Camera dei deputati Dossier TR0178

§ L. 17 maggio 1999 n. 144 (Art. 36) Misure in materia di investimenti, delega al Governo per il riordino degli incentivi all'occupazione e della normativa che disciplina l'INAIL, nonché disposizioni per il riordino degli enti previdenziali.27

§ L. 23 dicembre 2000 n. 388 (Art. 135) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2001).31

§ L. 28 dicembre 2001, n. 448 (Art. 52, co. 35 e 36) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2002)34

§ L. 27 dicembre 2002 n. 289 (Art. 82) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2003).36

§ L. 24 dicembre 2003, n. 350 (Artt. 4 co. 206 e 207) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2004)38

§ L. 30 dicembre 2004 n. 311 (Art. 269) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2005).40

Normativa comunitaria

§ Reg. (CEE) 23 luglio 1992 n. 2408/92 (Art. 4) Regolamento del Consiglio sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie.43

Elementi per l’istruttoria legislativa

Necessità dell’intervento con legge

La proposta in esame estende l’applicazione della disciplina degli oneri di servizio pubblico anche allo scalo aeroportuale dell’isola d’Elba. Tale disciplina è attualmente dettata dall’articolo 36 della legge 144/1999.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Il trasporto aereo non risulta espressamente contemplato nell’ambito delle materie che l’articolo 117 della Costituzione attribuisce in via esclusiva allo Stato. Tuttavia il provvedimento in esame - prevedendo l’applicazione del regime degli oneri di servizio pubblico allo scalo aeroportuale dell’Isola d’Elba – sembra potersi riferire all’ambito di cui all’articolo 117, secondo comma, lettera m), che attribuisce alla competenza esclusiva dello Stato la determinazione dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, disciplina l'accesso dei vettori aerei comunitari alle rotte intracomunitarie.

Tale regolamento riconosce, in via generale, all’impresa titolare della licenza comunitaria il diritto di istituire a propria discrezione servizi di trasporto aereo sulle rotte ritenute più convenienti. Il principio viene però attenuato dalla possibilità per ogni Stato membro, in casi specifici e limitati e in presenza di determinate condizioni socio-economiche, di imporre oneri di servizio pubblico necessari al mantenimento di servizi aerei adeguati verso alcune regioni nazionali.

L’articolo 4 del regolamento CEE n. 2408/92 prevede, infatti, che uno Stato membro può, previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione e i vettori operanti sulla rotta, imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione aerea periferica o in via di sviluppo all’interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trovi l’aeroporto stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati adeguati servizi aerei di linea rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale. Inoltre, qualora su tale rotta nessun vettore abbia istituito o si appresti ad istituire servizi aerei conformemente all’onere di servizio pubblico imposto su di essa, l’accesso può essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore aereo per un periodo non superiore a tre anni, previo appalto pubblico al quale possono partecipare tutti i vettori aerei comunitari.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

No.

Coordinamento con la normativa vigente

Numerose sono le disposizioni emanate per assicurare la continuità territoriale tra i principali aeroporti nazionali e le isole maggiori, alcune isole minori e alcuni territori svantaggiati per dislocazione o tipologia della domanda.

In particolare, il citato articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, al fine di garantire la continuità territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, ha disciplinato, sulla base del regolamento comunitario n. 2408/92, procedure e contenuti degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea relativi alle zone indicate, prevedendo la gara d’appalto europea per l’assegnazione delle rotte, in assenza dell’istituzione del servizio con assunzione dei relativi oneri. L’articolo ha previsto inoltre che la determinazione dei contenuti dell’onere di servizio pubblico debba essere disposta con decreto ministeriale, e debba avvenire previa Conferenza di servizi appositamente indetta dal Presidente della Regione, che deve essere altresì sentito ai fini dell’emanazione del decreto ministeriale con il quale si dispone lo svolgimento della gara europea, qualora nessun vettore accetti gli oneri di servizio pubblico. Come previsto dal comma 4 dell’articolo 36, qualora nessun vettore accetti l'imposizione degli oneri di servizio pubblico, il Ministro dei trasporti, d'intesa con i Presidenti delle regioni interessate, è tenuto ad indire la gara di appalto europea secondo le procedure previste dal regolamento (CEE) n. 2408/92.

L’articolo 135 della legge finanziaria per il 2001 (L. 388/2000) ha esteso l’ambito di applicazione della disciplina relativa agli oneri di servizio pubblico anche agli scali aeroportuali della Sicilia, per i collegamenti con i principali aeroporti nazionali e con quelli delle isole minori siciliane.

L’articolo 52, commi 35 e 36, della legge finanziaria per il 2002 (L. 448/2001) ha previsto l’imposizione degli oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra lo scalo aeroportuale di Crotone e i principali aeroporti nazionali, ovvero l’indizione di una gara d’appalto europea, qualora nessun vettore abbia istituito tali servizi.

In tale ipotesi, l’imposizione degli oneri è demandata ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, attraverso il quale devono essere definiti i contenuti dell’onere, relativamente alle tipologie ed ai livelli tariffari, ai soggetti che usufruiscono di agevolazioni, al numero dei voli, alle tipologie degli aeromobili e alla capacità di offerta. Qualora nei trenta giorni successivi all’adozione del decreto nessun vettore abbia istituito servizi di linea con l’assunzione di oneri di servizio pubblico, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti indice, con proprio decreto, una gara d’appalto europea per l’assegnazione delle rotte, definendo contestualmente l’entità dell’eventuale copertura finanziaria da porre a carico del bilancio dello Stato .

L’articolo 82 della legge finanziaria per il 2003 (L. 289/2002) ha esteso l’applicazione della disciplina di cui all’articolo 36 della legge n. 144/1999 anche ai collegamenti con le città di Albenga, Cuneo, Taranto, Trapani, Crotone, Bolzano e Aosta, nonché con le isole di Pantelleria e Lampedusa.

I commi 206 e 207 dell’articolo 4 della legge finanziaria per il 2004 (L. 350/2003) sono intervenuti sull’articolo 82 della legge 289/2002: il primo, estendendo l’ambito di applicazione degli oneri di servizio pubblico, atti a garantire i collegamenti aerei di linea, anche ai servizi aerei effettuati tra gli scali aeroportuali di Reggio Calabria, Messina e Foggia ed i principali aeroporti nazionali; il secondo, incrementando il limite di rimborso concesso al vettore o ai vettori aerei selezionati in seguito alla gara di appalto europea, da indire –ai sensi dell’articolo 36, comma 4, della legge 144/99 - qualora nessun vettore accetti l'imposizione degli oneri di servizio pubblico.

L’articolo 1, comma 269, della legge finanziaria per il 2005 (L. 311/2004) è intervenuto sulla continuità territoriale stanziando contributi per il triennio 2005-2007, al fine di garantire la prosecuzione degli interventi per la continuità territoriale per Trapani, Pantelleria e Lampedusa (già previsti dalla legge finanziaria per il 2003).

Appare inoltre utile ricordare che l’articolo 9 del decreto legislativo n. 96/2005, recante la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, ha modificato l'articolo 782 del codice, prevedendo una nuova disciplina in materia di oneri di servizio pubblico. Il citato articolo prevede che «nel caso in cui l'offerta dei servizi aerei non garantisca il diritto alla mobilità previsto dall'articolo 16 della Costituzione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può imporre oneri di servizio pubblico, con procedure trasparenti e non discriminatorie, riguardo a servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto situato sul territorio nazionale che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del territorio nazionale o riguardo a una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel territorio nazionale, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso».

Collegamento con lavori legislativi in corso

No.

Impatto sui destinatari delle norme

La proposta è volta, come già ricordato, a garantire la continuità territoriale con l’Isola d’Elba, assicurando collegamenti aerei sottoposti al regime degli oneri di servizio pubblico tra i principali aeroporti nazionali e lo scalo aeroportuale dell’isola. La normativa è destinata pertanto a produrre effetti sia per i residenti dell’isola, che potrebbero usufruire del mezzo aereo a condizioni vantaggiose, sia per coloro che intendono recarsi dell’isola.

Formulazione del testo

Al comma 2 la formulazione “Ministero delle infrastrutture e dei trasporti” dovrebbe essere sostituita da “Ministero dei trasporti”.

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE

1. Revisione del regolamento (CEE) n. 2408/92

Il 18 luglio 2006 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento recante norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nella Comunità (COM(2006)396). La proposta ha come obiettivo la revisione e la codificazione dei regolamenti (CE) n. 2407/92 sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, n. 2408/92 sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e n. 2409/92 sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (cosiddetto "terzo pacchetto aereo") grazie ai quali è stata portata a termine la liberalizzazione dei trasporti aerei comunitari.

Partendo dalla constatazione che determinate misure del "terzo pacchetto aereo" sono applicate in maniera non corretta e spesso difforme nei diversi Stati membri o necessitano di modifiche o di chiarimenti, la Commissione ha ritenuto opportuno proporre una revisione dei tre regolamenti sopra richiamati al fine di razionalizzare e di consolidare le disposizioni in essi contenute. Lo scopo ultimo è quello di creare condizioni omogenee di concorrenza per tutte le compagnie aeree comunitarie e di rafforzare di conseguenza la competitivtà dell'Europa, contribuendo in tal modo al perseguimento degli obiettivi della strategia di Lisbona, nonché di aumentare l'efficienza del mercato, di migliorare la sicurezza dei servizi aerei e di garantire una maggiore protezione dei passeggeri.

Le principali modifiche prospettate dalla Commissione riguardano:

· un chiarimento delle norme applicabili agli oneri di servizio pubblico (OSP) al fine di evitare un ricorso eccessivo agli stessi, di ridurre gli oneri amministrativi, di aumentare il numero delle imprese candidate nelle gare pubbliche e, infine, di modificare gli obblighi di pubblicazione prevedendo che sia sufficiente pubblicare un bando di gara nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

In particolare, al fine di evitare un eccessivo ricorso agli OSP, la proposta prevede la facoltà per la Commissione di imporre alle autorità nazionali, in determinati casi, la presentazione di una relazione economica che chiarisca il contesto nel quale sono attivati gli OSP; la proposta stabilisce altresì che ogni volta che tali autorità intendono imporre OSP su collegamenti dove già operano servizi ferroviari con percorrenze inferiori a tre ore, venga richiesta un'analisi approfondita della loro idoneità rispetto allo scopo da essi perseguito.

La proposta prospetta una serie di modifiche anche per quanto riguarda la procedura di gara per i servizi di trasporto. Innanzitutto essa propone diportare il periodo massimo di concessione da 3 a 4 anni, arrivando fino a 5 nel caso delle regioni ultraperiferiche. Inoltre, la procedura relativa alla gara per il rinnovo di una concessione deve essere iniziata almeno sei mesi prima della scadenza allo scopo di consentire un'analisi approfondita della necessità di mantenere un accesso ristretto al collegamento in questione. Si prevede, infine, l'istituzione di una procedura d'urgenza per fare fronte alle improvvise interruzioni del servizio sui collegamenti soggetti ad OSP.

Nella relazione illustrativa della proposta in esame la Commissione precisa che nel caso in cui il testo definitivo del regolamento adottato mantenga garanzie di trasparenza, non discriminazione e proporzionalità equivalenti a quelle presenti nella proposta iniziale per la fissazione e la concessione di compensazioni per OPS e per garantire alle imprese prestatrici la certezza della compensazione a fronte dell'esecuzione di OSP conformemente al regolamento stesso, essa ha intenzione di adottare, entro la data di entrata in vigore del regolamento, un proprio atto vincolante, basato sull'articolo 86, paragrafo 3, del Trattato CE^{^[1]}. Con tale provvedimento la Commissione intende dichiarare compatibili ed esenti dall'obbligo di notifica le compensazioni concesse ai sensi del regolamento nel caso in cui configurino aiuti di Stato. L'atto potrebbe assumere la forma di un aggiornamento della decisione n. 2005/842/CE^{^[2]}riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del Trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale^{^[3]}; secondo le previsioni della Commissione, l'atto in questione dovrebbe operare un rinvio al futuro regolamento, estendendone l'ambito di applicazione ad ogni compensazione per OSP corrisposta a compagnie aeree in conformità col regolamento stesso;

· il rafforzamento dei requisiti per il rilascio e la revoca delle licenze di esercizio, imponendo agli Stati membri - o qualora questi non agiscano, sarà la stessa Commissione a farlo - la sospensione o la revoca nel caso in cui le prescrizioni del regolamento non risultino più soddisfatte;

· il rafforzamento dei requisiti per il ricorso al cosiddetto wet lease vale a dire l'utilizzazione degli aeromobili di paesi terzi con equipaggio al fine di garantire uniformità nei controlli di sicurezza effettuati nei diversi Stati membri e di scongiurare conseguenze negative sul piano sociale;

· la necessità di assicurare la coerenza tra il mercato interno dell'aviazione ed i suoi aspetti esterni, garantendo l'accesso delle compagnie aeree di paesi terzi al mercato intracomunitario mediante la negoziazione con tali paesi della distribuzione dei diritti di traffico inteacomunitario. La proposta prospetta l'eliminazione delle restrizioni residue contenute negli accordi bilaterali tuttora vigenti tra gli Stati membri in modo tale da evitare discriminazioni in materia di code sharing e di fissazione delle tariffe da parte di vettori aerei comunitari su collegamenti verso paesi terzi che prevedono scali in altri Stati membri.

In vista dell'esame in prima lettura, secondo la procedura di codecisione, da parte del Parlamento europeo che avrà luogo il 10 luglio 2007, il Consiglio trasporti dell'8 giugno 2007 ha definito un orientamento generale che prospetta una serie di modifiche alla proposta della Commissione, riguardanti in particolare i seguenti aspetti: i requisiti per la sottoscrizione di contratti di utilizzazione (leasing) da parte dei vettori comunitari, i requisiti finanziari per il rilascio ed il mantenimento di una licenza d'esercizio, la fornitura di servizi aerei intracomunitari e le disposizioni in materia di tariffe e di trasparenza delle medesime.

2. Recenti comunicazioni della Commissione in materia di OSP riguardanti l'Italia

Il 26 giugno 2007 la Commissione ha adottato, ai sensi dell'articolo 4^{^[4]}, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 2408/92 sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, una serie di comunicazioni^{^[5]} riguardanti la modifica da parte dell'Italia degli oneri di servizio pubblico sui servizi aerei di linea riguardanti le seguenti rotte:

· Crotone — Roma — Milano (comunicazione 2007/C 141/08);

· Pantelleria — Palermo, Lampedusa — Palermo, Lampedusa — Catania, Lampedusa — Roma e Pantelleria — Roma (comunicazione 2007/C 141/09);

· Pantelleria — Trapani (comunicazione 2007/C 141/10);

· Alghero — Roma, Alghero — Milano, Cagliari — Roma, Cagliari — Milano, Olbia — Roma e Olbia — Milano (comunicazione 2007/C 141/11);

· Alghero — Bologna, Alghero — Torino, Cagliari — Bologna, Cagliari — Torino, Cagliari — Firenze, Cagliari– Verona, Cagliari — Napoli, Cagliari — Palermo, Olbia — Bologna e Olbia — Verona (comunicazione 2007/C 141/12);

· Trapani — Roma, Trapani — Milano, Trapani — Bari e Trapani — Cagliari (comunicazione 2007/C 141/13).

Onorevoli Colleghi! - Per quanto riguarda la rete aerea italiana a livello della Toscana, la Comunità europea (decisione 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996) riconosce quali collegamenti di interesse comunitario le città di Pisa e di Firenze, nonché l'Isola d'Elba quale «punto di accesso». Ciò significa che i progetti concernenti questi aeroporti, finalizzati agli obiettivi comunitari di sviluppo della rete, possono essere oggetto di finanziamenti comunitari.

Benché la struttura dell'Isola d'Elba sia in grado di acquisire un traffico con aeromobili tra i 40 e i 50 posti, i molteplici vettori contattati trovano non poche difficoltà a garantire linee di collegamento con i principali aeroporti nazionali, a causa dello squilibrio tra i costi e i ricavi relativi alla gestione delle linee. Produrre azioni che possano stimolare l'uso dell'aereo diventa pertanto essenziale per dare continuità e sviluppo all'attività aeroportuale dell'Isola, così da garantire alle popolazioni residenti gli stessi diritti di chi abita in continente e aprire nuove vie all'industria turistica che rappresenta il settore fondamentale dell'economia locale e che da alcuni anni sta attraversando una fase di stagnazione. Per tutte queste ragioni riteniamo che l'Isola d'Elba debba poter fruire (come già Albenga, Cuneo, Taranto, Trapani, Crotone, Bolzano, Aosta, Regio Calabria, Messina, Foggia e le isole di Pantelleria e di Lampedusa, ai sensi dell' articolo 82 della legge 27 dicembre 2002, n. 289, e successive modificazioni) della speciale disciplina prevista dall'articolo 36 della legge 17 maggio 199, n. 144, per garantire, in conformità alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992,la continuità territoriale della località «svantaggiate».

In questo modo non solo si soddisfa la giusta esigenza degli elbani di usufruire degli stessi diritti dei cittadini continentali, ma si risolve anche la palese contraddizione di un aeroporto (quello dell'Isola di Elba) che pur presentando un interesse per la Comunità europea non può disporre degli aiuti comunitari, mentre altre località, quali alcune di quelle citate, pur non ricoprendo analogo interesse per la Comunità europea (non fanno cioè parte della rete transeuropea di cui alla decisione 1692/96/CE), possono disporre invece degli aiuti comunitari.

[1] L’articolo 86, paragrafo 3, conferisce alla Commissione lo speciale potere di vigilare sull’applicazione delle disposizioni in esso contenute, rivolgendo, se necessario, direttamente agli Stati membri opportune decisioni o direttive. L’articolo 86, paragrafo 1, vieta agli Stati membri, per quanto riguarda le imprese pubbliche e le imprese cui essi conferiscono diritti speciali o esclusivi, di applicare o mantenere in vigore misure contrarie alle norme del Trattato CE. Il paragrafo 2 del medesimo articolo stabilisce che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono sottoposte alle norme in materia di concorrenza nella misura in cui l’applicazione di tali norme non osti allo svolgimento della specifica missione loro affidata.

[2] La decisione n. 2005/842/CE fa parte di un pacchetto di misure con il quale la Commissione intende assicurare una maggiore certezza giuridica per il finanziamento dei servizi di interesse economico generale. Tale pacchetto comprende, oltre alla citata decisione, anche un quadro comunitario degli aiuti di Stato sotto forma di compensazioni di servizio pubblico (decisione n. 2005/C 297/04, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie C, n. 297, del 29 novembre 2005) nonché la direttiva 2005/81/CE che modifica la direttiva 80/723/CEE sulla trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati membri e le imprese pubbliche. Queste misure sono volte a favorire l’attuazione del piano di azione sugli aiuti di Stato (COM(2005)107) presentato dalla Commissione il 7 giugno 2005. In particolare, la decisione n. 2005/842/CE individua, in coerenza con la giurisprudenza Altmark (vedi infra), le condizioni in virtù delle quali gli aiuti di Stato, sotto forma di compensazioni di servizio pubblico concesse alle imprese incaricate della gestione di servizi di interesse pubblico generale, devono essere considerati compatibili con il mercato comune e pertanto esenti dall’obbligo di notifica ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 3, del Trattato CE.

Nella citata sentenza “Altmark Trans GmbH” (causa C-280/00) del 24 luglio 2003 viene affrontata la questione se le compensazioni di servizio pubblico nei vari settori dell’economia costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del Trattato CE. In base a questa sentenza, le compensazioni per la fornitura di servizi di interesse generale non rappresentano aiuti di Stato - e non sono pertanto soggette alla notifica e all'approvazione preventive della Commissione - soltanto se sono soddisfatte quattro condizioni fondamentali:

· il beneficiario deve essere incaricato dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico definiti in modo chiaro;

· i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente;

· la compensazione non deve eccedere i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, detratti gli introiti ricavati con la fornitura del servizio (può tuttavia comprendere un ragionevole profitto);

· il beneficiario viene selezionato sulla base di una procedura di appalto pubblico, oppure la compensazione non deve eccedere i costi di un'impresa gestita in modo efficiente ed adeguatamente dotata di mezzi atti a garantire la fornitura del servizio pubblico.

Pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea, serie L, n. 312, del 29 novembre 2005.

[4] Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), uno Stato membro può, previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione ed i vettori aerei operanti sulla rotta, imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati adeguati servizi aerei di linea rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale. La Commissione renderà nota l'esistenza di questi oneri di servizio pubblico tramite la Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

[5] Le comunicazioni in questione sono pubblicate nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea, serie C, n. 141, del 26 giugno 2007.

*Numero del progetto di legge*	C1640
*Titolo*	Disposizioni in materia di continuità territoriale per l'Isola d'Elba
*Iniziativa*	Parlamentare
*Settore d’intervento*	Trasporto aereo
Iter al Senato	No
*Numero di articoli*	2
*Date*
§ presentazione o trasmissione alla Camera	14 settembre 2006
§ annuncio	19 settembre 2006
§ assegnazione	18 ottobre 2006
*Commissione competente*	IX Commissione (Trasporti)
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	Commissioni I, V, XIV e Commissione parlamentare per le questioni regionali