Camera dei deputati Dossier ES0228

Dati identificativi del disegno di legge
di ratifica

*Numero del progetto di legge*	3300
*Titolo dell’Accordo*	Protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL) e norme di adeguamento dell'ordinamento interno
*Iniziativa*	Governativa
*Settore d’intervento*	Trattati e accordi internazionali; organizzazioni internazionali; trasporti
*Firma dell’Accordo*	Bruxelles, 27 giugno 1997 e 8 ottobre 2002
*Iter al Senato*	Sì
*Numero di articoli del ddl di ratifica*	4
*Date del ddl di ratifica*
§ trasmissione alla Camera	12 dicembre 2007
§ annuncio	13 dicembre 2007
§ assegnazione	20 dicembre 2007
*Commissione competente*	III (Affari esteri)
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	I, II, IV, V, VI, VIII, IX, XI, XIV
*Oneri finanziari*	No

Contenuto dell’accordo

La Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) è stata firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960[1].

Eurocontrol è l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea civile e militare ed è stata istituita con la Convenzione del 1960 con lo scopo di controllare i voli internazionali nello spazio aereo al di sopra degli Stati membri. L’Organizzazione si occupa anche della riscossione delle tasse di rotta e della ricerca e della formazione nel settore della gestione del traffico aereo. Attualmente aderiscono ad Eurocontrol 38 membri[2].

Inoltre, l’8 ottobre 2002, gli Stati membri dell’UE e la Comunità europea hanno firmato un Protocollo per l’accesso della Comunità europea (il secondo Protocollo di cui il provvedimento in esame propone la ratifica) al Protocollo che coordina la Convenzione Eurocontrol con le modifiche intervenute dopo il 1960 (il primo Protocollo in esame). Nelle more dell’entrata in vigore che seguirà la ratifica di tutte le Parti[3], alcune disposizioni sono applicate in via transitoria.

Il Primo Protocollo

Il Protocollo del 1997 che coordina la Convenzione del 1960 con le modifiche successive (e sostituisce il testo della Convenzione stessa), riformula i compiti dell’Organizzazione focalizzandoli sull’armonizzazione e l’integrazione dei sistemi di controllo aerei europei, nonché sulla realizzazione di una politica comune nel settore delle tasse di rotta. Molte delle attività di Eurocontrol sono volte a contribuire alla costruzione dello Spazio Unico Europeo, cioè un insieme di misure che interessano sia il settore civile sia quello militare, riguardanti la regolamentazione, l'economia, la sicurezza, l'ambiente, la tecnologia e le istituzioni per porre fine a un'organizzazione della gestione del traffico aereo ormai obsoleta e ampiamente responsabile dell'attuale congestione del traffico aereo. La gestione del traffico aereo, infatti, è ancora gestita a livello nazionale, contrariamente a quanto accade negli Stati Uniti, ad esempio, che si sono dotati di un sistema di gestione unificato.

La Convenzione modificata si basa appunto sul fatto che i servizi di sicurezza aerea continuano ad essere garantiti da fornitori di servizi nazionali, salvo in quei casi in cui gli Stati membri decidono di comune accordo di dare vita a centri per la sicurezza aerea bilaterali o multilaterali: dei tre centri internazionali programmati, attualmente soltanto uno è in funzione, quello di Maastricht, che controlla il traffico sui cieli di Belgio, Olanda, Lussemburgo e la parte settentrionale della Germania.

Il primo dei due Protocolli in esame, firmato nel 1997, coordina la Convenzione a seguito delle varie modifiche intervenute, sostituendone il testo e fornendone quindi la versione in vigore. Come già accennato, alcune disposizioni della Convenzione modificata, non ancora in vigore, vengono applicate provvisoriamente secondo uno schema conosciuto con il nome di “prima applicazione della Convenzione modificata”, per permettere all’Agenzia (che è l’organo incaricato di svolgere i compiti dell’Organizzazione) di accelerare i miglioramenti relativi alla sicurezza e all’efficienza della gestione del traffico aereo e ai costi dell’Organizzazione.

Per far fronte al numero sempre crescente di Stati membri, la Convenzione modificata istituisce un nuovo sistema di assunzione delle decisioni: l’Assemblea generale sostituirà la Commissione Eurocontrol e il Consiglio prenderà il posto del Consiglio provvisorio ma, soprattutto, vengono ampliati i casi in cui le decisioni vengono prese a maggioranza, riservando il voto all’unanimità a pochissimi casi.

Con l’applicazione provvisoria della Convenzione modificata molti compiti sono rimasti gli stessi:

§ fornitura di servizi al traffico aereo su richiesta di uno o più Stati;

§ applicazione di una politica comune per la fissazione e la riscossione dei canoni di rotta;

§ coordinamento e promozione presso gli stati membri della ricerca e dello sviluppo di programmi relativi a nuove tecniche nel campo della navigazione aerea, particolarmente attraverso il Centro sperimentale di Eurocontrol;

§ sviluppo di criteri e politiche comuni per l’addestramento, la concessione delle autorizzazioni e la qualificazione del personale impiegato nei servizi di traffico aereo, attraverso l’Istituto per i Servizi di Navigazione Aerea sito a Lussemburgo.

Nuovi compiti sono stati aggiunti a quelli già svolti da Eurocontrol dalla Convenzione modificata:

§ attuazione di una comune armonizzazione e di un piano di attuazione che riguardi i servizi di navigazione aerea in Europa;

§ impiego di standard comuni;

§ armonizzazione dei regolamenti applicabili ai servizi di traffico aereo;

§ sviluppo delle capacità per far fronte alla richiesta futura di traffico aereo così come dell’uso efficace dello spazio aereo europeo attraverso la creazione di un sistema per la gestione del flusso di traffico aereo;

§ sostegno ad una politica di approvvigionamento comune di sistemi e impianti di traffico aereo e raggiungimento di una comune definizione delle strategie appropriate;

§ programmazione, introduzione e impiego di futuri sistemi europei suggeriti ad Eurocontrol dagli Stati membri;

§ sviluppo di politiche comuni o coordinate allo scopo di migliorare l’organizzazione del traffico aereo negli aeroporti e nelle loro vicinanze.

La struttura dell’Organizzazione viene così definita dalla Convenzione modificata:

Ø L’Assemblea generale: è l’organo di alto livello politico formata dei Ministri dei trasporti e della difesa responsabili della definizione della politica generale dell’Organizzazione;

Ø Il Consiglio: è l’organo che orienta e controlla le attività dell’Organizzazione. E’ costituito dai rappresentanti delle Parti contraenti a livello dei direttori generali dell’Aviazione civile e degli omologhi militari. Tra i compiti affidati al Consiglio, l’adozione degli obiettivi e la decisione delle priorità, la risoluzione dei conflitti e la supervisione delle attività dell’Agenzia;

Ø L’Agenzia, che agisce sotto l’autorità esclusiva del suo Direttore generale al quale viene data maggiore autonomia amministrativa rispetto al passato e che assume su di sé interamente i compiti che prima venivano svolti congiuntamente con gli Stati membri; l’Agenzia ha il compito di conseguire gli obiettivi indicati nella Convenzione o decisi dall’Assemblea generale, dal Consiglio o dai loro organi sussidiari.

Ø le Commissioni permanenti e i gruppi di lavoro specializzati con il compito di fornire pareri, coordinare, udire, riferire e decidere su questioni ad essi affidate, nonché di agevolare la flessibilità e l’efficienza in contesti di decision-making; Le Commissioni e i gruppi di lavoro sono costituiti da rappresentanti degli Stati membri o di altri organi internazionali e di azionisti.

La Convenzione modificata attribuisce anche all’Organizzazione Eurocontrol la facoltà di fornire servizi o di occuparsi di nuove attività sotto forma di impresa, a seguito del fatto che i servizi nazionali di traffico aereo sono stati privatizzati oppure sono stati riqualificati sia sotto il profilo gestionale che finanziario.

Il secondo Protocollo

Il secondo Protocollo ha ad oggetto l'adesione della Comunità europea alla Convenzione «EUROCONTROL».

Si tratta di un Protocollo interamente nuovo[4] in quanto all’epoca della stipula della Convenzione di Bruxelles, nel 1960, non era prevista alcuna forma di adesione diversa da quella dei singoli stati. Invece, nel Protocollo approvato nel 1997 – che coordina la Convenzione a seguito delle modifiche intervenute – sono state introdotte disposizioni relative alla ratifica da parte di organizzazioni regionali di integrazione economica (art. 40). E’ sulla base di tali disposizioni che è stato predisposto questo secondo Protocollo.

Tuttavia esso non si limita a disciplinare la semplice adesione dell’UE. La relazione illustrativa del provvedimento indica nella valorizzazione delle sinergie fra Eurocontrol e Unione Europea la finalità più generale di queste nuove norme.

Occorre ricordare – da un lato – la crescita delle istituzioni europee dal 1960 ad oggi, sia in termini di competenze, che di ambito geografico e - dall’altro – il contesto pan-europeo allargato nel quale opera Eurocontrol[5]. Questa realtà rende particolarmente auspicabile ogni forma di raccordo fra le funzioni di regolamentazione svolte da Eurocontrol e quelle invece comprese fra le competenze comunitarie, e quindi esercitate dall’Unione Europea, al fine di evitare duplicazioni.

L’opportunità di tali meccanismi di raccordo e semplificazione è anche ricollegabile alle finalità convergenti fra la Convenzione e l’iniziativa UE “Cielo Unico Europeo”.

Cielo Unico europeo

Il cielo unico europeo è un insieme di misure volte a soddisfare i fabbisogni futuri in termini di capacità e di sicurezza aerea. Le misure interessano sia il settore civile sia quello militare e riguardano la regolamentazione, l'economia, la sicurezza, l'ambiente, la tecnologia e le istituzioni. Lo scopo dell'iniziativa è porre fine a un'organizzazione della gestione del traffico aereo rimasta immutata dagli anni Sessanta e ampiamente responsabile dell'attuale congestione del traffico aereo. Gli obiettivi sono tutti convergenti verso un uso ottimale dello spazio aereo europeo, con ripercussioni positive sui ritardi e sulla crescita del trasporto aereo, assumendo come principio guida quello della ristrutturazione dello spazio aereo in base agli obiettivi di snellimento del traffico rispetto alle frontiere nazionali.

La normativa di riferimento è contenuta nel Regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo.

Gli altri Atti comunitari collegati al Regolamento n. 549/2004 sono:

· Proposta di regolamento del Consiglio, relativo alla messa a punto di un'impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo ( SESAR ), allegato a una comunicazione sullo stesso argomento [COM(2005) 602 def. - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale].

· Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo del 1° dicembre 1999: La creazione del " cielo unico europeo " (COM(1999)614 def. - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

· Regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (Gazzetta ufficiale L 96 del 31.03.2004).

· Regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull' organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (Gazzetta ufficiale L 96 del 31.03.2004).

· Regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (Gazzetta ufficiale L 96 del 31.03.2004).

· Regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006 , che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (Gazzetta ufficiale L 341 del 7.12.2006).

Fra l’altro, in alcune aree coperte dalla Convenzione, l’Unione Europea è venuta assumendo (rispetto al 1960) una competenza primaria rispetto agli stati nazionali. Infatti, nell’aderire alla nuova Convenzione (attraverso la ratifica del primo dei Protocolli a cui si riferisce il presente ddl) gli stati membri dell’UE hanno dichiarato che la loro firma non pregiudica la competenza esclusiva della Comunità in alcune aree coperte dalla Convenzione terzo paragrafo delle premesse).

Non viene previsto – dal Protocollo in commento – alcun meccanismo di adeguamento automatico delle regolamentazioni Eurocontrol alle normative europee (così non potrebbe essere in quanto, come si è visto, non tutti i paesi membri di Eurocontrol fanno parte dell’UE), né – viceversa – di adeguamento automatico della normativa comunitaria alla regolazione Eurocontrol. Tuttavia, questo secondo effetto è auspicabile e l’adesione dell’UE dovrebbe accelerare il processo di introduzione delle regolamentazioni Eurocontrol nelle norme comunitarie.

In virtù di tale secondo Protocollo, la Comunità europea attraverso la Commissione assumerà, su tutte le materie di propria competenza esclusiva, la rappresentanza dei singoli Stati nazionali agendo in loro vece, residuando in capo agli Stati membri la rappresentanza nazionale e la piena capacità decisionale nelle materie che non rientrano nella competenza esclusiva della Comunità europea (art. 6, par. 4).

Norme specifiche sono recate dall’art. 6, par. 1 relativamente alle modalità di rappresentanza e di esercizio dei diritti di voto da parte della Comunità europea nelle materie di propria competenza esclusiva.

Rappresentanti della Comunità hanno invece diritto di partecipare ai lavori di tutti gli organi di Eurocontrol in seno ai quali anche uno solo dei paesi membri della UE è parte contraente, a condizione che la materia oggetto dell’attività di tale organo rientri fra le materie di competenza comunitaria (art. 5, par. 1)

L’art. 4 specifica che la Comunità europea non partecipa alle spese di Eurocontrol (che continueranno ad essere suddivise fra gli stati membri).

Contenuto del disegno di legge di ratifica

Il disegno di legge in esame consta di quattro articoli. Il primo ed il secondo recano – rispettivamente – l’autorizzazione alla ratifica e l’ordine di esecuzione del Protocollo che coordina la Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione (Eurocontrol) del 13 dicembre 1960 e il Protocollo relativo all’adesione della Comunità europea alla stessa Convenzione internazionale del 1960, come modificata dal Protocollo del 1997, fatto a Bruxelle l’8 ottobre 2002.

L’articolo 3 novella la legge n. 575 del 1995 con la quale – come si è detto – l’Italia ha ratificato la Convenzione del 1960. In particolare, la novella consiste nella sostituzione dell’art. 4 della legge n. 575 con il quale si disciplinano le esenzioni obbligatorie applicabili alle tariffe di rotta.

Secondo la nuova disciplina le esenzioni obbligatorie applicabili saranno quelle stabilite dall’Unione Europea e non più quelle “stabilite dai competenti organi di Eurocontrol” (come recita la versione attualmente in vigore dell’art. 4).

Si ricorda infatti che Eurocontrol non ha disciplinato le esenzioni obbligatorie. Tale disciplina è stata invece introdotta a livello comunitario con il Regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006 , che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea.

In particolare, l’art. 9 del Regolamento n. 1749/2006 dispone che gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:

a) i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo al decollo autorizzato è inferiore a due tonnellate metriche;

b) i voli misti VFR/IFR[6] nelle zone di tariffazione nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;

c) i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, il monarca regnante e i suoi familiari diretti, i capi di Stato, i capi e i ministri del governo; in tutti i casi tale situazione deve essere debitamente comprovata dall’indicatore di stato nel piano di volo;

d) i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.

Ai sensi dello stesso articolo, gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta anche:

a) i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;

b) i voli di addestramento effettuati esclusivamente al fine del conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia debitamente comprovato dall’indicatore di stato nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato; i voli non devono servire al trasporto di passeggeri o merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;

c) i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;

d) i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;

e) i voli VFR;

f) i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;

g) i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.

Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi forniti a voli esonerati.

Si ricorda che nella normativa italiana vigente (art. 4 della legge n. 575) si dispone che siano comunque esonerati gli aeromobili di Stato (comma 1) e i voli di addestramento effettuati all’esclusivo scopo di ottenere, rinnovare o mantenere una licenza o abilitazione per il personale navigante (comma 2).

Mentre per quanto riguarda i voli di Stato nulla dovrebbe mutare con l’approvazione del ddl in esame, in quanto l’art. 9, comma 1, lettera c) del Regolamento 1749/2006 già dispone in tal senso, per quanto riguarda invece i voli di addestramento, le norme comunitarie prevedono solo una facoltà degli stati membri di disporre l’eventuale esonero - art. 9, comma 2 lettera b). Pertanto l’eventuale esonero dei voli di addestramento – ove si volesse mantenerlo – dovrebbe essere disposto con il decreto annuale del Ministro dei trasporti, di concerto con i Ministri della difesa e del tesoro (ai sensi dell’art. 3, della stessa legge n. 575).

L’articolo 4 dispone l’entrata in vigore della legge per il giorno successivo alla sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.

N. 3300

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
DISEGNO DI LEGGE
APPROVATO DAL SENATO DELLA REPUBBLICA il 12 dicembre 2007 (v. stampato Senato n. 1629) presentato dal ministro degli affari esteri (D'ALEMA) e dal ministro dei trasporti (BIANCHI) di concerto con il ministro dell'interno (AMATO) con il ministro della giustizia (MASTELLA) con il ministro della difesa (PARISI) con il ministro dell'economia e delle finanze (PADOA SCHIOPPA) con il ministro delle infrastrutture (DI PIETRO) e con il ministro per le politiche europee (BONINO)
Ratifica ed esecuzione di due Protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), fatti a Bruxelles, rispettivamente, il 27 giugno 1997 e l'8 ottobre 2002, e norme di adeguamento dell'ordinamento interno

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Trasmesso dal Presidente del Senato della Repubblica

il 12 dicembre 2007

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disegno di legge

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Art. 1.

(Autorizzazione alla ratifica).

1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare il «Protocollo che coordina la Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea EUROCONTROL del 13 dicembre 1960, a seguito delle modifiche intervenute, fatto a Bruxelles il 27 giugno 1997, con Allegati», ed il «Protocollo relativo all'adesione della Comunità Europea alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea EUROCONTROL del 13 dicembre 1960, come più volte emendata e coordinata dal Protocollo del 27 giugno 1997, con Atto Finale, fatto a Bruxelles l'8 ottobre 2002».

Art. 2.

(Ordine di esecuzione).

1. Piena ed intera esecuzione è data agli atti internazionali di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della loro entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo II del Protocollo del 27 giugno 1997 e dall'articolo 9 del Protocollo dell'8 ottobre 2002.

Art. 3.

(Modifiche all'articolo 4 della legge 20 dicembre 1995, n. 575).

1. L'articolo 4 della legge 20 dicembre 1995, n. 575, è sostituito dal seguente:

«Art. 4. - 1. Alle tariffe di rotta si applicano le esenzioni obbligatorie stabilite dai competenti organi dell'Unione europea.

2. Con il decreto di cui all'articolo 3 è altresì determinata l'applicazione delle esenzioni stabilite dagli organi di cui al comma1».

Art. 4.

(Entrata in vigore).

1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

Onorevoli Senatori. – Il disegno di legge in esame propone la ratifica di due Protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960, alla quale l’Italia ha aderito con legge 20 dicembre 1995, n. 575.

Il primo Protocollo è il Protocollo che coordina la Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea «EUROCONTROL» del 13 dicembre 1960 a seguito delle varie modifiche intervenute, con allegati, fatto a Bruxelles il 27 giugno 1997 che sostituisce il testo della Convenzione, attualmente in vigore, con una versione coordinata che raggruppa i testi dell’attuale Convenzione mantenuti in vigore, nonché gli emendamenti apportati dalla Conferenza diplomatica del 27 giugno 1997.

L’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, istituita nel 1960 con la sopra citata Convenzione, a fronte di una maturata esigenza di adeguamento sia della propria struttura organizzativa, che del suo quadro istituzionale, definito oltre trenta anni prima, ha attivato negli anni Novanta le procedure per la revisione dei suoi atti istitutivi sulla base dell’esigenza di rivedere il modello di strutturazione e funzionamento di EUROCONTROL, come, a più riprese, richiesto dai Ministri dei trasporti dell’area ECAC (European Civil Aviation Conference), alla quale aderiscono quarantadue Stati, anche al fine di adeguarlo ai più estesi compiti acquisiti, all’aumentato numero dei Paesi membri ed al moltiplicarsi delle interconnessioni con le altre organizzazioni internazionali del settore (ICAO - International Civil Aviation Organization, ECAC, UE, NATO, JAA - Joint Aviation Authorities).

Dal 1993 al 1996 sono stati acquisiti ed esaminati strutture, proposte e studi di carattere tecnico, organizzativo ed istituzionale (tra cui i più rilevanti risultano essere lo studio INSTAR, presentato nel 1995, a cura della società McKinsey su incarico ECAC/UE, ed il Libro bianco della Commissione europea per il futuro assetto istituzionale dei servizi europei di gestione del traffico aereo), arrivando a definire un nuovo Protocollo che coordina la Convenzione del 13 dicembre 1960 a seguito delle varie modifiche intervenute.

Il Protocollo in esame, fatto a Bruxelles il 27 giugno 1997, sostituisce quindi il testo della Convenzione del 1960 con una versione coordinata che raggruppa i testi della Convenzione restanti in vigore, nonché gli emendamenti apportati dalla Conferenza diplomatica del 27 giugno 1997.

Il nuovo testo prevede quattro allegati concernenti rispettivamente: lo statuto dell’Agenzia, le regioni di informazione di volo, le disposizioni fiscali, le disposizioni relative al sistema comune dei canoni di rotta, queste ultime disciplinate in precedenza dall’Accordo multilaterale relativo ai canoni di rotta, fatto a Bruxelles il 12 febbraio 1981.

La Convenzione riveduta unifica, pertanto, i precedenti due strumenti internazionali, prevede una nuova formulazione dei compiti dell’Organizzazione e la creazione di una nuova struttura istituzionale, finalizzata a:

– consentire l’espansione della capacità di utilizzo dello spazio aereo per soddisfare la domanda di traffico e l’utilizzo ottimale della capacità disponibile nel quadro di un sistema europeo uniforme di gestione del traffico aereo (EATMS – European Air Traffic Management System);

– sviluppare il rafforzamento della pianificazione ATM (Air Traffic Management), combinando le strategie di rotta e aeroportuali, nel quadro di una strategia per gli anni futuri, in un orizzonte mirato all’integrazione stretta di tutte le operazioni ATM dal molo di imbarco a quello di attracco («gate to gate»);

– favorire l’attiva partecipazione alla progettazione ed alla realizzazione di un sistema europeo di navigazione satellitare integrato nel sistema globale;

– rafforzare la cooperazione con altre istituzioni europee;

– introdurre un meccanismo di verifica delle prestazioni ATM e di un sistema di fissazione degli obiettivi;

– definire gli obiettivi e i requisiti, relativi alla disciplina della sicurezza, armonizzati per il sistema ATM;

– istituire un meccanismo decisionale più efficiente basato sul voto a maggioranza;

– coinvolgere sistematicamente le organizzazioni che rappresentano gli utenti dello spazio aereo ed i gestori degli aeroporti nelle questioni di pertinenza;

– rafforzare la cooperazione tra le autorità civili e militari.

Sul piano formale la Convenzione riveduta istituisce, o meglio, conferma, la precedente istituzione dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), con sede a Bruxelles, che agisce in cooperazione con le autorità nazionali civili e militari e con le organizzazioni degli utenti con la seguente articolazione:

a) Assemblea generale - organo di alto livello politico, composto dai Ministri dei trasporti e della difesa dei Paesi aderenti, responsabile della formulazione e dell’approvazione della politica generale dell’Organizzazione, ivi compresi la politica comune relativa ai canoni di rotta, le funzioni di verifica e di valutazione delle prestazioni dell’Organizzazione, la definizione degli obiettivi, la selezione dei grandi programmi di cooperazione, le relazioni esterne con Stati ed organizzazioni, nonché l’esame delle domande di adesione;

b) Consiglio – organo composto dai rappresentanti delle Parti contraenti a livello dei Direttori generali dell’aviazione civile, incaricato di dare esecuzione alle decisioni dell’Assemblea generale e, salvo per i poteri a questa riservati, di decidere in merito a tutte le misure vincolanti per le Parti contraenti e di svolgere la supervisione dell’operato dell’Agenzia. Il Consiglio istituisce una Commissione per la verifica delle prestazioni ed una Commissione per la disciplina della sicurezza, nonché un Comitato permanente d’interfaccia civile, militare ed un Collegio di revisione che, su richiesta italiana, si occupa, oltre che dell’auditing finanziario anche della verifica delle procedure e della trasparenza;

c) Agenzia – organo incaricato di conseguire gli obiettivi e di eseguire i compiti indicati nella Convenzione o fissati dall’Assemblea generale o dal Consiglio e dai loro organi sussidiari, nonché di formulare e sottoporre agli organi competenti le proposte in materia di esercizio delle diverse funzioni e di esecuzione dei vari compiti demandati a tali organi. Presta inoltre assistenza all’Assemblea generale e al Consiglio e ai loro organi sussidiari, per l’espletamento delle loro funzioni di supervisione.

Oltre a consentire una più efficiente gestione dei compiti propri dell’Organizzazione, la nuova struttura e veste istituzionale agevoleranno un migliore coordinamento tra gli Stati membri con le altre organizzazioni internazionali e sovranazionali (ICAO, UE, JAA), comprese quelle rappresentative degli utenti (IACA - International Air Carrier Association, IATA - International Air Trasport Association, etc..), fattore ancora percepito come un elemento di criticità per lo sviluppo futuro. Elemento positivo, inoltre, è l’introduzione della regola maggioritaria (50 per cento o più dei voti ponderati), in luogo del principio di unanimità, attualmente in vigore, che attribuisce ai Paesi marginali un forte potere di interdizione sulle scelte e decisioni considerate sgradite.

In sostanza, le previsioni di cambiamento orientano l’Organizzazione su uno schema di attività più simile a quello di altre organizzazioni internazionali specialistiche, caratterizzate dalla necessità di interventi operativi rapidi e concordati, senza dover ricorrere a procedure di acquisizione del consenso anche su materie o argomenti minori di tipo strettamente tecnico.

Ciò comporterà per il nostro Paese effetti anche sul sistema produttivo nazionale, che verrà impegnato ad allinearsi con gli standards definiti ed approvati a livello internazionale nel segmento industriale di settore.

Un rilievo particolare assume l’articolo 40 della Convenzione riveduta, che prevede la possibilità di adesione da parte delle organizzazioni regionali di integrazione economica (Unione europea), a seguito del quale gli Stati membri dell’EUROCONTROL e la sua Direzione generale hanno avviato nel 1997 i negoziati mirati ad individuare le modalità di adesione all’Organizzazione dell’Unione europea, negoziati conclusisi nel 2002 con la firma del Protocollo di adesione dell’Unione europea.

Tale processo si inscrive nel quadro generale di riferimento entro cui si colloca il pacchetto di proposte della Commissione europea relative al Single European Sky, che mira a disciplinare l’intero sistema dell’aviazione civile europea e che, nelle sue più recenti evoluzioni, vede valorizzata una sempre maggiore sinergia tra EUROCONTROL e Unione europea.

L’evoluzione registratasi negli ultimi anni nel contesto internazionale ed in particolare il processo di allargamento delle competenze, sia per EUROCONTROL sia per l’Unione europea, hanno permesso di arrivare al Protocollo di adesione della Comunità europea ad EUROCONTROL. In virtù di questo strumento, l’Unione europea, attraverso la Commissione su un ampio e rilevante numero di materie comuni, assumerà la rappresentanza dei singoli Stati nazionali agendo in loro vece.

La Convenzione riveduta entrerà integralmente in vigore dopo la ratifica da parte degli Stati membri del Protocollo in esame.

Nel frattempo sono state, comunque, varate misure sia organizzative che tecniche per la sua attuazione anticipata nel periodo di transizione, misure che hanno permesso, di fatto, una parziale applicazione della Convenzione riveduta in prosecuzione del precedente dispositivo. Per ultimo, è stata decisa l’istituzione di un Comitato di regolamentazione, come organismo consultivo per le questioni regolamentari.

Altro cambiamento rilevante introdotto dal testo della Convenzione riveduta è l’unificazione, in un unico strumento internazionale di due diversi testi prima oggetto di distinti strumenti: la Convenzione di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea e l’Accordo multilaterale sui canoni di rotta del 12 febbraio 1981.

L’articolo IV del Protocollo in esame abroga, infatti, l’Accordo multilaterale citato, sostituendolo con le disposizioni pertinenti, comprese nell’Allegato IV della versione riveduta del testo della Convenzione, dal titolo «Disposizioni relative al sistema comune dei canoni di rotta».

Il secondo Protocollo, di cui il disegno di legge in esame propone la ratifica, è il Protocollo relativo all’adesione della Comunità europea alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea «EUROCONTROL» del 13 dicembre 1960, come più volte emendata e coordinata dal Protocollo 27 giugno 1997.

Gli Stati membri EUROCONTROL e la sua Direzione generale, dopo la sottoscrizione nel giugno 1997 del testo del Protocollo che coordina la Convenzione a seguito delle modifiche intervenute, iniziarono una serie di incontri per individuare le modalità di adesione all’Organizzazione della Comunità europea.

Tale processo fu affidato allo stesso gruppo di esperti che aveva monitorato i lavori di definizione del testo della Convenzione riveduta e si iscrive nel quadro generale di riferimento entro cui si colloca il pacchetto di proposte della Commissione europea relative al Single European Sky, citato in precedenza, mirato a valorizzare la sinergia tra Unione europea ed EUROCONTROL al fine di utilizzare al meglio sia la competenza tecnica (anche al fine di evitare inutili sovrapposizioni/duplicazioni, con conseguenti aumenti nei costi) che la valenza regolamentare in un contesto pan-europeo allargato. La Convenzione riveduta permette, infatti, di avviare un processo di regolamentazione più incisivo, prevedendo decisioni vincolanti per gli Stati sulla base di un meccanismo decisionale a maggioranza qualificata, conferendo all’Agenzia un potere di iniziativa per la formulazione di proposte per la regolamentazione, rendendo possibile la creazione di nuovi compiti regolamentari per l’Organizzazione e prevedendo il ricorso alla Corte permanente di arbitrato dell’Aja.

Per converso, la Convenzione riveduta presenta anche alcuni elementi di debolezza, in quanto le decisioni di regolamentazione non sono direttamente applicabili, non vi sono disposizioni per una loro effettiva attuazione e non vi sono mezzi specifici per una loro obbligatoria esecutività. Come misura di rafforzamento del processo regolamentare, nel quadro della Convenzione riveduta, vi è il ricorso al meccanismo di regolamentazione dell’Unione europea, nella cui legislazione potrebbero venire introdotte le decisioni EUROCONTROL, che può condurre (almeno nei Paesi membri dell’Unione europea) ad una esecutività delle stesse.

I tratti salienti del Protocollo di adesione possono essere così elencati:

– la Comunità europea aderisce alla Convenzione EUROCONTROL «nell’ambito delle sue competenze» e conformemente alle disposizioni dell’articolo 40 della Convenzione stessa. Ciò significa che nulla è innovato in tema di oggettivo contenuto della Convenzione stessa, che continua ad applicarsi ai servizi di navigazione aerea di rotta e ai servizi connessi di avvicinamento e di aerodromo, inerenti alla circolazione aerea nelle «regioni informazioni volo» degli Stati membri;

– la Convenzione EUROCONTROL va interpretata, in tutte le sue disposizioni, come includente la Comunità europea, che ne diventa parte contraente;

– la Comunità sarà rappresentata in tutti gli organi ed istanze per cui hanno titolo gli Stati membri, con pieno diritto a presentare e far valere il proprio punto di vista, pur non contribuendo, a differenza degli Stati, al bilancio dell’Organizzazione internazionale. Peraltro non potrà presentare propri candidati per organi elettivi di EUROCONTROL, né potrà presentarne per svolgere funzioni negli organi cui ha diritto di partecipare;

– nel processo decisionale la Comunità esercita il diritto di voto in nome e per conto dei suoi Stati membri (che quindi non votano) in tutte le materie di propria competenza esclusiva. Il voto (ponderato e cumulato) è contato come tale sia per le maggioranze semplici che per quelle qualificate. Ciò anche nel processo di voto «per corrispondenza», statutariamente previsto. Per le materie che non ricadono nella competenza esclusiva della Comunità, questa non vota ed i suoi Stati membri riacquistano piena e completa capacità decisionale nell’Organizzazione.

Il procedimento complessivo di adesione si è avviato mediante la firma in Bruxelles:

– dell’Atto finale della Conferenza diplomatica per l’adesione della Comunità europea alla Convenzione EUROCONTROL, tenutasi in Bruxelles l’8 ottobre 2002, da parte dei plenipotenziari dei singoli Stati membri e della Comunità;

– del testo del Protocollo di adesione, da parte dei medesimi plenipotenziari.

La ratifica dei due Protocolli in esame non comporta oneri aggiuntivi a carico del bilancio dello Stato in quanto gli oneri derivanti dall’applicazione delle esenzioni sono già previsti dall’articolo 7, comma 2, della legge 20 dicembre 1995, n. 575. Gli oneri del contributo di adesione, come altri oneri finanziari, ricadono inoltre sugli utenti dei servizi forniti, a mezzo di tariffe che provvedono al recupero integrale dei costi, ivi compresa la quota annuale di adesione ad EUROCONTROL (che, sin dal momento dell’adesione, viene versata dalla Società nazionale per l’assistenza al volo - ENAV senza alcun coinvolgimento dello Stato).

Ugualmente, per quanto riguarda il Protocollo di adesione il meccanismo di finanziamento dell’Organizzazione EUROCONTROL rimane inalterato e nulla viene innovato in termini economico-finanziari nei meccanismi della Unione europea. La Comunità, infatti, a differenza degli Stati, non contribuisce al bilancio dell’Organizzazione internazionale per la sicurezza della navigazione aerea.

Di conseguenza non si rende necessaria la relazione tecnica di cui al comma 2 dell’articolo 11-ter della legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive modificazioni.

Il presente disegno di legge di ratifica si compone di 4 articoli:

– l’articolo 1 prevede l’autorizzazione alla ratifica dei due Protocolli;

– l’articolo 2 richiama l’ordine di esecuzione;

– l’articolo 3 novella l’articolo 4 della citata legge n. 575 del 1995 con la quale è stata autorizzata la ratifica del Trattato base EUROCONTROL; in particolare è stato previsto al comma 1 che le esenzioni siano stabilite dai competenti organi dell’Unione europea, e al comma 2 che con lo stesso decreto interministeriale previsto per dare attuazione alle disposizioni di cui all’articolo 3 della medesima legge n. 575 del 1995, sia determinata annualmente l’applicazione delle esenzioni stabilite dagli organi dell’Unione europea;

– l’articolo 4 stabilisce l’entrata in vigore.

Analisi Tecnico-Normativa

a) Necessità dell’intervento normativo

Il presente intervento si rende necessario per dare attuazione legislativa al Protocollo, fatto a Bruxelles il 27 giugno 1997, che sostituisce il testo della Convenzione del 1960 con una versione coordinata che raggruppa i testi della Convenzione restanti in vigore, nonché gli emendamenti apportati dalla Conferenza diplomatica del 27 giugno 1997 e al Protocollo di adesione della Comunità europea alla stessa Convenzione, fatto a Bruxelles l’8 ottobre 2002.

b) Analisi del quadro normativo

L’Italia ha aderito alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea «EUROCONTROL», firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960, con legge 20 dicembre 1995, n. 575, che ha, inoltre, autorizzato l’adesione dell’Italia all’Accordo multilaterale sui canoni di rotta del 12 febbraio 1981.

            La Convenzione riveduta entrerà integralmente in vigore dopo la ratifica (o accettazione o approvazione) da parte degli Stati membri del Protocollo che coordina la Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea «EUROCONTROL» del 13 dicembre 1960 a seguito delle varie modifiche intervenute, come esplicitamente previsto dall’articolo II del Protocollo stesso.
            A partire dalla data di entrata in vigore del Protocollo, come espressamente previsto dall’articolo IV, l’Accordo multilaterale relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981 è abrogato e sostituito dalle disposizioni pertinenti della versione riveduta del testo della Convenzione allegata al Protocollo, ivi compreso l’Allegato IV della stessa, dal titolo «Disposizioni relative al sistema comune dei canoni di rotta».
            Considerando che, tuttavia, il menzionato Protocollo è aperto unicamente alla firma degli Stati, detta abrogazione è sancita, altresì, in un Protocollo aggiuntivo concernente la sostituzione dell’Accordo multilaterale relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981 con l’Allegato IV («Disposizioni relative al sistema comune dei canoni di rotta») alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea «EUROCONTROL», coordinata dal Protocollo aperto alla firma a Bruxelles nel 1997, la cui redazione si è resa necessaria in quanto la sostituzione dell’Accordo multilaterale (di cui EUROCONTROL è firmataria insieme alle Parti contraenti nazionali) con l’Allegato IV è possibile solo con il consenso di tutte le Parti (e quindi anche di EUROCONTROL).
            Di detto Protocollo aggiuntivo (di cui, infatti, EUROCONTROL è firmataria insieme alle Parti contraenti nazionali), tuttavia, non si ravvisa necessità di ratifica (impostazione del resto condivisa dal Legal Service di EUROCONTROL).
            Il Protocollo di adesione della Comunità europea entrerà in vigore una volta ratificato, accettato od approvato dall’insieme degli Stati firmatari che sono anche firmatari del Protocollo che coordina la Convenzione e dalla Comunità europea, il primo giorno del secondo mese successivo all’avvenuto deposito dell’ultimo strumento di ratifica, accettazione od approvazione, purché a tale data il Protocollo che coordina la Convenzione sia entrato in vigore. Qualora tale condizione non sia soddisfatta, esso entrerà in vigore alla stessa data del Protocollo che coordina la Convenzione.
    A dicembre 2006 i Protocolli in esame erano stati ratificati da 34 Stati membri su 37.

c) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e i regolamenti vigenti

Con l’emanazione della legge 20 dicembre 1995, n. 575, che ha autorizzato l’adesione dell’Italia alla precedente Convenzione internazionale EUROCONTROL ed all’Accordo multilaterale relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981, incorporando nell’ordinamento interno le relative disposizioni, la precedente tassa di assistenza alla navigazione aerea in rotta (istituita con legge 11 luglio 1977, n. 411, come modificata dalla legge 15 febbraio 1985, n. 25) è stata, di fatto, trasformata in tariffa, allineando la situazione italiana a quella degli altri Paesi europei membri dell’Organizzazione.

Quasi contemporaneamente e nello stesso senso ha operato dal 1º gennaio 1996 il decreto-legge 25 novembre 1995, n. 497, relativo alla trasformazione dell’Azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale (AAVTAG) in ente pubblico economico, denominato ENAV, Ente nazionale di assistenza al volo, più volte reiterato e successivamente evoluto nella legge 21 dicembre 1996, n. 665, che ne ha reso definitiva la trasformazione in S.p.A. dal 1º gennaio 2001.

Brevemente e riferendosi ai connotati salienti del problema, va notato che la tassa di assistenza al volo in rotta (trasformata in tariffa) viene determinata secondo la formula:

T = t x n

dove
T = ammontare della tariffa dovuta per ogni volo

t = coefficiente unitario di tariffazione

n = numero unità di servizio prodotte da ogni volo.

Il coefficiente unitario di tariffazione, diverso per ogni singolo Paese (unit rate, ovvero prezzo per ogni unità di servizio), viene calcolato dividendo il costo dei servizi nazionali di assistenza alla navigazione aerea in rotta per il numero totale delle unità di servizio prodotte da tale tipo di attività. Il calcolo viene effettuato per ciascun esercizio finanziario in via preventiva e verificato a consuntivo.

Tali erano le norme nel sistema precedente e tali esse rimangono nel nuovo assetto previsto. Infatti, con l’adesione dell’Italia all’Accordo multilaterale sulle tariffe di rotta, già dal 1º gennaio 1997, data dalla quale operativamente ci si è inseriti nel sistema internazionale, i costi da porre a base del sistema di calcolo sono tutti quelli sostenuti dal sistema italiano per assistere il traffico aereo civile di rotta, comprensivi sia degli interessi sulle quote di ammortamento, che di quelli sostenuti dall’Amministrazione della difesa attraverso l’Aeronautica militare italiana, entrambi costi non previsti dalla già citata legge 11 luglio 1977, n. 411, e successive modificazioni. L’Allegato IV della Convenzione riveduta, non discostandosi in nulla dalle precedenti disposizioni dell’Accordo multilaterale relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981, abrogato dal Protocollo in esame, prevede norme che considerano ai fini tariffari:

– i costi dei servizi di assistenza alla navigazione aerea in rotta sostenuti dall’ENAV, comprensivi delle quote di ammortamento delle immobilizzazioni;

– gli interessi sui valori residui dei cespiti ammortizzabili;

– i costi che l’Amministrazione della difesa sostiene per assistere in rotta il traffico aereo civile (parte del servizio ATC–Air Traffic Control- parte del servizio meteo, parte del servizio TLC–Telecomuicazioni, soccorso e ricerca...);

– il contributo annuo di partecipazione ad EUROCONTROL, che le norme internazionali stesse incorporano nei costi complessivi al fine di recuperarlo sull’utenza.

Il disegno di legge in esame, inoltre, uniforma la normativa italiana alle disposizioni di EUROCONTROL. In particolare:

– l’articolo 3 del provvedimento sostituisce l’articolo 4 della legge 20 dicembre 1995, n. 575, di ratifica della precedente Convenzione, recependo quanto previsto dal regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006.

d) Analisi della compatibilità dell’intervento con l’ordinamento comunitario

L’Unione europea è stata parte attiva nella formulazione delle proposte che hanno condotto alla redazione della versione coordinata della Convenzione riveduta, in particolare per ciò che concerne:

– la separazione delle funzioni normative da quelle di fornitura dei servizi (recepita nel preambolo del Protocollo);

– l’introduzione di un meccanismo per la verifica delle prestazioni ATM e di un sistema di fissazione degli obiettivi (recepita nell’articolo 7, paragrafo 3 della Convenzione riveduta, che istituisce una Commissione per la verifica delle prestazioni);
– l’adozione di un meccanismo, distinto dalla fornitura di servizi, per la messa a punto e l’armonizzazione di un regime di disciplina della sicurezza nel campo della gestione del traffico aereo, nell’ottica di un sistema globale di sicurezza dell’aviazione (recepita nell’articolo 1, paragrafo 1, lettea (j) e nell’articolo 7, paragrafo 3 della Convenzione riveduta, che istituisce una Commissione per la disciplina della sicurezza).

Per quanto riguarda il Protocollo di adesione della Comunità europea, quest’ultimo si inscrive nel quadro generale di riferimento entro cui si colloca l’attuazione dell’iniziativa Spazio unico europeo della Commissione europea, attualmente articolata in quattro regolamenti e segnatamente:

regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i princìpi generali per l’istituzione del cielo unico europeo;

regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea;

regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea.

L’iniziativa Cielo unico europeo mira a disciplinare l’intero sistema dell’aviazione civile europea a mezzo di atti normativi quali i succitati regolamenti, obbligatori in tutti i loro elementi e direttamente applicabili in ciascuno degli Stati membri dell’Unione europea.

In tale contesto, EUROCONTROL ha ricevuto il mandato di assistere la Commissione delle Comunità europee nell’elaborazione di norme di attuazione relative al sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, il Regolamento (CE) n. 1794/2006 è il risultato di tale collaborazione.

AFFARI ESTERI, EMIGRAZIONE (3^a)

MERCOLEDÌ 1 AGOSTO 2007

69^a Seduta

Presidenza del Presidente

DINI

Interviene il vice ministro degli affari esteri Patrizia Sentinelli.

La seduta inizia alle ore 15.45

(omissis)

IN SEDE REFERENTE

(1629) Ratifica ed esecuzione di due Protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), fatti a Bruxelles, rispettivamente, il 27 giugno 1997 e l'8 ottobre 2002, e norme di adeguamento dell'ordinamento interno

(Esame e rinvio)

Il relatore LUNARDI (FI) riferisce sul disegno di legge in titolo, ricordando preliminarmente le funzioni e le finalità dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), di cui alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea, firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960 e ratificata dall'Italia ai sensi della legge 20 dicembre 1995, n. 575.

Quanto al primo dei due Protocolli in esame, il relatore osserva che esso sostituisce il testo della citata Convenzione del 1960 quale esito del processo di revisione degli atti istitutivi avviato negli anni Novanta da parte dell'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (istituita nel 1960 con la sopra citata Convenzione), attesa l'esigenza di adeguamento della struttura organizzativo-funzionale e del quadro istituzionale alla luce dei più estesi compiti acquisiti, all’incremento del numero dei paesi membri ed al moltiplicarsi delle interconnessioni con le altre organizzazioni internazionali del settore (ICAO - International Civil Aviation Organization, ECAC - European civil aviation conference, UE, NATO, JAA - Joint Aviation Authorities). Al riguardo, il relatore si sofferma sui fattori di cambiamento che hanno interessato il settore sin dalla stipula della citata Convenzione nel 1960, non soltanto alla luce del mutato contesto geopolitico, ma in considerazione altresì dell’incremento del numero dei movimenti di aeromobili, dell’introduzione di forme di navigazione satellitare e dell’introduzione di forme di gestione più funzionali ed efficienti degli scali aeroportuali.

La Convenzione così riveduta, pertanto, reca una nuova formulazione dei compiti dell’Organizzazione e dispone la creazione di una nuova struttura istituzionale, finalizzata a consentire l’espansione della capacità di utilizzo dello spazio aereo per soddisfare la domanda di traffico aereo nella prospettiva di un sistema europeo uniforme di gestione (EATMS – European Air Traffic Management System). Si propone inoltre di sviluppare il rafforzamento della pianificazione ATM (Air Traffic Management), combinando le strategie di rotta e aeroportuali, nel quadro di una strategia volta all’integrazione stretta di tutte le operazioni ATM dal molo di imbarco a quello di attracco («gate to gate»), e di favorire l’attiva partecipazione alla progettazione ed alla realizzazione di un sistema europeo di navigazione satellitare integrato nel sistema globale. E' poi diretta a rafforzare la cooperazione con altre istituzioni europee, nonché a migliorare il coordinamento tra gli Stati membri e le altre organizzazioni internazionali e sovranazionali (ICAO, UE, JAA), comprese quelle rappresentative degli utenti (quali la IACA - International Air Carrier Association, e la IATA - International Air Trasport Association) e a rafforzare la cooperazione tra le autorità civili e militari. A questi fini è prevista altresì l'introduzione di un meccanismo decisionale più efficiente, basato sul voto a maggioranza, in luogo del principio di unanimità, attualmente in vigore.

Sul piano istituzionale, la Convenzione così rivista conferma la precedente istituzione dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), con sede a Bruxelles, che agisce in cooperazione con le autorità nazionali civili e militari e con le organizzazioni degli utenti. Nell'ambito della sua articolazione interna si prevedono: l'Assemblea generale, quale organo di alto livello politico, composto dai Ministri dei trasporti e della difesa dei paesi aderenti, responsabile della formulazione e dell’approvazione della politica generale dell’Organizzazione, il Consiglio, composto dai rappresentanti delle Parti contraenti a livello dei Direttori generali dell’aviazione civile, incaricato di dare esecuzione alle decisioni dell’Assemblea generale, ed, infine, l'Agenzia, quale organo incaricato di conseguire gli obiettivi e di eseguire i compiti indicati nella Convenzione o fissati dall’Assemblea generale o dal Consiglio.

Alla luce delle modifiche introdotte, pertanto, l’Organizzazione si caratterizza - al pari di altre organizzazioni internazionali di settore - in modo da assicurare interventi operativi rapidi e concordati, senza dover ricorrere a procedure di acquisizione del consenso anche su materie o argomenti minori di tipo strettamente tecnico. Ciò comporterà per il nostro Paese effetti anche sul sistema produttivo nazionale, che verrà impegnato ad allinearsi con gli standard definiti ed approvati a livello internazionale nel segmento industriale di settore.

Passando ad esaminare il secondo Protocollo, concernente l'adesione della Comunità europea alla citata Convenzione «EUROCONTROL» del 1960 (ai sensi dell'articolo 40 del citato Protocollo del 1997), il relatore rileva che, in virtù di tale strumento, la Comunità europea attraverso la Commissione assumerà, su un ampio e rilevante numero di materie comuni, la rappresentanza dei singoli Stati nazionali agendo in loro vece, residuando in capo agli Stati membri la piena capacità decisionale nelle materie che non rientrano nella competenza esclusiva della Comunità europea. Tale Accordo si colloca nell'ambito delle proposte della Commissione europea relative al Single European Sky, che mira a disciplinare l'intero sistema dell’aviazione civile europea incrementando la sinergia tra EUROCONTROL e Unione europea. In particolare, ciò consentirà, da un lato, di evitare inutili sovrapposizioni e duplicazioni utilizzando al meglio la competenza tecnica di EUROCONTROL e, per altro verso, di dotare della necessaria vincolatività (almeno per quanto riguarda i paesi membri dell'Unione) le decisioni adottate in sede di EUROCONTROL, posto che di per sé non sono direttamente applicabili e non presentano meccanismi specifici per un loro obbligatoria esecutività.

La Convenzione, infine, entrerà integralmente in vigore dopo la ratifica da parte degli Stati membri del Protocollo in esame, prevedendo tuttavia una disciplina transitoria al riguardo.

Alla luce delle considerazioni svolte, il relatore propone di riferire favorevolmente all'Assemblea sul provvedimento in esame, auspicando una rapida conclusione dell’iter procedurale.

Su proposta del presidente DINI, che esprime apprezzamento per l’analitica esposizione del relatore, la Commissione conviene, infine, di rinviare il seguito dell’esame.

La seduta termina alle ore 16.10.

SENATO DELLA REPUBBLICA ¾¾¾¾¾¾¾¾¾ XV LEGISLATURA ¾¾¾¾¾¾¾¾¾
265^a SEDUTA	PUBBLICA
RESOCONTO STENOGRAFICO
MERCOLEDÌ 12 DICEMBRE 2007
Presidenza del vice presidente CAPRILI

RESOCONTO STENOGRAFICO

Presidenza del vice presidente CAPRILI

(omissis)

Discussione e approvazione del disegno di legge:

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 1629.

Il relatore, senatore Lunardi, ha chiesto l'autorizzazione a svolgere la relazione orale. Non facendosi osservazioni la richiesta si intende accolta.

Pertanto, ha facoltà di parlare il relatore.

LUNARDI, relatore. Signor Presidente, questa Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza e la navigazione aerea (EUROCONTROL), firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960, è stata ratificata in Italia ai sensi della legge n. 575 del 1995. Vorrei ricordare all'Aula che EUROCONTROL, un'organizzazione internazionale cui partecipano 38 Paesi, è nata nel 1960 con l'obiettivo primario di sviluppare una gestione integrata paneuropea del traffico aereo. Essa quindi sviluppa coordina e pianifica le strategie di controllo del traffico aereo, a breve e lungo termine, coinvolgendo nel processo autorità nazionali, fornitori di servizi, utenti civili e militari, aeroporti, industrie, organizzazioni professionali ed altre istituzioni europee rilevanti.

Per quanto riguarda i contenuti di questi due protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione, rimando alla relazione, che chiedo alla Presidenza di poter agli atti della seduta. Volevo invece rapidamente ricordare all'Aula ed ai colleghi i motivi per cui tale convenzione è stata rinnovata. Nel 1996 il numero dei movimenti di aeromobili negli aeroporti era pari a circa 860.000 unità; oggi, nel 2006-2007, in soli dieci anni, tale valore ha raggiunto la soglia di circa 1.400.000 unità, praticamente il doppio. Il numero dei passeggeri è passato da circa 64 milioni nel 1996 a circa 122 milioni di unità nel 2006. Il numero di tonnellate movimentate è passato da circa 655.000 unità nel 1996 a circa 911.000 unità del 2006. Nel 1960, anno della firma della prima convenzione, l'Unione Europea era composta da soli cinque Stati; oggi siamo ormai di fronte a 27 Stati membri.

Nel 1960 e fino al 1989 eravamo ancora in presenza di due blocchi contrapposti, che non avevano accettato nessuna iniziativa comune in merito alla sicurezza degli aeromobili; oggi siamo finalmente di fronte ad un codice comportamentale che consente ad un singolo Stato di bloccare, se lo desidera, una compagnia aerea qualora non corrisponda a determinati requisiti. Nel 1960 nessuno pensava a forme innovative, come il sistema GPS o come quello definito dal progetto Galileo; oggi siamo ormai vicini alla costruzione di un sistema - quello definito proprio dal progetto Galileo - al servizio di tutti i Paesi europei. Il low cost, l'ottimizzazione delle procedure di avvicinamento agli scali aeroportuali, il contenimento dei costi energetici e la logica degli hub sono tutte aree tematiche strategiche che vengono condivise all'interno di un teatro economico internazionale; solo dieci anni fa tale approccio non esisteva. (Applausi del senatore Biondi).

PRESIDENTE. La Presidenza l'autorizza ad allegare agli atti un'integrazione alla sua relazione.

Non essendovi iscritti a parlare in discussione generale e non intendendo intervenire il rappresentante del Governo, do lettura del parere espresso dalla 5a Commissione permanente sul disegno di legge in esame: «La Commissione programmazione economica, bilancio, esaminato il disegno di legge in titolo, esprime, per quanto di propria competenza, parere non ostativo».

Passiamo all'esame degli articoli.

Metto ai voti l'articolo 1.

È approvato.

Metto ai voti l'articolo 2.

È approvato.

Metto ai voti l'articolo 3.

È approvato.

Metto ai voti l'articolo 4.

È approvato.

Metto ai voti il disegno di legge, nel suo complesso.

È approvato.

ALLEGATO B

Integrazione alla relazione orale del senatore Lunardi sul disegno di legge n. 1629

L'Assemblea è chiamata a esaminare il disegno di legge n. 1629, concernente la ratifica e l'esecuzione di due Protocolli relativi alla Convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL) (1) firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960 e ratificata dall'Italia ai sensi della legge 20 dicembre 1995, n. 575.

Il primo Protocollo sostituisce il testo della citata Convenzione del 1960 quale esito del processo di revisione degli atti istitutivi attivato negli anni Novanta da parte dell'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (istituita nel 1960 con la sopra citata Convenzione), attesa l'esigenza di adeguamento della struttura organizzativo-funzionale e del quadro istituzionale alla luce dei più estesi compiti acquisiti, all'incremento del numero dei Paesi membri ed al moltiplicarsi delle interconnessioni con le altre organizzazioni internazionali del settore - ICAO (International Civil Aviation Organization), ECAC (European civil aviation conference), UE, NATO, JAA (Joint Aviation Authorities) -. In questo quadro, il Protocollo del 1997 costituisce una versione coordinata del testo della Convenzione, che resta in vigore con gli elementi di novità apportati dalla Conferenza diplomatica del 27 giugno 1997.

La Convenzione così riveduta, pertanto, reca una nuova formulazione dei compiti dell'Organizzazione e dispone la creazione di una nuova struttura istituzionale, finalizzata a consentire l'espansione della capacità di utilizzo dello spazio aereo per soddisfare la domanda di traffico aereo nella prospettiva di un sistema europeo uniforme di gestione - EATMS (European Air Trqffìc Management System) -. Si propone inoltre di sviluppare il rafforzamento della pianificazione ATM (Air Trqffìc Management), combinando le strategie di rotta e aeroportuali, nel quadro di una strategia volta all'integrazione stretta di tutte le operazioni ATM dal molo di imbarco a quello di attracco ("gate to gate"), e di favorire l'attiva partecipazione alla progettazione ed alla realizzazione di un sistema europeo di navigazione satellitare integrato nel sistema globale. È poi diretta a rafforzare la cooperazione con altre istituzioni europee, nonché a migliorare il coordinamento tra gli Stati membri e le altre organizzazioni internazionali e sovranazionali (ICAO, UE, JAA), comprese quelle rappresentative degli utenti - quali la IACA (International Air Carrier Association), e la IATA (International Air Trasport Association) - e a rafforzare la cooperazione tra le autorità civili e militari. A questi fini, è prevista l'introduzione di un meccanismo decisionale più efficiente basato sul voto a maggioranza, in luogo del principio di unanimità, attualmente in vigore.

Sul piano istituzionale, la Convenzione così rivista conferma la precedente istituzione dell'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), con sede a Bruxelles, che agisce in cooperazione con le autorità nazionali civili e militari e con le organizzazioni degli utenti). Nell'ambito della sua articolazione interna si prevedono: l'assemblea generale, quale organo di alto livello politico, composto dai Ministri dei trasporti e della difesa dei Paesi aderenti, responsabile della formulazione e dell'approvazione della politica generale dell'Organizzazione, il consiglio, composto dai rappresentanti delle Parti contraenti a livello dei direttori generali dell'aviazione civile, incaricato di dare esecuzione alle decisioni dell'assemblea generale (2), ed infine l'agenzia, quale organo incaricato di conseguire gli obiettivi e di eseguire i compiti indicati nella Convenzione o fissati dall'Assemblea generale o dal Consiglio.

Alla luce delle modifiche introdotte, pertanto, l'Organizzazione si caratterizza - al pari di altre organizzazioni internazionali di settore - in modo da assicurare interventi operativi rapidi e concordati, senza dover ricorrere a procedure di acquisizione del consenso anche su materie o argomenti minori di tipo strettamente tecnico. Ciò comporterà per il nostro Paese effetti anche sul sistema produttivo nazionale, che verrà impegnato ad allinearsi con gli standard definiti ed approvati a livello internazionale nel segmento industriale di settore.

Il secondo Protocollo in esame concerne l'adesione della Comunità europea alla citata Convenzione EUROCONTROL del 1960 (ai sensi dell'articolo 40 del citato Protocollo del 1997). In virtù di tale strumento, l'Unione Europea attraverso la Commissione assumerà, su un ampio e rilevante numero di materie comuni, la rappresentanza dei singoli Stati nazionali agendo in loro vece. Tale Accordo si colloca nell'ambito delle proposte della Commissione europea relative al Single European Sky, che mira a disciplinare l'intero sistema dell'aviazione civile europea incrementando la sinergia tra EUROCONTROL e Unione Europea. In particolare ciò consentirà, da un lato, di evitare inutili sovrapposizioni e duplicazioni utilizzando al meglio la competenza tecnica di EUROCONTROL e, per altro verso, di dotare della necessaria vincolatività (almeno per quanto riguarda i Paesi membri dell'Unione) le decisioni adottate in sede di EUROCONTROL, posto che di per sé non sono direttamente applicabili e non presentano meccanismi specifici per una loro obbligatoria esecutività. Si precisa che la Comunità europea aderisce alla Convenzione EUROCONTROL "nell'ambito delle sue competenze" e che viene rappresentata in tutti gli organi in cui hanno titolo gli Stati membri, con pieno diritto a presentare e far valere il proprio punto di vista, pur non contribuendo, a differenza degli Stati, al bilancio della citata Organizzazione internazionale. Peraltro non potrà presentare propri candidati per organi elettivi di EUROCONTROL, né potrà presentarne per svolgere funzioni negli organi cui ha diritto di partecipare; nel processo decisionale, inoltre, la Comunità esercita il diritto di voto in nome e per conto dei suoi Stati membri (che quindi non votano) in tutte le materie di propria competenza esclusiva. Il voto (ponderato e cumulato) è contato come tale sia per le maggioranze semplici che per quelle qualificate. Per le materie che non ricadono nella competenza esclusiva della Comunità, questa non vota ed i suoi Stati membri riacquistano piena e completa capacità decisionale nell'ambito della Organizzazione.

La Convenzione, infine, entrerà integralmente in vigore dopo la ratifica da parte degli Stati membri del Protocollo in esame, prevedendo tuttavia una disciplina transitoria al riguardo.

Il disegno di legge di ratifica si compone di quattro articoli rispettivamente concernenti l'autorizzazione alla ratifica dei due Protocolli, l'ordine di esecuzione, la novella dell'articolo 4 della legge n. 575 del 1995 con la quale è stata autorizzata la ratifica del Trattato base EUROCONTROL - disponendo che le esenzioni siano stabilite dai competenti organi dell'Unione Europea, e che, con lo stesso decreto interministeriale previsto per dare attuazione alle disposizioni di cui all'articolo 3 della medesima legge n. 575 del 1995, sia determinata annualmente l'applicazione delle esenzioni stabilite dagli organi dell'Unione Europea - e l'entrata in vigore della legge.

In conclusione riferisco pertanto favorevolmente all'Assemblea sul provvedimento in esame. Ritengo utile, tuttavia, sottoporre all'attenzione dei colleghi senatori alcune considerazioni che motivano la urgenza di pervenire in tempi certi alla definizione del provvedimento oggi all'esame; una serie di considerazioni che testimoniano quanto siano cambiati, dalla firma della prima Convenzione avvenuta nel 1960, i fattori esogeni ed endogeni del trasporto aereo nazionale, comunitario ed internazionale.

Nel 1996 il numero di movimenti di aeromobili negli aeroporti era pari a 860.774 unità, nel 2006, in soli 10 anni, tale valore ha raggiunto la soglia di 1.410.722 unità; il numero di passeggeri è passato da 64.761.093 unità del 1996 a 122.792.061 unità del 2006; il numero di tonnellate movimentate è passato da 655.543 unità del 1996 a 911.411 unità del 2006.

Nel 1960, data della firma della prima Convenzione, l'Unione Europea era composta da 6 Stati, oggi siamo ormai di fronte a 27 Stati membri. Nel 1960 e fino al 1989 eravamo ancora in presenza di due blocchi contrapposti che non avevano accettato nessuna iniziativa comune in merito alla sicurezza degli aeromobili; oggi siamo di fronte finalmente ad un codice comportamentale che consente ad un singolo Stato di bloccare una compagnia aerea se non corrisponde a determinati requisiti. Nel 1960 nessuno pensava a forme innovative come il sistema GPS o come quello definito dal progetto Galileo; oggi siamo ormai vicini alla costruzione di un sistema, quello definito proprio dal progetto Galileo, al servizio dei Paesi europei.

Il low cost, la ottimizzazione delle procedure di avvicinamento agli scali aeroportuali, il contenimento dei costi energetici, la logica degli hub sono tutte aree tematiche e strategiche che vengono condivise all'interno di un teatro economico internazionale, solo dieci anni fa questo approccio non esisteva.

Sen. Lunardi

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(1) Eurocontrol è un'organizzazione internazionale cui partecipano 38 Paesi ed è nata nel 1960 con l'obiettivo primario di sviluppare una gestione integrata pan-europea del traffico aereo. EUROCONTROL quindi sviluppa, coordina e pianifica le strategie di controllo del traffico aereo a breve e lungo termine coinvolgendo nel processo autorità nazionali, fornitori di servizi, utenti civili e militari, aeroporti, industria, organizzazioni professionali ed altre istituzioni europee rilevanti.

(2)Il Consiglio istituisce - ai sensi dell'articolo 7, comma 3 - una Commissione per la verifica delle prestazioni ed una Commissione per la disciplina della sicurezza, nonché - secondo l'articolo 7 - comma 4 - un Comitato permanente di interfaccia civile, militare ed un Collegio di revisione che, su richiesta italiana, si occupa, oltre che dell'auditing finanziario anche della verifica delle procedure e della trasparenza.

[1] L’Italia ha aderito alla Convenzione Eurocontrol con la legge 20 dicembre 1995, n. 575

[2] Albania, Armenia, Austria, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Cipro, Rep. ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lituania, Lussemburgo, Ex Rep. iugoslava di Macedonia, Malta, Moldova, Monaco, Montenegro, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ucraina.

[3] Nell’edizione autunno/inverno 2007 della rivista online Skyway, disponibile sul sito www.eurocontrol.int viene specificato che quasi tutti gli Stati membri di Eurocontrol hanno ratificato la Convenzione revisionata; mancavano a quella data le ratifiche di Italia, Turchia e Germania.

[4] Esso è stato stipulato al termine di una Conferenza diplomatica tenutasi a Bruxelles l’8 ottobre 2002.

[5] Si ricorda che non tutti i paesi membri di Eurocontrol sono anche membri dell’Unione Europea. In particolare i paesi membri di Eurocontrol ma non membri UE sono: Albania, Armenia, Bosnia Erzegovina, Croazia, Macedonia, Moldavia, Monaco, Montenegro, Norvegia, Serbia, Svizzera, Turchia, Ucraina. Invece, Estonia e Lettonia sono membri UE ma non sono membri di Eurocontrol.

[6] Ai sensi dell’art. 2 dello stesso Regolamento, si intende per "IFR": le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005) e per "VFR": le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005).