DL 180/07: Differimento di termini in materia di autorizzazione integrata ambientale (C. 3199 Governo).
Al comma 1-bis, sostituire le parole: qualora l'autorità competente non sia stata ancora individuata, alla regione o provincia con le seguenti: qualora quest'ultima non sia stata ancora individuata, alla regione o alla provincia.
1. 50.Il Relatore.
Dopo il comma 1-bis, aggiungere il seguente:
1-ter. All'articolo 281, comma 2, primo periodo, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, le parole: «diciotto mesi» sono sostituite dalle parole: «sei mesi».
1. 51.Il Relatore.
Al comma 1-ter, sostituire le parole: di cui all'articolo 1 con le seguenti: di cui all'articolo 5, comma 18, del decreto legislativo 18 febbraio 2005, n. 59, come modificato dall'articolo 1, comma 1, del presente decreto.
2. 50.Il Relatore.
Dopo l'articolo 2-bis, aggiungere il seguente:
Art. 2-ter. - (Relazione al Parlamento). - 1. Il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentito il Ministro per le politiche europee, presenta, entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, una relazione al Parlamento sullo stato di attuazione delle disposizioni di cui ai commi 18 e 19 dell'articolo 5 del decreto legislativo 18 febbraio 2005, n. 59, come modificati dal presente decreto.
2-bis. 01.Il Relatore.
Schema di convenzione unica autostradale tra l'ANAS SpA e la Società autocamionale della Cisa SpA (Atto n. 187).
Schema di convenzione unica autostradale tra l'ANAS SpA e la Società autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA (Atto n. 188).
Schema di convenzione unica autostradale tra l'ANAS SpA e la Società delle autostrade di Venezia e Padova SpA (Atto n. 189).
Nel corso dell'esame dei provvedimenti in oggetto nella seduta del 14 novembre 2007, la Commissione VIII della Camera dei deputati ha formulato alcune richieste di chiarimento che di seguito si riassumono:
necessità di evidenziare se il costo della realizzazione delle opere indicato negli schemi di convenzione è da considerarsi al netto od al lordo del presumibile ribasso d'asta (relativamente a tutte le Convenzioni);
possibilità di avere accesso agli esiti dell'indagine disposta dal Ministro delle infrastrutture sulle società concessionarie del Veneto, su richiesta dell'onorevole Cacciari, come pregiudiziale all'esame degli schemi di Convenzione unica;
evidenziazione dello stato delle procedure di infrazione aperte a livello europeo relativamente alla rideterminazione dei termini di scadenza delle convenzioni con la Autocamionale della CISA e la Brescia-Verona-Vicenza-Padova;
verifica del coordinamento degli atti con le linee guida per la regolazione del rapporto concessorio.
In merito alla prima problematica segnalata, si specifica che il costo delle opere che appare nelle tabelle di Piano finanziario delle tre concessionarie è riportato al netto del presumibile ribasso d'asta, in conformità alla prassi corrente di redazione dei piani finanziari delle concessionarie; essendo i costi delle opere elemento fondamentale ai fini della determinazione del livello tariffario, essi devono infatti essere, a vantaggio dell'utente, valutati sempre nella loro entità effettivamente ipotizzabile.
Con riferimento alle procedure di infrazione tuttora aperte a livello europeo relativamente alla rideterminazione di alcuni termini di scadenza, la problematica esposta richiede più articolati chiarimenti.
In data 12 ottobre 2006 la Commissione europea ha in effetti contestato al Governo italiano l'asserita elusione delle regole della cosiddetta Costa-Ciampi e di quelle comunitarie in tema di affidamento ai concessionari - con gara - di nuovi investimenti, evidenziando in particolare che le proroghe autostradali concesse alle Società Brescia-Padova ed camionate della Cisa, costituiscono violazione della Direttiva 2004818/CE.
Il Ministero delle infrastrutture, in data 13 dicembre 2006, ha riscontrato le osservazioni della Commissione rilevando che in realtà le proroghe contestate si configurano come mera riparametrazione del termine di scadenza necessaria a ripristinare l'equilibrio economico finanziario
delle concessioni, riconoscendo in particolare il diritto dei due concessionari ad eseguire interventi legittimamente affidati sulla base della normativa allora vigente e non più realizzati per circostanze oggettive ad esso non imputabili.
Nell'ambito della fitta corrispondenza intercorsa tra le parti, ed al fine di pervenire ad un'archiviazione dei due casi, è stata proposta alla Commissione europea una riduzione della durata delle concessioni in atto, alla quale soluzione la stessa Commissione ha dimostrato interesse; infatti, in data 13 giugno 2007, la Direzione Mercato interno e Servizi ha comunicato che la riduzione della durata delle concessioni relative alle due procedure d'infrazione, nelle modalità proposte, è idonea a determinare l'archiviazione del caso, chiedendo comunque la visione del nuovo testo delle convenzioni.
Al fine di corrispondere a quanto richiesto dalla Commissione, in data 11 luglio 2007 il Ministro delle infrastrutture ha inviato alla Commissione europea il testo delle Convenzioni uniche convenute tra il ministero delle infrastrutture e le due concessionarie, rimanendo così in attesa dell'archiviazione delle due procedure d'infrazione.
Per quanto concerne la richiesta dell'onorevole Cacciari, diretta a verificare la possibilità di avere accesso agli esiti dell'indagine disposta dal Ministro delle infrastrutture sulle società concessionarie del Veneto, si conferma che è effettivamente stato istituito dal Ministro delle infrastrutture un gruppo di lavoro al fine di acquisire elementi di valutazione relativamente ai seguenti argomenti:
1) composizione azionaria ovvero del capitale dei concessionari autostradali nazionali;
2) composizione di tutti gli organi societari delle concessionarie autostradali;
3) rappresentatività (recte: designazione) dei consiglieri di amministrazione;
4) compensi erogati dai concessionari ai soggetti di cui al punto sub 2.
Tale gruppo di lavoro ha recentissimamente terminato la prima fase della propria attività ispettiva, e si dovrà ora attentamente valutarne gli esiti al fine di verificare se l'attività compiuta necessiti di ulteriori integrazioni o se possa ritenersi completamente esaustiva.
Ciò premesso, e nelle more delle valutazioni in corso sull'attività istruttoria condotta, si evidenzia tuttavia in questa sede che le indagini che la Commissione ha svolto riguardano, sostanzialmente, aspetti di natura meramente amministrativa riconducibili a situazioni passate e definite, che non si ripercuotono direttamente con gli schemi di Convenzione che sono oggi sottoposti all'attenzione della Commissione e che sono volti, per loro stessa natura, a disciplinare situazioni future. Ne consegue che la preventiva acquisizione dei risultati di tale attività da parte della Commissione 8a non sembra dover essere necessariamente pregiudiziale all'esame degli schemi di Convenzione unica, sia in ragione del fatto che gli stessi si riferiscono alla disciplina futura dei rapporti tra la Concessionaria e la Concedente e non alle gestioni pregresse, sia tenuto conto dei più ristretti margini temporali concessi per l'esame degli schemi di convenzione unica.
Infine, in ordine al coordinamento degli atti con le linee guida per la regolazione del rapporto concessorio, si evidenzia quanto segue:
a) il Piano economico finanziario è stato redatto conformemente ai contenuti e ai principi della Direttiva Cipe 1/2007 relativa alle regole tariffarie di settore;
b) per quanto attiene alle cosiddette linee guida di predisposizione del sistema di contabilità analitica e ammissibilità dei costi previste dalla detta direttiva CIPE (ad oggi predisposte, ma non ancora definitivamente adottate) lo schema di convenzione unica prevede espressamente, tra gli obblighi del concessionario, quello di attuare le direttive impartite dal concedente per la separazione contabile e amministrativa e per la verifica dei costi delle singole prestazioni, ovvero di adeguarsi
alle stesse. La mancata adozione delle linee guida, al momento della definizione dello schema di convenzione, non pregiudica la validità del piano finanziario e la loro disponibilità a breve consentirà, comunque, la verifica della compatibilità dei costi sostenuti dai concessionari.
Premesse
Lo schema di convenzione unica è stato siglato dalle Parti in data 8 maggio 2007. I pareri sullo schema di convenzione unica previsti dal comma 84 dell'articolo 2 della legge n. 286 del 2006 di conversione del decreto legislativo n. 262 del 2006 sono stati emanati dal NARS in data 11 giugno 2007, dal Cipe con Delibera del 15 giugno 2007 e dalla Corte dei conti in data 10 agosto 2007.
Il testo attuale della convenzione è adeguato alle indicazioni del CIPE ed è coerente alle osservazioni della Corte dei conti.
A) Elementi salienti
Costo delle opere.
Il costo delle opere è riportato nel Piano finanziario al netto del presumibile ribasso d'asta. Il programma d'investimenti annesso al piano finanziario riporta una spesa pari a 55,57 Meuro, commisurato al modesto periodo residuo di concessione.
Durata della concessione e del piano finanziario.
Il piano economico-finanziario allegato allo schema di convenzione si protrae fino al 2015, anno di completo ammortamento di tutti gli investimenti previsti, anche se la concessione scadrà nel 2009, come è ben evidenziato negli atti convenzionali. Tale modalità di redazione del piano economico finanziario, tradizionale per il settore, ha lo scopo di accertare la permanenza dell'equilibrio economico complessivo dell'iniziativa anche successivamente alla scadenza della concessione, (garantendo, tra l'altro, che i rientri tariffari successivi alla scadenza della concessione assicureranno, comunque, la copertura di tutti i costi, tra i quali il completo ammortamento dell'opera).
L'equilibrio economico finanziario del Concessionario, vincolato contrattualmente alla gestione fino all'anno 2009, si basa pertanto sulla possibilità di procedere all'ammortamento parziale dell'opera a fronte del riconoscimento, a fine concessione, di un indennizzo da parte del subentrante/Concedente.
Regolazione del «subentro».
In ordine alla regolazione dei rapporti di subentro le clausole della convenzione contengono adeguate garanzie per il concedente e per il concessionario, afferenti la definizione degli aspetti finanziari.
Si rileva al riguardo che la previsione di un valore di subentro risulta già contenuta nella convenzione in essere, stipulata nel 1999, e che l'attuale valore costituisce un aggiornamento di quello in precedenza pattuito.
L'indennizzo spettante alla società autostrada Venezia-Padova S.p.a. al termine della concessione sarà corrisposto secondo le modalità da individuare nell'atto tra Ministero delle Infrastrutture Anas e società concessionaria che disciplinerà il subentro nella gestione delle tratte di A4 e Tangenziale di Mestre.
Non sono necessarie ulteriori garanzie da parte del concessionario né interventi particolari da parte del Ministero dell'Economia e delle Finanze in quanto il valore del bene trasferito sopperisce ampiamente alla necessità di iscrizione di debito pubblico.
Infatti, a fronte di un valore di subentro di 105,29 Meuro il concessionario trasferirà
al concedente un bene reversibile di valore attuale ben superiore, che rappresenta ampia garanzia.
Emanazione di Linee guida per regolazione del rapporto concessorio.
In merito alla tematica in oggetto si segnala quanto segue:
a) il Piano economico finanziario è stato redatto conformemente ai contenuti e ai principi della Direttiva Cipe 1/2007 relativa alle regole tariffarie del settore;
b) per quanto attiene alle cosiddette linee guida di predisposizione dei sistema di contabilità analitica e ammissibilità dei costi (ad oggi predisposte, ma non ancora definitivamente adottate) lo schema di convenzione unica prevede espressamente, tra gli obblighi del concessionario, quello di attuare le direttive impartite dal concedente per la separazione contabile e amministrativa e per la verifica dei costi delle singole prestazioni.
La mancata adozione delle linee guida non pregiudica la validità del piano finanziario e la loro disponibilità a breve consentirà, comunque, la verifica della compatibilità dei costi sostenuti dai concessionari.
B) Scheda di sintesi
Autostrada Venezia-Padova S.p.a.
Tratta in esercizio:
Autostrada Venezia-Padova 23,3 km.;
Tang. Ovest di Mestre 9,1 Km.;
Racc. Aeroporto Marco Polo 9,4 Km.
Scadenza attuale della concessione: 30 novembre 2009.
Nuovo termine di concessione: 30 novembre 2009.
Elementi del nuovo piano finanziario:
Investimenti:
Investimento principale: interventi adeguamento e mitigazione ambientale;
Stato progettuale: Definitivo/Esecutivo;
Spesa complessiva per investimenti: 55,57 Meuro.
Tariffa:
Incremento tariffario a regime rispetto a tariffa base 2006 (al lordo inflazione recupero produttività e qualità): 0,0 per cento;
Periodo di distribuzione incrementi tariffari: -;
Recupero complessivo produttività (2007-2009): -2,79 per cento.
Finanziamento:
Contributi in conto capitale su opere: 1,21 Meuro;
Aumento di capitale sociale: 0,00 Meuro;
Finanziamenti a M/L termine: 0,00 Meuro.
Date:
Estinzione del piano finanziario: 31 dicembre 2015;
Ultimazione lavori: 2009.
Risultati:
Estinzione debiti a M/L termine: -;
Estinzione FCG: -;
Saldo positivo debiti finanziari netti: -;
TIR azionisti (al 2009): 18,71 per cento;
TIR progetto (al 2009): 16,31 per cento;
Valore di Subentro (Meuro): 105,29.
Premesse
Lo schema di convenzione unica è stato siglato dalle Parti in data 8 maggio 2007 e nuovamente siglato in data 9 luglio 2007. I pareri sullo schema di convenzione unica sono stati emanati dal NARS in data 11 giugno 2007, dal Cipe con Delibera del 15 giugno 2007 e dalla Corte dei conti in data 10 agosto 2007.
Il testo attuale della convenzione è adeguato alle indicazioni del CIPE ed è coerente con le osservazioni della Corte dei conti.
A) ELEMENTI SALIENTI
Costo delle opere.
Il costo delle opere è riportato nel Piano finanziario al netto del presumibile ribasso d'asta. Si conferma che il programma d'investimenti annesso al piano finanziario riporta una previsione di spesa pari a 2.838,861 Meuro.
Definizione subentro.
Nella Tabella delle Ipotesi di Piano finanziario (Tabella II: Ulteriori ipotesi adottate) è specificato che l'entità del subentro (valore di riscatto alla scadenza della concessione) risulta pari a 1.895,712 Meuro.
Le garanzie sulla capacità di corrispondere l'indennizzo sono assicurate dalla circostanza che tale valore risulta inferiore rispetto al valore economico delle infrastrutture autostradali conferite, calcolate per un congruo arco temporale. Ciò consente, al concessionario subentrante, la gestione delle infrastrutture a condizioni remunerative.
Non sono quindi necessarie ulteriori garanzie da parte del concessionario né interventi particolari da parte del Ministero dell'Economia e delle Finanze.
Durata della concessione ed estensione del Piano finanziario.
Il piano economico-finanziario allegato allo schema di convenzione si protrae fino al 2046, anno di completo ammortamento di tutti gli investimenti previsti, anche se la concessione scadrà nel 2026, come è ben evidenziato negli atti convenzionali. Tale modalità di redazione del piano economico finanziario, tradizionale per il settore, ha lo scopo di accertare la permanenza dell'equilibrio economico complessivo dell'iniziativa anche successivamente alla scadenza della concessione, (garantendo, tra l'altro, che i rientri tariffari successivi alla scadenza della concessione assicureranno, comunque, la copertura di tutti i costi, tra i quali il completo ammortamento dell'opera).
L'equilibrio economico finanziario del Concessionario, vincolato contrattualmente alla gestione fino all'anno 2026, si basa pertanto sulla possibilità di procedere all'ammortamento parziale dell'opera (con un contestuale contenimento delle tariffe) a fronte del riconoscimento, a fine concessione, di un indennizzo da parte del subentrante/Concedente
La modalità seguita risulta conforme agli atti normativi e regolamentari come:
la Direttiva Interministeriale n. 283/98 (Costa-Ciampi) la quale consente il parziale ammortamento degli investimenti eseguiti assicurando il diritto al concessionario cedente, di un indennizzo per la parte residua;
l'articolo 143 punto 7 del decreto legislativo n. 163 del 2006 (Codice Contratti) che, in tema di concessioni pubbliche, prevede che il contratto deve contenere il piano economico-finanziario di copertura degli investimenti e della connessa gestione per tutto l'arco temporale prescelto e deve
prevedere la specificazione del valore residuo al netto degli ammortamenti annuali, nonché l'eventuale valore residuo dell'investimento non ammortizzato al termine della concessione, anche prevedendo un corrispettivo per tale valore residuo.
Nel caso di specie la differente durata tra concessione e completo ammortamento dell'opera scaturisce dal fatto che, a suo tempo, non potè essere avviata la realizzazione della tratta Valdastico Nord (pur compresa nella concessione), solo oggi possibile, e dal limite alla rideterminazione della scadenza della concessione derivante dalle richieste formulate dai Servizi dell'UE (vedi procedura infrazione).
Procedura d'infrazione UE.
Analogamente alla Autocamionale della CISA, anche in questo caso i Servizi della Commissione europea hanno aperto una procedura di infrazione (n. 2006/4378 del 12 ottobre 2006) per la rideterminazione della scadenza della concessione, connessa alla realizzazione della Valdastico Nord (opera già in concessione, che non ha potuto in precedenza essere avviata alla realizzazione).
Con nota del 24 aprile 2007 è stata rappresenta dal Ministero ai Servizi dell'Unione europea una proposta operativa prevedente una congrua riduzione della durata della concessione (proponendo che la vigente scadenza della concessione al 30 giugno 2013 sia fissata al 31 dicembre 2026, invece che al 31 dicembre 2036).
Anche in questo caso si è in attesa del definitivo esame dello schema di convenzione da parte della Commissione, che prevede, pertanto, una scadenza al 31 dicembre 2006 (antecedente a quella prevista in un precedente atto aggiuntivo a suo tempo approvato da ANAS ed ora superato dal nuovo schema).
Fa parte della proposta al vaglio della Commissione europea, oltre alla rideterminazione della scadenza della concessione nei limiti ora previsti dallo schema di convenzione, anche l'impegno ad appaltare i lavori con gare ad evidenza pubblica (come, peraltro, previsto dalle nuove regole di settore, che obbligano le concessionarie ad agire come amministrazioni aggiudicatrici).
Regolazione dei rapporti inerenti il raccordo autostradale della Valtrompia.
La sentenza della Corte di Giustizia del 27 ottobre 2005 ha stabilito la non conformità al diritto europeo dell'affidamento alla concessionaria dei raccordi autostradali della Valtrompia e della Pedemontana Veneta Ovest, avvenuto con la vigente convenzione del 1999; tali interventi sono stati espunti dal nuovo schema convenzionale.
L'importo, già compreso nel vigente piano finanziario di 258,59 Meuro oltre IVA, in base al nuovo piano finanziario sarà dalla concessionaria posto a disposizione di ANAS, che provvederà alla realizzazione dell'intervento e ad individuare le modalità di copertura delle ulteriori esigenze finanziarie per il suo completamento. I relativi rapporti ANAS/concessionaria saranno regolati con atto separato dalla convenzione.
B) Scheda di sintesi
Autostrada Brescia-Padova S.p.a.
Tratte in esercizio:
A31 Piovene-Rocchette 36,40 Km.;
A4 Brescia-Padova 146,10 Km.;
Scadenza attuale della concessione: 30 giugno 2013.
Nuovo termine di concessione: 31 dicembre 2026.
Elementi del nuovo piano finanziario:
Investimenti:
Investimento principale: A31 Valdastico (tratta Nord-Sud);
Stato progettuale (Trento-Piovene Rocchette): Preliminare.
Costo dell'opera (2007-2016):
Tronco Vicenza-Rovigo (Valdastico Sud): 933,1 Meuro;
Tronco Trento-Piovene Rocchette (Valdastico Nord): 1.357,0 Meuro;
Investimenti per opere in esercizio: 9,7 Meuro:
Ulteriori interventi: 446,2 Meuro.
Tariffa:
Incremento tariffario a regime rispetto a tariffa base 2006: +55,16 per cento;
Periodo di distribuzione incrementi tariffari: 2010-2017;
Recupero complessivo produttività (2007-2009): -2,79 per cento.
Finanziamento:
Contributi in conto capitale: 0,00 Meuro;
Aumento di capitale sociale: 150,00 Meuro;
Finanziamenti a M/L termine: 1.753,70 Meuro.
Date:
Estinzione del piano finanziario: 31 dicembre 2046;
Termine lavori Trento-Piovene Rocchette: 31 dicembre 2016.
Risultati:
Estinzione Debiti a M/L Termine: 2030;
TIR azionisti (2008-2026): 5,01 per cento:
TIR progetto (2008-2026): 4,65 per cento;
Tasso lordo di congrua remunerazione su nuovi investimenti: 7,11 per cento;
Valore di Subentro 2026 (Meuro): 1.895,7.
Premesse
Lo schema di convenzione unica è stato siglato dalle Parti in data 8 maggio 2007 e nuovamente siglato in data 9 luglio 2007. I pareri sullo schema di convenzione unica sono stati emanati dal NARS in data 11 giugno 2007, dal Cipe con Delibera del 15 giugno 2007 e dalla Corte dei conti in data 10 agosto 2007.
Il testo attuale della convenzione è adeguato alle indicazioni del CIPE ed è coerente con le osservazioni della Corte dei conti.
A) Elementi salienti
Costo delle opere.
Il costo delle opere è riportato nel Piano finanziario al netto del presumibile ribasso d'asta. L'importo totale degli investimenti programmati da Autocisa a partire dal 2007 è pari a 2.039 Meuro ed è così suddiviso:
Investimenti sulla tratta A15 Parma-La Spezia già in esercizio: 230.250 Meuro;
Investimenti da eseguire per il completamento dell'autostrada tra Parma (A1) e Nogarole Rocca (A22): 1.809.652 Meuro;
Totale investimenti da eseguire dal 2007: 2.039.902 Meuro.
Viene rispettato il limite di spesa stabilito dalla Delibera CIPE n. 94 del 20 dicembre 2004 di approvazione del Progetto Preliminare del completamento dell'autostrada tra Parma e Nogarole Rocca (1.832,00 Meuro), anche considerando i circa 22 Meuro di costi già sostenuti al 2007.
Durata della concessione.
Il piano economico-finanziario allegato allo schema di convenzione si protrae fino al 2056, anno di completo ammortamento di tutti gli investimenti previsti, anche se la concessione scadrà nel 2031, come è ben evidenziato negli atti convenzionali, con una rideterminazione della durata della concessione (attualmente scadente al 2010) a seguito della sopravvenuta possibilità di realizzazione del collegamento Parma Nogarole Rocca.
Tale modalità di redazione del piano economico finanziario, tradizionale per il settore, ha lo scopo di accertare la permanenza dell'equilibrio economico complessivo dell'iniziativa anche successivamente alla scadenza della concessione, (garantendo, tra l'altro, che i rientri tariffari successivi alla scadenza della concessione assicureranno, comunque, la copertura di tutti i costi, tra i quali il completo ammortamento dell'opera).
L'equilibrio economico finanziario del Concessionario, vincolato contrattualmente alla gestione fino all'anno 2031, si basa pertanto sulla possibilità di procedere all'ammortamento parziale dell'opera (con un contestuale contenimento delle tariffe) a fronte dei riconoscimento, a fine concessione, di un indennizzo da parte del subentrante/Concedente.
La modalità seguita risulta conforme agli atti normativi e regolamentari come:
la Direttiva Interministeriale n. 283/98 (Costa-Ciampi) la quale consente il parziale ammortamento degli investimenti eseguiti assicurando il diritto al concessionario cedente, di un indennizzo per la parte residua;
l'articolo 143 punto 7 del decreto legislativo 163/2006 (Codice Contratti) che, in tema di concessioni pubbliche, prevede che il contratto deve contenere il piano economico-finanziario di copertura degli investimenti e della connessa gestione per tutto l'arco temporale prescelto e deve prevedere la specificazione del valore residuo al netto degli ammortamenti annuali, nonché l'eventuale valore residuo dell'investimento non ammortizzato al termine della concessione, anche prevedendo un corrispettivo per tale valore residuo.
Nel caso di specie la differente durata tra concessione e completo ammortamento dell'opera scaturisce dal fatto che, a suo tempo, non potè essere avviata la realizzazione della tratta Parma Nogarole Rocca (pur compresa nella concessione), solo oggi possibile, e dal limite alla rideterminazione della scadenza della concessione derivante dalle richieste formulate dai Servizi dell'UE (vedi procedura infrazione).
Regolazione del «subentro».
In ordine alla regolazione dei rapporti di subentro le clausole della convenzione contengono adeguate garanzie per il concedente e per il concessionario, afferenti la definizione degli aspetti finanziari.
Tali garanzie potranno essere direttamente richiamate in sede di predisposizione della procedura di gara per l'individuazione del concessionario subentrante.
La sostenibilità finanziaria dei valore d'indennizzo risulta assicurata dal fatto che tale importo (1.600 Meuro) è inferiore al valore economico delle infrastrutture autostradali, calcolate per un congruo arco temporale ed assicura il raggiungimento di un adeguato margine per la remunerazione del capitale investito.
Procedura d'infrazione UE.
Per quanto afferisce la procedura di infrazione n. 2006/4419 avviata dalla Commissione dell'Unione europea, con decisione del 12 ottobre 2006, nei confronti della Repubblica italiana, ai sensi dell'ex articolo 226 del Trattato Ce, in seguito alla emanazione della delibera del Consiglio di Amministrazione dell'Anas del 20 febbraio 2006, approvativa dell'atto aggiuntivo ed annesso piano economico finanziario alla convenzione di concessione del 7 dicembre 1999 stipulata tra Anas e la società concessionaria
Autocamionale della Cisa (superato dall'attuale testo), si forniscono i seguenti chiarimenti.
In via preliminare, si rileva che la Commissione europea ha formulato due contestazioni principali, quali:
la Commissione osserva che «anche a voler considerare che l'autorità concedente sia tenuta ad affidare la realizzazione dell'autostrada TIBRE alla società Autocamionale della Cisa, tale circostanza non giustificherebbe in alcun caso la proroga della concessione attuale (disciplinata dalla convenzione del 1999) che ha per oggetto anche la gestione di un'altra autostrada realizzata già da molto tempo. La proroga della concessione avente ad oggetto la gestione delle opere esistenti, infatti, si tradurrebbe nell'attribuzione diretta di una nuova concessione di servizi, in violazione delle regole e dei principi del trattato...»;
la Commissione rileva che «a prescindere da ogni verifica circa il fatto che la realizzazione dell'autostrada TIBRE rientri effettivamente nella convenzione del 1999, le Autorità italiane non hanno fornito elementi suscettibili di dimostrare che tale autostrada non può essere completata prima della scadenza della concessione e che, per di più, un periodo di gestione di circa trenta anni è indispensabile per consentire al concessionario di farlo».
Nell'ambito del predetto procedimento di infrazione, il Ministero delle Infrastrutture ha prospettato alle Istituzioni dell'Unione europea una soluzione operativa, a fronte della quale il termine della concessione viene determinato, in via ultimativa, entro una più contenuta scadenza rispetto a quella ricavabile dalla previsione normativa vigente al momento dell'assunzione della concessione (30 anni dalla data di apertura al traffico della tratta Parma Nogarole Rocca). Tale soluzione è stata rappresenta dal Ministero stesso ai Servizi dell'Unione europea con nota del 24 aprile 2007 (proponendo che la vigente scadenza della concessione al 31 dicembre 2010 sia fissata al 31 dicembre 2031 - invece che al 31 dicembre 2044, come inizialmente ipotizzato).
Pertanto, nello schema di convenzione unica, all'articolo 4 «Scadenza della Concessione», è stata rideterminata la scadenza della concessione, al 31 dicembre 2031, unicamente in funzione della realizzazione della tratta Parma Nogarole Rocca, stabilendo, altresì, che nel caso di mancata approvazione del Progetto definitivo relativo alla realizzazione della tratta Parma-Nogarole Rocca entro il 31 dicembre 2010, verranno conseguentemente definiti dalle Parti, nei sei mesi successivi, gli effetti sul Piano economico-finanziario e sulla Concessione.
Allo stato, l'Unione europea, al fine di procedere alla archiviazione della procedura di infrazione ancora in corso, è in attesa di verificare se quanto contestato e quanto prospettato dall'Autorità italiana è stato recepito nello schema di convenzione unica tra Anas e la Società Autocamionale della Cisa S.p.a.
Fa parte della proposta al vaglio della Commissione europea, oltre alla rideterminazione della scadenza della concessione nei limiti ora previsti dallo schema di convenzione, anche l'impegno ad appaltare i lavori con gare ad evidenza pubblica (come, peraltro, previsto dalle nuove regole di settore, che obbligano le concessionarie ad agire come «amministrazioni aggiudicatrici»).
Coordinamento dell'atto con le Linee guida per regolazione del rapporto concessorio.
In merito alla tematica in oggetto si segnala quanto segue:
a) il Piano economico finanziario è stato redatto conformemente ai contenuti e ai principi della Direttiva Cipe 1/2007 relativa alle regole tariffarie di settore;
b) per quanto attiene alle cosiddette linee guida di predisposizione del sistema di contabilità analitica e ammissibilità dei costi (ad oggi predisposte, ma non ancora definitivamente adottate) lo schema di
convenzione unica prevede espressamente, tra gli obblighi del concessionario, quello di attuare le direttive impartite dal concedente per la separazione contabile e amministrativa e per la verifica dei costi delle singole prestazioni.
La mancata adozione delle linee guida non pregiudica la validità del piano finanziario e la loro disponibilità a breve consentirà, comunque, la verifica della compatibilità dei costi sostenuti dai concessionari.
B) Scheda di sintesi
Tratta in esercizio:
A15 Parma-La Spezia: 101,00 Km.
Scadenza attuale della concessione: 31 dicembre 2010.
Nuovo termine di concessione: 31 dicembre 2031.
Elementi del nuovo piano finanziario:
Investimenti:
Investimento principale: Raccordo Parma-Nogarole Rocca;
Stato progettuale: Definitivo;
Costo dell'opera principale (2007-2016): 1.809,65 Meuro;
Oneri finanziari da capitalizzare: 183,60 Meuro;
Totale investimenti 2007-2022: 2.039,90 Meuro;
Investimenti aggiuntivi su A15: 230,25 Meuro.
Finanziamento:
Contributi in conto capitale: 0,00 Meuro;
Aumento di capitale sociale: 551,20 Meuro;
Finanziamenti a M/L termine: 1.290,24 Meuro.
Tariffa:
Incremento tariffario a regime rispetto a tariffa base 2006 (al lordo inflazione recupero produttività equalità): + 69,24 per cento;
Periodo di distribuzione incrementi tariffari: 2010-2016;
Recupero complessivo produttività (2007-2009): - 2,79 per cento.
Date:
Estinzione del piano finanziario: 31 dicembre 2056;
Termine lavori Raccordo Parma-Nogarole Rocca: 2016.
Risultati:
Estinzione debiti a M/L termine: 2041;
Estinzione FCG: 2031;
TIR azionisti (2008-2031): 5,93 per cento;
TIR progetto (2008-2031): 3,06 per cento;
Tasso lordo di congrua remunerazione su nuovi investimenti: 7,05 per cento.
Valore di Subentro al 2031 (Meuro) 1.569,5.