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Svolgimento di interpellanze urgenti (ore 9,35).
(Misure per il completamento dei lavori di raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese - n. 2-00738)
PRESIDENTE. Il deputato Barani ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00738, concernente misure per il completamento dei lavori di raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 4).
LUCIO BARANI. Signor Presidente, come lei ha detto, l'interpellanza riguarda il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia, necessario a garantire la funzionalità del corridoio europeo Tirreno-Brennero, iniziato nel 1978, che dunque ormai ha trent'anni.
In premessa vorrei ricordare che è noto che l'Unione europea ha identificato tra le priorità infrastrutturali e quale strumento fondamentale per lo sviluppo economico e l'integrazione degli Stati membri, il progetto del corridoio 5. Tale progetto, unitamente al completamento dei collegamenti infrastrutturali internazionali, quali il raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese e del terzo valico, assegna un ruolo centrale all'Italia e qualifica la nostra penisola quale piattaforma logistica europea protesa verso il bacino del Mediterraneo e verso l'est. Ciò è quanto afferma l'Unione europea.
La linea Pontremolese costituisce l'estremità sud del corridoio Tirreno-Brennero tra La Spezia e Parma, collegando il Tirreno settentrionale con il bacino padano, quindi con il centro Europa e con gli Stati dell'est dell'Unione europea. Proprio tale caratterizzazione di infrastruttura di collegamento di una delle zone più produttive del Paese e del sud Europa, comune a delle zone del Mediterraneo a più alta densità di traffico commerciale, conferisce alla linea Pontremolese valenza particolarmente strategica per i traffici ferroviari merci.
Per quanto riguarda lo stato dell'arte del raddoppio di tale linea ferroviaria, detta Pontremolese-La Spezia-Parma, abbiamo tratti di linea ad oggi già completati ed attivati all'esercizio, già funzione. Essi sono il raddoppio della tratta tra La Spezia-Aulla e Chiesaccia (che è nel comune di Villafranca in Lunigiana) in prossimità proprio della stazione di Villafranca, di circa 18 chilometri, inclusi il nuovo scalo merci di Santo Stefano Magra e la nuova stazione di Aulla (il cui completamento e l'inaugurazione sono avvenuti nel 2005), con annesso raccordo per la Garfagnana e Lucca, che è in fase di ultimazione e a fine anno sarà ultimato. Altro tratto già in esercizio è il raddoppio della tratta Berceto-Solignano (nella provincia di Parma) di 9 chilometri.
Il totale della spesa ammonta già a 631 milioni di euro. Ad oggi risulta in corso la realizzazione, con appalto affidato all'impresa Astaldi Spa, il raddoppio della tratta Solignano-Osteriazza (vicino Fornovo, in prossimità di tale stazione, sempre nella provincia di Parma) di 12 chilometri, di cui 4 in galleria.
Per quanto riguarda i dati dell'appalto integrato, esso è stato affidato all'impresa Astaldi Spa di Roma in data 16 maggio 2005 per l'elaborazione della progettazione esecutiva, ultimata il 24 giugno 2006. L'inizio delle prestazioni di costruzione ha avuto luogo il 5 luglio 2006. L'importo dell'appalto è di 165 milioni 478 mila euro. Ancora non è iniziato nulla. Con il raddoppio di quest'ultimo tratto, il raddoppio dell'intera linea risulterebbe, quindi, realizzato dalla stazione di Berceto fino a Fornovo per il tratto emiliano e dalla stazione di La Spezia fino alla Chiesaccia (comune di Villafranca in Lunigiana) nel tratto ligure-toscano.
Le rimanenti tratte risultano previste secondo quanto di seguito riportato come completamento della Pontremolese; più precisamente, mancano: il tratto di 17 chilometri tra Chiesaccia (nel comune di Villafranca in Lunigiana) e Pontremoli; il tratto tra Pontremoli e Berceto, con la nuova galleria di valico di circa 21 chilometri e, infine, il tratto Osteriazza-Fornovo-Parma di circa 25 chilometri.
Il completamento rientra fra le opere straordinarie individuate con delibera delPag. 14CIPE del 21 dicembre 2001, n. 121, contenente il primo programma delle infrastrutture strategiche per le quali il decreto legislativo n. 190 del 2002, di attuazione della legge n. 443 del 2001 (cosiddetta legge obiettivo per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale), definisce le procedure accelerate di realizzazione e di affidamento.
In data 6 giugno 2003 è stato presentato e depositato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale (il SIA) relativi all'intervento di completamento in oggetto. Sempre con la deliberazione n. 940 del 22 settembre 2003 della giunta regionale toscana, è stato espresso il parere favorevole con prescrizione da parte della regione sulla localizzazione dell'opera.
Con la deliberazione n. 931 del 2003 della giunta toscana, è stato altresì espresso il parere favorevole con prescrizione da parte della regione in merito alla procedura di VIA.
Infine, con la deliberazione n. 2557 del 2003 della regione Emilia Romagna è stato espresso parere favorevole con prescrizione ai fini della procedura di VIA e della localizzazione.
Il 15 dicembre 2004, presso il Ministero delle infrastrutture, a Roma, è stato siglato un accordo di programma per la realizzazione e la gestione del potenziamento della linea ferroviaria Pontremolese, tra il predetto Ministero, le regioni Emilia Romagna, Liguria e Toscana, la società RFI, l'autorità portuale di La Spezia e il comitato consultivo permanente per lo sviluppo integrativo delle province di La Spezia, Massa Carrara e Parma, in base al quale sono stati stipulati i rispettivi impegni dei soggetti firmatari, tutti tesi alla realizzazione e alla gestione del potenziamento di tale linea ferroviaria.
Con la nota del 5 gennaio 2006, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ha comunicato al Ministero delle infrastrutture il parere positivo, emesso in data 26 luglio 2005, con prescrizione della commissione speciale VIA. Con la nota del 12 aprile 2007, il Ministero per i beni e le attività culturali ha comunicato al Ministero delle infrastrutture il parere favorevole con prescrizione al progetto preliminare.
Ad oggi sembra manchino soltanto il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici - inizialmente non previsto per le opere della legge obiettivo - ed eventuali integrazioni. Acquisiti tali atti, il Ministero delle infrastrutture potrà trasmettere il progetto al CIPE per la relativa approvazione, a valle della quale può essere dato l'incarico per la redazione del progetto definitivo.
Con la legge 27 dicembre 2006, n. 296, recante Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007), al comma 965 dell'articolo 1, sono stati previsti per la progettazione definitiva dell'intero tracciato della linea Parma-La Spezia, funzionale al rafforzamento del corridoio plurimodale Tirreno-Brennero, la spesa di 24 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008. Ad oggi, di questo finanziamento, non è stata ancora resa disponibile alcuna quota.
Per concludere, signor sottosegretario, le espongo le mie richieste. A fronte del fermo cantiere attualmente in atto e delle notizie circa la volontà dell'impresa appaltatrice di non voler proseguire i lavori, forse per errata valutazione in sede di offerta per l'aggiudicazione dell'appalto, e della volontà della committente Ferrovie dello Stato che, per rispondere alle strategie aziendali per il miglior funzionamento del sistema, sembra disinteressata al proseguimento dell'intera opera Pontremolese e intenzionata all'eventuale storno dell'importo contrattuale impegnato, per dirottarlo verso altri progetti di più consistente interesse, si chiede la ragione vera dello stallo totale dei lavori nel cantiere Solignano-Osteriazza, nonché di conoscere le risoluzioni tecniche e gestionali affinché sia garantito il proseguimento dei lavori per il completamento dell'opera appaltata.
L'interpellanza muove dalla convinzione che quanto espresso nella premessa trovi una completa condivisione nelle istituzioni, che hanno definito con chiarezzaPag. 15le linee guida per la realizzazione dell'opera sopraelencata, necessaria a garantire la funzionalità del corridoio europeo, detto TIBRE (ossia, Tirreno-Brennero), e per evitare ulteriori ritardi ovvero danni irreversibili al completamento di opere di primaria importanza per lo sviluppo del nostro Paese, già finanziate e parzialmente realizzate. Occorre estrema chiarezza e il Governo ha il dovere di verificare la realizzazione dei progetti pianificati per lo sviluppo futuro del territorio e dell'economia dell'intero Paese.
Ciò non può essere rimesso all'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato che, nell'ottica di perseguire logiche di impresa atte al miglior funzionamento del sistema, può essere indotto ad interrompere gli impegni assunti a seguito delle problematiche insorte.
Si ribadisce inoltre - e concludo - che il contratto di programma 2007-2011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture, in persona del Ministro pro tempore, e la Rete Ferroviaria Italiana Spa, in persona dell'amministratore delegato pro tempore, all'articolo 2.2, lettera a), punto c, prevede come prioritario l'investimento per il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie a servizio dei porti di cui alla tabella A-03, ovvero dei porti di Genova, La Spezia, Carrara e Livorno. Sono tutti porti, ovviamente, situati sul Tirreno settentrionale, dove si evidenziano l'opera di potenziamento infrastrutturale, il completamento del raccordo Garfagnana e il raddoppio della linea ferroviaria Solignano-Fornovo, di cui alla sopracitata relazione.
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per il lavoro e la previdenza sociale, Antonio Montagnino, ha facoltà di rispondere.
ANTONIO MONTAGNINO, Sottosegretario di Stato per il lavoro e la previdenza sociale. Signor Presidente, il ritardo sul cronoprogramma della realizzazione del raddoppio della tratta della linea ferroviaria Pontremolese Solignano-Osteriazza, ascrivibile - come rende noto Ferrovie dello Stato - al rallentamento, prima, e al fermo totale, poi, dei cantieri da parte dell'impresa Astaldi per dichiarate difficoltà di bonifica del territorio dagli ordigni bellici, è stimato oggi in 18 mesi, tenuto conto anche del tempo divenuto eventualmente necessario per reimpiantare i cantieri già smobilitati.
L'impresa Astaldi, rispetto al processo di bonifica già progettato e approvato da parte delle Ferrovie dello Stato, avrebbe, di sua iniziativa, prospettato un nuovo progetto di bonifica con un costo maggiore di alcune decine di milioni di euro non condiviso, sia nelle modalità sia nei costi, dalla stessa società Ferrovie dello Stato.
In considerazione di ciò, l'impresa ha anche sospeso ogni attività di perforazione della galleria, che non ha nulla a che vedere con le difficoltà prospettate, richiedendo una rescissione del contratto.
A fronte dell'urgenza rappresentata sia dalle realtà locali sia dalla società ferroviaria - ed in ultimo dall'interpellanza presentata dall'onorevole Barani - il Ministro delle infrastrutture ha convocato per il prossimo 9 ottobre una riunione con le parti interessate per addivenire ad una rapida risoluzione delle problematiche insorte e, quindi, alla ripresa dei lavori sulla tratta in questione.
PRESIDENTE. Il deputato Barani ha facoltà di replicare.
LUCIO BARANI. Signor Presidente, il mio intervento sarà brevissimo. È ovvio che non posso essere soddisfatto della risposta, poiché è da trent'anni che si lavora su questa linea. Non sono insoddisfatto soltanto io, ma anche gli italiani e gli abitanti delle province di Massa Carrara, La Spezia e Parma che da trent'anni vedono il cantiere. Sono stati condannati all'ergastolo senza aver commesso alcun reato!
Il Parlamento nel 1978 ha definito strategica questa linea ferroviaria e ciò è stato ribadito dall'Unione europea e da tutti i documenti. Il Parlamento, inoltre, ogni anno consapevolmente vota per finanziare la Pontremolese, e lo ha fattoPag. 16anche nell'ultima legge finanziaria, prevedendo 24 milioni di euro per la progettazione esecutiva nel 2007 e nel 2008.
Ritengo che il Ministero potrebbe già attivare i 24 milioni di euro per iniziare la progettazione. Soprattutto, non è concepibile che, con le difficoltà che il settore degli appalti sta vivendo in questi mesi e negli ultimi anni in Italia, una ditta importante come quella che ha vinto l'appalto si fermi perché ritiene di non avere mezzi sufficienti per la ricerca degli esplosivi lasciati in quei luoghi dal periodo bellico. È dal 1945 che si discute sulla bonifica dell'area per costruire il tratto ferroviario.
Il territorio compreso nel collegamento Tirreno-Brennero, che ha costituito una delle direttrici più importanti nella storia (Annibale, venendo da Cartagine, è passato di lì: lo sapevano anche gli Unni, i Visigoti e i barbari che, quando arrivavano a Roma, passavano da quel corridoio, conosciuto storicamente come l'unico per accedere al Tirreno), non è conosciuto, invece, dal nostro Governo e dal nostro Parlamento (anzi, il Parlamento lo conosce, perché lo contempla sempre nella legge finanziaria).
Qualcuno affermava che «a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca»: non vorremmo che l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Spa, Mauro Moretti, bolognese, non guardi con favore a questa linea, perché interessato all'autostrada Bologna-Firenze molto più che a questo tratto, che non sente suo. Non vi è alcun'altra spiegazione: c'è qualcuno che non lo vuole e sta mettendo i bastoni tra le ruote. Abbiamo già speso un miliardo di euro di fondi pubblici per avere - come le ho detto - tratti a doppio binario che confluiscono in un tratto a binario unico. Ho l'onore e la fortuna di essere il sindaco del comune di Villafranca in Lunigiana: nella località Chiesaccia finiscono i doppi binari e automaticamente inizia un binario unico. Lei capisce che la gente è preoccupata se da due binari si passa ad un binario unico per un tratto di oltre 20 chilometri! Se poi vi sono incidenti, a chi diamo la colpa? Al fato e al destino o all'incuria delle Ferrovie dello Stato Spa o del Ministero delle infrastrutture? O al Ministero dei trasporti, che non riesce a definire una linea, che è già costata un miliardo di euro? Basta qualche decina di milioni per renderla fruibile per l'Europa, per il collegamento al «Corridoio 5» e per il collegamento tra il Tirreno, il nord Italia e il nord Europa!