onestamente lei mi è parso troppo rassegnato. Indubbiamente il compito è difficile, ma suggerisco maggiore energia nell'affrontare questi temi, perché è necessario rispettare gli impegni assunti in sede internazionale, intento con cui ci siamo apprestati a svolgere questo lavoro in Commissione per conto del Parlamento.
Cito alcuni esempi riportando solo per punti quanto il Governo tedesco ha approvato come piano di intervento per la parte riguardante i trasporti: il valore limite di CO2 per le autovetture, l'emissione di CO2 come base di calcolo delle tasse automobilistiche, coinvolgendo quindi le politiche fiscali, i combustibili biologici, l'aumento di efficienza del trasporto di beni e merci, il rafforzamento della competitività del trasporto su ferrovia - e mi chiedo se il piano delle Ferrovie sarà conseguente con gli obiettivi del Governo e del Parlamento - e il trasporto aereo, vera emergenza dal punto di vista dell'inquinamento da CO2. Nel piano tedesco manca l'aumento del trasporto pubblico locale, forse perché la situazione è migliore della nostra.
Ritengo quindi necessario fare di più. Nella risoluzione che presenteremo in aula saremo molto determinati. Chiediamo quindi a lei e al Governo di lavorare per rispettare gli obiettivi con un impegno ulteriore in questa direzione.

MARIO TASSONE. Anch'io ringrazio il ministro Bianchi per la sua relazione. Il tema è indubbiamente articolato, e su di esso non si può essere ottimisti o pessimisti, ma è necessario essere realisti, constatando il deterioramento della situazione.
Il dato che abbiamo in questo particolare momento riguarda la sicurezza, tema affrontato in Commissione e in aula sempre in riferimento al drammatico susseguirsi delle stragi sulle strade - con il dato più emblematico e grave del fenomeno - e in altri moduli trasportistici. La sicurezza non riguarda però esclusivamente l'incidentistica stradale, ma anche l'inquinamento: quello determinato dai trasporti costituisce un tasso minimo rispetto all'inquinamento generale, ovvero una componente certamente apprezzabile, ma non determinante.
Ho avuto modo, signor ministro, di ribadire l'esigenza di affrontare in termini organici tutta la problematica della sicurezza trasportistica. Come confermato anche dal presidente Realacci, il tema della sicurezza in senso lato non riguarda un solo ministero, anche perché poi dovremmo rintracciare le altre responsabilità e competenze del ministro delle infrastrutture, laddove la problematica riguarda le autostrade e la logistica.
L'ecobonus agli autotrasportatori è un incentivo importante, ma è legato soprattutto all'area della logistica. Emerge dunque l'esigenza di valutare la programmazione


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degli interventi ad essa relativi. L'equilibrio modale è un progetto da perseguire, e non so se le statistiche consegnate dal ministro indichino quel rapporto del 2-3 per cento, ma emerge un dato delle politiche delle Ferrovie concernente il rallentamento subito e alcuni segnali apprezzabili per quanto riguarda la mobilità via mare. Esiste infatti anche il problema di rendere navigabili i laghi, su cui dovremmo avere qualche riscontro rispetto all'equilibrio sempre più difficile da perseguire.
Anche in questo caso, come per la sicurezza stradale, si rileva un problema di interessi. Bisogna allora fare un'opzione sugli interessi, signor presidente. Come rilevato anche dal ministro Bianchi, è necessario individuare l'opzione degli interessi, tra quella di coloro che ancora vogliono costruire grandi autostrade o di coloro che vogliono creare macchine potenti, anche sfuggendo a controlli e parametri.
In Germania sono state adottate misure concernenti l'automobile perché era stata effettuata una scelta di campo per quanto riguarda la tutela degli interessi. Il problema della sicurezza deve essere assunto dal Governo in termini diretti e immediati, in cui esistono poi le competenze dei Ministeri dei trasporti, delle infrastrutture, dell'ambiente e di altri ancora.
Per quanto riguarda l'autostrada del mare, signor ministro, recentemente si è registrato un rallentamento rispetto al passato fervore verso questi collegamenti e l'equilibrio modale, così come verso le ferrovie. Nel momento in cui, ad esempio, svanisce o viene bloccato il corridoio 5, mi preme rilevare come la questione sulla Lione-Torino rappresenti lo spostamento in avanti della realizzazione di un corridoio.
Un altro quesito riguarda il corridoio 8 lo stesso corridoio 1, con la sospensione definitiva od occasionale, o l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina; si tratta di motivi di preoccupazione che rallentano i processi di impegno e di impiego per quanto riguarda le Ferrovie. Se queste, dopo aver cambiato gli amministratori ed aver richiesto uno sforzo da parte del Governo per appianare qualche debito, riscontrano tali difficoltà, è necessario individuarne la politica.
Si rileva inoltre il problema del forte inquinamento acustico degli aeroporti, che spesso, signor ministro, non seguono affatto le direttive comunitarie - a partire da quello di Ciampino, per non citare le ricadute negative su Malpensa e sui territori limitrofi, sebbene sia stata apportata qualche modifica alle traiettorie di volo -, e della prevista istituzione di una commissione con l'autorità di imporre i parametri europei.
Si tratta, presidente, di un problema a livello più alto di Governo, perché è necessario individuare il ruolo dell'Europa e del Ministero degli affari esteri. Considerato infatti come il Protocollo di Kyoto, per interessi americani, sia stato rallentato e come l'Europa non abbia dimostrato grande entusiasmo, al di là degli episodi riferiti in questa Commissione per quanto riguarda la Germania, manca una politica europea in cui l'Italia possa riconoscersi almeno da coprotagonista. Abbiamo creato infatti i neologismi co-modalità e intermodalità, per individuare il linguaggio e la parola esatta, che spesso però non dissimulano le sostanziali disfunzioni.

FRANCO STRADELLA. Signor ministro, desidero ringraziarla per l'ineccepibilità del suo esame e dei dati da lei forniti. L'unico eventuale difetto della sua esposizione risiede nel non aver indicato soluzioni, riconoscendone la difficoltà sia dal punto di vista temporale che da quello della ricerca del consenso.
Ritengo che il problema sia di volume fisico. La mobilità ha un certo volume e lei ha affermato che i miglioramenti della tecnologia hanno azzerato l'aumento del traffico. Concordo nel riconoscere che il trasferimento dalla gomma al ferro di una parte dei trasporti apporterebbe un contributo maggiore alla soluzione del problema.
Pur nella consapevolezza di come sia competenza più del Ministero delle infrastrutture che non del Ministero dei trasporti,


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le chiedo se come rappresentante del Governo ritenga che la politica degli investimenti in ferrovia - senza citare il corridoio 5 o «Terzo valico» ma facendo riferimento agli investimenti per il miglioramento e il potenziamento della rete esistente - sia carente rispetto a questi obiettivi, e, qualora lo fosse, come sia possibile prospettare effetti che lei ha dichiarato difficili da ottenere anche con investimenti maggiori.
Non aggiungo altro perché i colleghi le hanno già fornito elementi di valutazione e spunti sufficienti.

EZIO LOCATELLI. Signor presidente, desidero esprimere la mia preoccupazione per la scarsa presenza dei membri delle due Commissioni, che non ritengo dovuta solo all'orario, quanto piuttosto a un deficit di percezione della gravità del problema. Sottolineo pertanto con forza la necessità di una seduta straordinaria del Parlamento.
Ritengo opportuno, quindi, accogliere con favore la sua proposta iniziale, perché la grande emergenza che abbiamo di fronte, e che riguarda il destino dell'umanità, deve essere affrontata con debita attenzione e con il coraggio della radicalità di alcune scelte politiche.
Per quanto riguarda il resto, condivido il piano e gli indirizzi illustrati dal ministro dei trasporti. Ritengo però che in questa riflessione si debbano assolutamente intersecare le scelte portate avanti in altra sede, da altre figure, con altre competenze, che altrimenti rischiano di non collimare e di non interagire con gli argomenti che abbiamo sollevato.
A fronte di questa situazione ambientale in continuo degrado, mi chiedo - questione che ho posto anche nel corso dell'audizione del ministro delle infrastrutture, con cui ritengo necessario stabilire questa interconnessione cogliendo così anche l'elemento di sollecitazione del presidente Realacci - come sia possibile ipotizzare di perseguire politiche ripetitive e omologate di trenta o quarant'anni fa.
Provengo dalla regione più inquinata d'Italia, la Lombardia, una delle due aree più inquinate a livello europeo insieme al bacino della Ruhr, secondo i drammatici rilevamenti di due anni fa del satellite Envisat, e mi chiedo come sia possibile affrontare la situazione di una delle aree più congestionate e più rischiose in Europa con uno sviluppo incrementativo del sistema viario e autostradale, come se la realizzazione di nuove viabilità non fosse la soluzione.
Quando abbiamo audito il ministro Di Pietro, non casualmente abbiamo iniziato il nostro intervento rifacendoci al convegno in corso a Parigi da parte delle Nazioni Unite. La risposta sostanzialmente espresse chiusura, come se partissimo da preconcetti invece di delineare la necessità - su cui concordo con il presidente Realacci - che questa situazione di deterioramento ambientale cambi la natura delle politiche trasportistiche.
Vorrei che la questione della seduta straordinaria, ma anche delle sedute preparatorie delle nostre Commissioni, per giungere ad un orientamento condiviso e concreto ai fini di determinare un riorientamento delle politiche trasportistiche, partisse non da pregiudizi, ma da una riflessione lontana dal gioco delle parti.
Rispetto alle puntuali considerazioni del collega Ricci, dobbiamo considerare la realtà di alcune scelte attuate in sede regionale, in parti rilevanti nel nostro territorio, che vanno in direzione contraria.
Se, come ritengo, la soluzione consiste nel trasferire quote rilevanti al trasporto su ferro, risulta inopportuno perseguire un ulteriore sviluppo della nostra rete viaria e autostradale che, contrariamente ad una serie di dati rappresentati in maniera distorta, costituisce una delle reti più fitte a livello europeo.
Abbiamo una densità automobilistica maggiore per la legge elementare di economia dei trasporti secondo cui a un maggior numero di strade realizzate corrisponde un maggior numero di auto. Ritengo opportuno accogliere l'invito del presidente Realacci, che, come presidente della Commissione ambiente e presidente onorario di una delle più importanti associazioni


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ambientaliste del nostro paese, sottolinea l'esigenza di avviare una riflessione che induca a rivedere l'impostazione fin qui perseguita per quanto riguarda la politica della mobilità.
Non credo si tratti di produrre un aumento dell'efficienza energetica dei veicoli, ma di attuare un avvicinamento ai parametri europei, ad una ripartizione modale di trasporto che si ponga l'obiettivo minimo del 50 per cento nei prossimi anni, come politica che deve essere perseguita in questo Governo, per rovesciare anche la prospettiva restituendo centralità al trasporto pubblico collettivo, in particolare a quello su ferro.
Auspichiamo quindi la seduta straordinaria del Parlamento, cui giungere con proposte concrete, impegnative per tutti i dicasteri, per questa maggioranza di Governo e per tutte le forze politiche e istituzionali, per la responsabilità che rivestono sul piano delle scelte di indirizzo delle politiche di mobilità nel nostro paese.

PRESIDENTE. Il senso del nostro lavoro, insieme ai colleghi delle altre Commissioni, risiede nel fornire non solo un'analisi del problema, ma anche indirizzi politici che ci auguriamo vincolanti per il Governo e, soprattutto, in grado di garantire un lavoro comune tra i vari ministeri.
Spesso questo viene a mancare, perché, al di là della questione odierna che interessa la politica in senso lato, a volte, affrontando questi temi, se ne sommano altri, come rilevato dal collega Tassone. Se stessimo discutendo di come ridurre il pesante prezzo di vite umane che paghiamo al sistema dei trasporti, arriveremmo a soluzioni non molto diverse da quelle che dobbiamo adottare per ridurre l'inquinamento da CO2. Molte politiche, quindi, possono avere effetti sinergici, a patto che esistano misure in questa direzione.
Do la parola al ministro Bianchi per una breve replica.

ALESSANDRO BIANCHI, Ministro dei trasporti. Data la complessità degli argomenti e l'ora tarda, darò solo qualche risposta telegrafica, più che altro per garantire impegni rispetto a quanto è stato chiesto.
Per quanto riguarda il problema da lei posto inizialmente, signor presidente, ritengo che l'allegato infrastrutture del prossimo DPEF non condividerà il destino di quello dell'anno scorso, quando il Governo si era appena insediato. In esso, la parte infrastrutturale in senso stretto, che si riferisce alle opere da realizzare, stradali e ferroviarie, è congruente con la parte trasportistica. La nostra visione del tema, come ho spesso ribadito nelle audizioni in Commissione, è che le strategie si scelgono dibattendo di mobilità, e quindi di sistemi di trasporto, mentre le attuazioni si fanno in conseguenza di queste. Mi auguro che quest'anno l'allegato infrastrutture possa avere questo tenore.
Sul piano delle Ferrovie dello Stato, non posso entrare nel merito. Sarebbe opportuno realizzare l'audizione congiunta proposta dall'onorevole Ricci, giacché, senza negare le nostre responsabilità, ricordo però che le Ferrovie nella loro autonomia stilano un piano, che poi ci presentano (Commenti dell'onorevole Ricci). Il materiale consiste in questo piano: sono circa quaranta cartelle che abbiamo ricevuto la prima volta quasi un mese fa e su cui abbiamo espresso una serie di osservazioni.
A mio avviso, questo piano industriale non dovrebbe essere meramente di risanamento finanziario, ma un piano di sviluppo, perché per risanare finanziariamente si possono investire soldi dello Stato, oppure agire con la leva tariffaria: ambedue le soluzioni, però, implicano complesse riflessioni.
Ritengo che nell'ultima versione, illustrata pochi giorni fa in una riunione ristretta di Governo, siano entrati alcuni di questi elementi, per quanto riguarda sia le politiche tariffarie, sia le politiche relative al personale, sia l'importante mobilità dei pendolari. Esiste infatti un programma di acquisto di mille treni nuovi per le tratte dei pendolari, quindi questo piano contiene qualcosa di nuovo. È dunque auspicabile


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che si incontrino per confrontarsi l'amministratore delegato delle Ferrovie, chi vi parla e il ministro Padoa Schioppa.
Il Piano generale della mobilità verrà validato la settimana prossima dal comitato scientifico. In seguito, chiederò al presidente Meta, al presidente Donati e al presidente Realacci di illustrarlo.
Capisco l'osservazione sursum corda, ma la mia è una prudenza della ragione, dovuta al fatto che lo spostamento di un punto percentuale in primo luogo esula sicuramente dalle competenze uniche del Ministero dei trasporti, perché altri quattro o cinque dicasteri sono coinvolti in questa tematica; in secondo luogo, ha una prospettiva temporale molto lunga e, infine, mette in discussione un altro aspetto, cioè il modello sociale che dovrebbe cambiare, non ad opera del Ministero dei trasporti, ma del Governo e del Parlamento.
Si tratta infatti di spostare risorse finanziarie ingenti, di rimuovere resistenze del settore industriale che si muove attorno al trasporto su strada, e dei comportamenti dei 180 mila autotrasportatori che in questo paese costituiscono una massa di manovra impressionante. Abbiamo aperto un tavolo nel quale con una ventina di questi - che hanno 50, 100, 500 camion e ragionano in termini imprenditoriali - tentiamo di modificare le modalità di trasporto, valutando con loro l'opportunità di metterli sulla nave, invece che mandarli sull'autostrada. Comunque, riferire questa stessa cosa agli altri 147 mila circa, che sono singoli padroncini, è un grave problema.
Ritengo che un'impostazione di questo genere, che si confronta con il tema dei cambiamenti climatici, richieda un approccio complessivo ed unitario, che riguardi non solo i modelli di trasporto, che pure dobbiamo cambiare, ma anche i modelli di vita, i modelli sociali, urbani, comportamentali.
Per quanto concerne alcune questioni specifiche, si può lavorare per disincentivare gli acquisti e l'uso di certi mezzi. Si rilevano contraddizioni perché l'industria automobilistica conduce ricerche sulle nuove tecnologie per l'abbattimento delle emissioni, in modo da produrre veicoli che si vendano sempre meglio. Se non si sforzasse in questa maniera, forse diminuirebbe la domanda di un mercato stimolato anche da queste innovazioni tecnologiche. Come sottolineato nei vostri interventi, tale tema deve essere affrontato nella sua globalità.
Colgo l'occasione per fare un richiamo in merito al disegno di legge sulla sicurezza stradale in discussione in questi giorni. Si tratta di un provvedimento stralcio, dunque di una piccola parte di un atto di indirizzo generale che prevede molti altri aspetti, che abbiamo voluto realizzare sulla spinta dell'urgenza imposta da alcuni episodi, cui si potrebbe porre rimedio.
Questo provvedimento non ha intrapreso la corsia preferenziale, ma, se potesse essere discusso in tempi e modi predefiniti e giungere a compimento prima dell'estate, forse il numero dei morti potrebbe diminuire. Ci confrontiamo con quindici decessi al giorno, per cui anche risparmiare una sola vita sarebbe un beneficio per il paese.

PRESIDENTE. Ringrazio il ministro Bianchi.
Come amava ripetere Bob Kennedy, scopo della politica è addomesticare l'istinto selvaggio dell'uomo e rendere dolce la vita sulla terra. Dobbiamo quindi tentare di perseguire tale obiettivo.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 20,55.