INDICE
ARTICOLI
1-17 della Convenzione. 2
Gestione
comune Italia-Francia del traforo stradale del Monte Bianco.. 2
PREMESSA
Il provvedimento in
esame è finalizzato a ratificare la nuova
Convenzione tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della
Repubblica francese relativa al traforo stradale del Monte Bianco, firmata a
Lucca il 24 novembre 2006, diretta a
realizzare un nuovo quadro giuridico di riferimento per la gestione in comune
della struttura, al fine di garantire migliori condizioni di sicurezza.
La Convenzione
consta di una premessa e di 18 articoli.
Il provvedimento
originario (A.S. 1473), approvato senza modificazioni dal Senato, non è
corredato di relazione tecnica.
La relazione illustrativa del disegno di legge afferma che
l’attuazione della Convenzione non comporta nuovi o maggiori oneri per il
bilancio dello Stato.
Si esaminano, di
seguito, le norme suscettibili di determinare effetti finanziari.
ANALISI DEGLI EFFETTI
FINANZIARI
ARTICOLI 1-17 della Convenzione
Gestione comune Italia-Francia
del traforo stradale del Monte Bianco
Le norme della
Convenzione prevedono quanto segue:
le parti si impegnano ad assicurare la comune gestione del
traforo del Monte Bianco (articolo 1).
La frontiera italo-francese all’interno del traforo è
determinata in corrispondenza della frontiera a cielo aperto (articolo 12);
·
sono individuate quali società concessionarie la società italiana e la società francese beneficiarie
da parte dei rispettivi Governi di una concessione, a loro rischio e pericolo,
per provvedere alla gestione, alla manutenzione, al rinnovamento ed alla
modernizzazione dell’opera (attualmente la francese ATMB e l’italiana SITMB)
[articolo 2, lettera c)].
In particolare, la società
italiana SITMB è una società a capitale pubblico e privato, italiano e svizzero;
·
è definito, inoltre, quale gestore il Gruppo europeo di interesse economico (attualmente il
GEIE-TMB), struttura dotata di personalità giuridica, creata dalle società
concessionarie, per la durata della loro concessione, al fine esclusivo di
gestire, mantenere, rinnovare e modernizzare il tunnel e gli impianti necessari
alla gestione del traforo collocati nelle aree di gestione dei mezzi pesanti [articolo
2, lettera d)];
·
gli statuti delle società concessionarie devono
essere approvati dai rispettivi Governi. La gestione, la manutenzione, il
rinnovamento e la modernizzazione dell’opera sono affidate in comune alle
società concessionarie che sono responsabili nei confronti dei rispettivi
Governi. Tali funzioni sono esercitate dal gestore per conto delle società
concessionarie, al fine di assicurare l’unitarietà della gestione (articolo 3);
·
le acque ed i minerali rinvenuti nel corso dei
lavori relativi al traforo sono attribuiti in base alla legislazione dello
Stato sul cui territorio sono stati scoperti, indipendentemente dalla società
concessionaria che ha effettuato la scoperta (articolo 4);
·
il gestore è responsabile delle attività che gli
sono proprie, ai sensi dell’articolo 2. Le società concessionarie, che
rappresentano i soli membri statutari e sociali del soggetto gestore,
rispondono in solido con tale soggetto, in misura paritaria, di tali attività.
Il gestore è autorizzato a percepire, per conto delle società concessionarie, i
pedaggi dagli utenti al fine di coprire i costi derivanti per il gestore
medesimo e per le società concessionarie dalle obbligazioni derivanti dalla Convenzione
e dalle due concessioni (articolo 5);
·
la parti sono vincolate a porre in atto tutte le
misure necessarie per il controllo dei veicoli di trasporto delle merci, in particolare
delle merci pericolose, ed a farsi carico della remunerazione dei rispettivi
agenti incaricati di assicurare i servizi di polizia, dogana e di protezione
sanitaria. Sono, invece, a carico del gestore i costi connessi alla gestione,
manutenzione e rinnovamento delle opere, delle attrezzature e dei beni utilizzati
in via esclusiva per l’esercizio di tali servizi, nonché l’insieme delle spese
sostenute all’occorrenza dai servizi pubblici di soccorso ed antincendio per le
necessità esclusive del traforo e delle aree annesse (articolo 6);
·
sono definite le competenze e le modalità di
funzionamento della Commissione intergovernativa (CIG) e del Comitato di
sicurezza italo-francese (articoli 7-8).
La CIG, composta di 16
membri designati paritariamente dalle parti, ha competenze di natura
regolamentare nelle materie riguardanti la concezione tecnica delle opere, la
circolazione dei veicoli, la misura dei pedaggi, nonché di vigilanza in materia
di sicurezza, manutenzione e rinnovamento delle opere.
Il Comitato di sicurezza, composto
da 8 membri, designati con modalità analoghe alla CIG, è costituito per
assistere la CIG nelle decisioni riguardanti la sicurezza pubblica del traforo.
Le spese di funzionamento della CIG e del Comitato sono sostenute dal gestore.
Non rappresentano spese di funzionamento le eventuali retribuzioni versate ai
membri dei due organi o ad altri loro partecipanti dipendenti di una delle
parti o di organismi pubblici;
·
la vigilanza della polizia sulla circolazione
nella zona di controllo del traforo è assicurata da pattuglie miste composte da
agenti di ciascuno dei due Stati membri (articolo 9).
La
vigilanza può essere assicurata anche da pattuglie nazionali: per tale
eventualità, la Convenzione disciplina dettagliatamente le modalità ed i limiti
di esercizio dell’attività di vigilanza;
·
il termine di durata delle concessioni di cui
all’articolo 2 è fissato al 31 dicembre 2050. Nell’ipotesi di termine della
concessione per una qualunque causa, il traforo, di proprietà dei due Stati,
sarà comunque gestito in comune (articoli 10 e 13);
·
per la regolamentazione delle controversie
derivanti dall’applicazione della Convenzione, di una delle concessioni o delle
decisioni e dei regolamenti della CIG, è previsto un primo tentativo di
soluzione in via negoziale tra le parti. Nell’ipotesi di fallimento di tale
tentativo, la controversia è sottoposta ad un tribunale arbitrale, composto da
due arbitri, nominati rispettivamente dalle parti, ed un arbitro superiore,
nominato di comune accordo tra le parti. Ciascuna delle parti si fa carico delle spese relative all’arbitro
designato, mentre le altre spese del tribunale sono divise in parti uguali
(articolo 16);
·
sono confermati, fino a nuova designazione, la
CIG ed il Comitato di sicurezza attualmente in carica (articolo 17).
Le questioni monetarie, fiscali,
doganali, sociali, sanitarie e di sicurezza derivanti dalla gestione
manutenzione e modernizzazione dell’opera non disciplinate dalla Convenzione
sono rinviate a accordi particolari tra le parti (articolo 11).
Sono disciplinate, nell’ipotesi
di eventi di eccezionale gravità (catastrofi naturali, atti di terrorismo,
conflitti armati…), le modalità di adozione di misure in deroga alla
Convenzione (articolo 14).
La Convenzione può essere
modificata mediante accordo aggiuntivo (articolo 15).
La relazione
illustrativa al disegno di legge afferma che l’attuazione della
Convenzione non comporta nuovi e maggiori oneri per il bilancio dello Stato.
Ciò in quanto:
-
alla remunerazione degli agenti incaricati di
assicurare i servizi di dogana, polizia e di protezione sanitaria, che
rientrano nei normali compiti amministrativi del Governo, provvedono i
Ministeri competenti in base agli ordinari stanziamenti di bilancio;
-
le spese relative alla costruzione,
manutenzione, gestione del traforo sono a carico del gestore, che provvederà
anche alle spese necessarie per i servizi di pronto soccorso ed antincendio;
-
le spese di funzionamento della CIG e del
Comitato di sicurezza sono a carico del gestore, non essendo previste
remunerazioni a favore dei componenti dei due organismi;
-
le eventuali spese per il ricorso all’arbitrato,
in caso di controversia, graveranno, per la parte italiana, sugli ordinari
stanziamenti del Ministero della giustizia.
Nel corso dell’esame in sede
consultiva presso la Commissione bilancio del Senato, il rappresentante del
Governo ha confermato che non sono previste remunerazioni in favore dei
componenti della CIG e del Comitato e che le eventuali spese di arbitrato
saranno a carico degli ordinari stanziamenti di bilancio del Ministero
competente.
L’analisi dell’impatto della regolamentazione, allegata al
disegno di legge in esame, precisa che l’esecuzione della Convenzione non
comporta la creazione di nuovi uffici e strutture presso le P.A. interessate,
in considerazione del fatto che le principali funzioni regolamentari, tecniche
e di controllo sono affidate alla CIG ed al Comitato di sicurezza e che le
attività di controllo della circolazione potranno essere espletate dal
personale attualmente in servizio.
Al riguardo,
al fine di poter escludere la sussistenza di eventuali oneri diretti o
indiretti per il bilancio dello Stato, appare opportuno acquisire ulteriori
chiarimenti da parte del Governo.
In particolare, sotto il profilo dei riflessi indiretti
per la finanza pubblica, vanno considerati gli effetti che potrebbero conseguire
da situazioni di squilibrio finanziario delle società a partecipazione pubblica
titolari della concessione e della gestione dell’infrastruttura. In tale ottica,
appare necessario disporre di elementi di valutazione in ordine agli oneri
derivanti dall’attuazione della Convenzione a carico della società
concessionaria italiana, al fine di verificarne l’effettiva sostenibilità
finanziaria attraverso l’applicazione dei pedaggi, ferma restando la durata delle concessione.
In proposito si segnala che, proprio
al fine di compensare gli oneri dovuti ai lavori straordinari di sistemazione e
messa in sicurezza della galleria imposti alla società concessionaria in
applicazione della direttiva 2004/54/CE, le autorità italiane
hanno previsto l’aumento delle tariffe e la proroga del periodo di concessione
dal 2035 al 2050. La notifica della decisione di prolungare la durata della
concessione è stata trasmessa alla Commissione europea nel novembre 2005. Tale
Commissione, con decisione del maggio 2006, ha ritenuto di
considerare tale aiuto - che di fatto comporta la rinuncia da parte dello Stato
italiano a subentrare nei diritti della concessionaria, ivi compreso quello di
esazione esclusiva dei pedaggi, per il periodo di proroga della concessione –
compatibile con il diritto comunitario.
Nell’ambito dei predetti chiarimenti andrebbe altresì
precisato se l’applicazione della Convenzione comporti per la società
concessionaria italiana oneri, quali spese di esercizio e di manutenzione, ulteriori
rispetto a quelli già imposti dall’adeguamento della galleria alle norme di
sicurezza comunitarie, e se tali eventuali oneri possano trovare compensazione
in ulteriori aumenti dei pedaggi senza generare effetti negativi sulla domanda.
Ciò al fine di poter escludere l’eventualità di un intervento pubblico
finalizzato al mantenimento dell’equilibrio di bilancio della società
concessionaria, anche in considerazione degli impegni internazionali
sottostanti all’attività della stessa, nonché del carattere di pubblica utilità
del servizio esercitato dalla medesima.
Con riguardo ai possibili effetti diretti per la finanza
pubblica, appare opportuno conoscere l’ordine di grandezza delle maggiori spese
per la remunerazione degli agenti incaricati di assicurare i servizi di dogana,
di polizia e di protezione sanitaria, nonché delle eventuali spese per il
ricorso all’arbitrato, cui si dovrebbe far fronte a carico degli ordinari
stanziamenti di bilancio dei Ministeri competenti. Ciò al fine di valutare il
grado di scostamento rispetto alle spese attualmente sostenute al medesimo titolo
e la congruità della copertura a valere sulle disponibilità ordinarie.
