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Allegato B
Seduta n. 39 del 21/9/2006
TESTO AGGIORNATO AL 27 NOVEMBRE 2006
ATTI DI INDIRIZZO
Mozioni:
La Camera,
premesso che:
la possibilità di commercializzare vini per i quali è stata utilizzata la pratica di aggiungere trucioli di legno nei mosti presenta profili molto delicati e preoccupanti, in quanto tale pratica enologica permette di riprodurre, con brevi periodi di permanenza del vino in cantina e, di conseguenza, con un rilevante abbattimento dei costi di produzione, note aromatiche e di gusto tipiche dei vini di qualità;
la questione è diventata di stringente attualità a seguito di alcune iniziative assunte dalle istituzioni comunitarie e, specificamente, dalla Commissione europea;
il 10 marzo 2006 l'Unione europea e gli Stati Uniti hanno infatti sottoscritto un accordo bilaterale sul commercio del vino che, nel perseguire la finalità condivisibile di favorire lo sviluppo delle relazioni commerciali e di evitare contenziosi, prevede peraltro l'accettazione di pratiche enologiche applicate negli Stati Uniti, anche se finora non ammesse nell'Unione europea;
contestualmente, nell'ambito dell'ordinamento comunitario, il regolamento (CE) n. 2165/2005 del 20 dicembre 2005 ha introdotto alcune modifiche alla normativa relativa all'organizzazione comune del mercato vitivinicolo contenuta nel regolamento (CE) n. 1493/1999, prevedendo, in particolare, tra le pratiche e trattamenti enologici che possono essere utilizzati, unicamente nell'ambito di condizioni di impiego da determinare, «l'uso di pezzi di legno di quercia nella lavorazione dei vini»;
il Comitato di gestione per i vini, nella seduta del 3 maggio 2006, si è espresso a maggioranza dei componenti in senso favorevole sul progetto di regolamento della Commissione che stabilisce le modalità di applicazione del citato regolamento n. 2165/2005, per quanto concerne le condizioni di impiego di pezzi di legno di quercia nella lavorazione dei vini, lasciando agli Stati membri la facoltà di decidere per quale categoria di vini autorizzare tale pratica e, in ogni caso, senza prevedere espressamente che essa sia indicata in etichetta;
in questo contesto, la Commissione agricoltura ha affrontato in modo approfondito i termini del problema, svolgendo un'ampia attività istruttoria, che ha coinvolto tutti i soggetti interessati, e pervenendo all'approvazione unanime di una risoluzione che indica al Governo precise linee di intervento;
negli ultimi decenni il settore vitivinicolo dell'Unione europea e, in particolare, dei primi cinque Paesi europei esportatori di vino (Francia, Italia, Spagna, Portogallo e Grecia) è stato caratterizzato da una sensibile riduzione dei consumi e da una diminuzione della quota di mercato rispetto al totale delle esportazioni mondiali, mentre contestualmente sono aumentate le esportazioni dei Paesi nuovi produttori, anche nell'ambito dei mercati europei;
la sempre più forte concorrenza sui mercati internazionali non può essere affrontata in via prioritaria sotto il profilo della riduzione dei costi di produzione, quanto piuttosto attraverso la valorizzazione della qualità del prodotto;
tale considerazione vale in modo particolare per la produzione vinicola italiana, che si caratterizza per l'elevata qualità, anche connessa ad un forte legame con l'ambiente, nonché con la cultura e le tradizioni del territorio d'origine e per l'utilizzo di processi di produzione, invecchiamento e affinamento consolidati da una lunga e sapiente tradizione;
sotto questo profilo, l'adozione della pratica di utilizzare trucioli di legno per i vini europei, pur essendo ispirata
all'obiettivo di evitare che essi si trovino in situazioni di svantaggio competitivo sui mercati internazionali rispetto ai vini prodotti negli Stati Uniti e negli altri Paesi nuovi produttori, impone l'esigenza di tutelare in modo adeguato i vini di qualità;
nell'ampia attività istruttoria svolta dalla Commissione agricoltura è emersa una posizione, largamente condivisa in particolare dagli esperti e dalle associazioni che operano nel settore della qualità, di contrarietà all'utilizzo della pratica di aggiungere trucioli di legno nel vino;
è in ogni caso riconosciuta da tutti l'esigenza fondamentale di tutelare e valorizzare la specificità dei vini di qualità prodotti in Italia, mantenendo appropriati elementi di distinzione rispetto alle produzioni più commerciali, con particolare riferimento ai processi produttivi, e di conseguenza escludendo, per i suddetti vini di qualità, l'adozione di pratiche enologiche quali l'aggiunta di trucioli di legno;
occorre altresì garantire una completa informazione per il consumatore, mediante l'indicazione inequivocabile in etichetta dell'utilizzo di pratiche enologiche diverse da quelle tradizionali, in modo che le quote di mercato che ciascuna tipologia di vino sarà capace di acquisire dipendano unicamente dalla scelta pienamente consapevole del consumatore,
impegna il Governo
a perseguire con decisione una politica di tutela e valorizzazione della specificità, in primo luogo sotto il profilo qualitativo, dei vini italiani, come elemento fondamentale della loro potenzialità di mercato a livello interno e internazionale; a tal fine ad adottare tutte le misure utili a favorire, anche attraverso il reperimento di risorse finanziarie adeguate, la promozione sui mercati esteri dei vini prodotti in Italia;
a porre in atto nelle competenti sedi comunitarie tutte le iniziative utili per assicurare che la tutela della qualità rappresenti un obiettivo fondamentale nella definizione della normativa comunitaria e, in primo luogo, della riforma dell'organizzazione comune di mercato del vino;
con specifico riferimento alla pratica enologica dell'aggiunta di trucioli di legno nel vino, ad adottare tutte le iniziative opportune, sia in sede comunitaria sia nell'ambito dell'ordinamento interno, per assicurare:
a) che dall'adozione di tale pratica risultino esclusi i vini DOCG (denominazione di origine controllata e garantita), DOC (denominazione di origine controllata) e IGT (indicazione geografica tipica);
b) che tale pratica, qualora sia utilizzata per i vini da tavola, sia rigorosamente disciplinata e sia fornita nell'etichetta una espressa e chiara indicazione del ricorso ad essa, in modo da garantire la completa informazione del consumatore;
ad adottare iniziative normative rivolte alla riforma della legislazione nazionale in materia di denominazione di origine dei vini, in modo da evidenziare i vini di qualità italiani, anche attraverso un sistema di denominazioni più significativo, in quanto maggiormente indicativo delle caratteristiche effettive dei vini compresi in ciascuna categoria.
(1-00022) «Lion, Misuraca, Zucchi, Lombardi, Cesini, D'Ulizia, Satta, Baratella, Bezzi, Fiorio, Fogliardi, Froner, Iannarilli, Licastro Scardino, Maderloni, Martinello, Oliverio, Pertoldi, Romele, Servodio, Sperandio, Saglia, Brandolini, Bellotti, Mellano, Bellanova, Fundarò, Marinello, Franci, Delfino, Ruvolo».
La Camera,
premesso che:
le privatizzazioni devono avvenire in base al comma 192, articolo 2 della legge 23 dicembre 1996, n. 662;
Alitalia da oltre cinquanta anni riveste un ruolo di importanza strategica per l'intero sistema sociale e produttivo nazionale;
ad oggi risulta che nessuno dei principali Paesi europei abbia provveduto alla privatizzazione della propria compagnia aerea di bandiera;
vi è la necessità che si sviluppino sia le attività dei voli a domanda sia il ruolo delle low cost sia una strategia complessiva di rilancio del trasposto aereo, puntando anche a difendere il ruolo delle piccole compagnie che hanno dimostrato di saper attrarre traffico aggiuntivo a quello convogliato da Alitalia e che potrebbero svolgere il ruolo di ammortizzatori in un piano di sviluppo centrato sui vettori di maggiori dimensioni;
il trasporto aereo appartiene ad un comparto in cui, accanto ai servizi, si pongono le infrastrutture e le costruzioni aeronautiche con gli investimenti connessi anche al ricorso al sistema satellitare;
si è assistito a diversi aiuti sotto varie forme e a diverse ricapitalizzazioni concesse al vettore «pubblico» italiano;
vi sono stati rapporti nelle alleanze che si sono rivelati insoddisfacenti sia sul piano internazionale che su quello interno;
vi è la necessità di un più chiaro indirizzo governativo in tema di trasporto aereo, anche in vista di un improrogabile potenziamento dei due aeroporti di Roma e Milano e degli aeroporti del Sud Italia, nonché della valorizzazione degli aeroporti minori, migliorando ulteriormente la professionalità del settore;
la mobilità in Italia oggi è fortemente compromessa;
il Paese per limiti infrastrutturali non è competitivo e non lo sarà almeno per i prossimi 15 anni;
siamo in presenza di ritardi sulle infrastrutture ferroviarie (critici i collegamenti con il Sud Italia e la Sicilia. Impossibili con la Sardegna);
è carente il sistema autostradale;
i due aeroporti principali, secondo i sottoscrittori, presentano una situazione di criticità compromessa: Aeroporti di Roma-Fiumicino oggi «privatizzato», è in ritardo con gli investimenti e con i suoi 70 movimenti ora/massimo non è in grado di ulteriore espansione come dovrebbe e resterà compromesso per lustri. Deve contemporaneamente servire i collegamenti nazionali e si trova limitato nello svolgimento della sua attività di generatore di traffico (Hub); l'aeroporto di Milano Malpensa a causa dei difetti strutturali non è in grado di poter svolgere la propria competitività con i grandi Hub europei;
gli aeroporti di Cagliari, Catania, Palermo, Bari: con una differente impostazione gestionale potrebbero essere punti co-terminalizzati per destinazioni se in presenza di una compagnia cui il Governo italiano possa dare «indirizzi»;
in assenza di compagnie con caratteristiche proprie di vettori di riferimento come Iberia in Spagna, Air France in Francia, British Airways in Gran Bretagna, Lufthansa in Germania, ci si chiede se non sarebbe possibile assicurare la mobilità del cittadino (articolo 16 della Costituzione) e non sarebbe possibile rendere competitivo il sistema economico italiano;
il ritiro dal mercato renderebbe l'Italia terra di conquista commerciale da parte dei vettori stranieri e impoverirebbe di professionalità e tecnologie il nostro Paese,
impegna il Governo
ad adottare iniziative per:
tutelare i sacrifici fatti dai lavoratori di Alitalia che hanno anche recentemente dato un aumento del 30 per cento di produttività, hanno contribuito al contenimento dei costi e sono stati disponibili per gli esuberi;
non rendere vani i sacrifici sostenuti dai dipendenti in considerazione anche
degli accordi sottoscritti a Palazzo Chigi con le forze sindacali;
elaborare un atto d'indirizzo che indichi le strategie per il superamento della crisi e lo sviluppo del traffico aereo in Italia, con particolare riguardo ad Alitalia e ai vettori italiani;
ripensare alla prevista privatizzazione dell'Alitalia che, qualora fosse ricollocata temporalmente in una fase di estrema instabilità determinata dalla strutturale debolezza della Compagnia, rappresenterebbe un'incomprensibile operazione di smembramento societario e di svendita di asset strategici per il Paese;
presentare al Parlamento un piano contenente linee programmatiche per il settore aereo italiano basato sulla qualità dei servizi, a partire dai livelli di sicurezza, anche in ottemperanza ai principi internazionali che regolano la materia, nonché del dettato costituzionale relativo alla mobilità del cittadino;
prendere doverosa posizione nella sua qualità di «azionista di riferimento» di Alitalia, a dire soprattutto quale sia la missione assegnata al nuovo vertice aziendale, quale debba essere, nei suoi progetti, il futuro assetto societario e industriale della nostra compagnia di bandiera, dandone debito conto al Parlamento;
operare una ponderata e condivisa scelta di fondo, coinvolgendo a pieno titolo il Parlamento sulle tematiche in questione, che veda Alitalia utilizzata come leva di politica industriale e di sviluppo economico-sociale, da integrare con le altre modalità e strutture di trasporto, e completamente libera di competere a livello nazionale ed internazionale, secondo criteri squisitamente commerciali e di mercato, senza condizionamenti politici di alcun genere per assicurarsi il diritto costituzionale della mobilità.
(1-00023) «Pedrini, Ciocchetti, Longhi, Lusetti, Pelino, Mura, Attili, Poletti, Razzi, Raiti, Pezzella, Mario Ricci, Olivieri».
NUOVA FORMULAZIONE
La Camera,
premesso che:
le privatizzazioni devono avvenire in base all'articolo 2, comma 192, della legge 23 dicembre 1996, n. 662;
Alitalia da oltre cinquanta anni riveste un ruolo di importanza strategica per l'intero sistema sociale e produttivo nazionale;
ad oggi risulta che nessuno dei principali Paesi europei abbia provveduto alla privatizzazione della propria compagnia aerea di bandiera;
vi è la necessità che si sviluppino sia le attività dei voli a domanda, sia il ruolo delle low cost, sia una strategia complessiva di rilancio del trasposto aereo, puntando anche a difendere il ruolo delle piccole compagnie, che hanno dimostrato di saper attrarre traffico aggiuntivo a quello convogliato da Alitalia e che potrebbero svolgere il ruolo di ammortizzatori in un piano di sviluppo centrato sui vettori di maggiori dimensioni;
il trasporto aereo appartiene ad un comparto in cui, accanto ai servizi, si pongono le infrastrutture e le costruzioni aeronautiche con gli investimenti connessi anche al ricorso al sistema satellitare;
si è assistito a diversi aiuti sotto varie forme e a diverse ricapitalizzazioni concesse al vettore «pubblico» italiano;
vi sono stati rapporti nelle alleanze che si sono rivelati insoddisfacenti sia sul piano internazionale che su quello interno;
vi è la necessità di un più chiaro indirizzo governativo in tema di trasporto aereo, anche in vista di un improrogabile potenziamento dei due aeroporti di Roma e Milano e degli aeroporti del Sud Italia, nonché della valorizzazione degli aeroporti minori, migliorando ulteriormente la professionalità del settore;
la mobilità in Italia oggi è fortemente compromessa;
il Paese per limiti infrastrutturali non è competitivo e non lo sarà almeno per i prossimi 15 anni;
siamo in presenza di ritardi sulle infrastrutture ferroviarie (critici i collegamenti con il Sud Italia e la Sicilia. Impossibili con la Sardegna);
è carente il sistema autostradale;
i due aeroporti principali, secondo i firmatati del presente atto di indirizzo, presentano una situazione di criticità compromessa: Aeroporti di Roma-Fiumicino oggi «privatizzato», è in ritardo con gli investimenti e con i suoi 70 movimenti ora/massimo non è in grado di ulteriore espansione come dovrebbe e resterà compromesso per lustri. Deve contemporaneamente servire i collegamenti nazionali e si trova limitato nello svolgimento della sua attività di generatore di traffico (hub); l'aeroporto di Milano Malpensa a causa dei difetti strutturali non è in grado di poter svolgere la propria competitività con i grandi hub europei;
gli aeroporti di Cagliari, Catania, Palermo, Bari: con una differente impostazione gestionale potrebbero essere punti co-terminalizzati per destinazioni se in presenza di una compagnia cui il Governo italiano possa dare «indirizzi»;
in assenza di compagnie con caratteristiche proprie di vettori di riferimento come Iberia in Spagna, Air France in Francia, British Airways in Gran Bretagna, Lufthansa in Germania, ci si chiede se non sarebbe possibile assicurare la mobilità del cittadino (articolo 16 della Costituzione) e non sarebbe possibile rendere competitivo il sistema economico italiano;
il ritiro dal mercato renderebbe l'Italia terra di conquista commerciale da parte dei vettori stranieri e impoverirebbe di professionalità e tecnologie il nostro Paese,
impegna il Governo
ad adottare iniziative per:
a) tutelare i sacrifici fatti dai lavoratori di Alitalia che hanno anche recentemente dato un aumento del 30 per cento di produttività, hanno contribuito al contenimento dei costi e sono stati disponibili per gli esuberi;
b) non rendere vani i sacrifici sostenuti dai dipendenti in considerazione anche degli accordi sottoscritti a Palazzo Chigi con le forze sindacali;
c) elaborare un atto d'indirizzo che indichi le strategie per il superamento della crisi e lo sviluppo del traffico aereo in Italia, con particolare riguardo ad Alitalia e ai vettori italiani;
d) ripensare alla prevista privatizzazione dell'Alitalia che, qualora fosse ricollocata temporalmente in una fase di estrema instabilità determinata dalla strutturale debolezza della compagnia, rappresenterebbe un'incomprensibile operazione di smembramento societario e di svendita di asset strategici per il Paese;
e) presentare al Parlamento un piano contenente linee programmatiche per il settore aereo italiano basato sulla qualità dei servizi, a partire dai livelli di sicurezza, anche in ottemperanza ai principi internazionali che regolano la materia, nonché del dettato costituzionale relativo alla mobilità del cittadino;
f) prendere doverosa posizione nella sua qualità di «azionista di riferimento» di Alitalia, dicendo, soprattutto, quale sia la missione assegnata al nuovo vertice aziendale, quale debba essere, nei suoi progetti, il futuro assetto societario e industriale della nostra compagnia di bandiera, dandone debito conto al Parlamento;
g) operare una ponderata e condivisa scelta di fondo, coinvolgendo a pieno titolo il Parlamento sulle tematiche in questione, che veda Alitalia utilizzata come leva di politica industriale e di sviluppo economico-sociale, da integrare con le altre modalità e strutture di trasporto, e completamente libera di competere a livello nazionale ed internazionale, secondo criteri squisitamente commerciali e di mercato, senza condizionamenti politici di alcun genere per assicurarsi il diritto costituzionale della mobilità;
h) presentare al Parlamento il piano di Governo, con particolare riferimento al potenziamento dei due aeroporti di Roma e Milano e degli aeroporti del Sud Italia, riconoscendo lo sviluppo di Roma per il suo ruolo di grande hub ed intervenendo immediatamente su Malpensa e gli aeroporti milanesi per le strutture mancanti, sia direttamente per l'aeroporto, sia per le infrastrutture di collegamento e le altre necessarie per dare al Nord il grande aeroporto di cui ha bisogno per renderlo competitivo nel contesto degli aeroporti europei.
(1-00023)
(Nuova formulazione) «Pedrini, Donadi, Evangelisti, Mura, Razzi, Ciocchetti, Mario Ricci».
Risoluzioni in Commissione:
La VI Commissione,
premesso che:
l'articolo 37, comma 49, del decreto-legge n. 223 del 2006, convertito dalla legge n. 248 del 2006, introduce, a partire dal 1o ottobre 2006, l'obbligo, per tutti i titolari di partita IVA, di effettuare l'invio dei modelli F24 per i versamenti tributari e contributivi esclusivamente in via telematica, eliminando la possibilità, per tali contribuenti, di utilizzare il modello F24 cartaceo;
in ragione di tale innovazione i contribuenti interessati, per effettuare i propri versamenti, saranno chiamati ad utilizzare il servizio Entratel o Fisconline, ovvero a ricorrere ai servizi di home/remote banking offerti dalle banche, ovvero ad avvalersi degli intermediari fiscali o delle banche;
la norma in questione, sebbene finalizzata ad una più efficiente gestione dei versamenti tributari e contributivi, e ad una immediata conoscibilità, da parte dell'Amministrazione finanziaria, dei relativi dati, può tuttavia determinare complicazioni per i contribuenti, in particolare per quelli di minori dimensioni, che non dispongono normalmente delle strutture organizzative e delle conoscenze tecniche necessarie per realizzare in proprio i versamenti on line;
particolari difficoltà potrebbero in particolare porsi per i curatori fallimentari, i quali potrebbero trovarsi nella sostanziale impossibilità di assolvere correttamente l'obbligo imposto dalla nuova normativa, nonché per i gruppi societari, i quali non possono effettuare direttamente i pagamenti on line, in quanto non in possesso dei requisiti per aderire alla convenzione per la trasmissione cumulativa dei modelli F24;
l'introduzione del nuovo obbligo determinerà, inoltre, per quell'ampia fascia di contribuenti che sarà costretta ad avvalersi dei servizi di trasmissione telematica
assicurati dai professionisti e dalle banche, un onere aggiuntivo, il cui ammontare può essere fin d'ora indicativamente quantificato in varie decine di euro per ogni operazione di trasmissione;
la generalizzazione della modalità di trasmissione telematica dei modelli F24 comporterà, per gli stessi intermediari professionali, la necessità di svolgere taluni adempimenti caratterizzati da particolare delicatezza, anche sul piano della tutela della riservatezza, ad esempio in quanto potrebbero essere chiamati ad addebitare sui conti correnti dei clienti le somme versate a titolo di versamento, rispetto ai quali essi non sembrano essere al momento pienamente attrezzati;
c'è altresì il rischio concreto che molti contribuenti non siano ancora a conoscenza di tale innovazione, e che pertanto si verifichino irregolarità diffuse nelle procedure di versamento, tali da pregiudicare nell'immediato il gettito delle entrate tributarie e contributive, contraddicendo quindi la stessa finalità della norma;
in occasione dello svolgimento, presso la VI Commissione Finanze, il 19 settembre 2006, di alcune interrogazioni a risposta immediata in materia, il rappresentante del Governo, Sottosegretario Mario Lettieri, ha responsabilmente assicurato l'attenzione del Governo rispetto alle difficoltà che la nuova normativa potrebbe determinare per i contribuenti ed i professionisti, esprimendo altresì la disponibilità ad individuare una soluzione che contemperi le esigenze dell'Erario con quelle di riduzione e semplificazione degli adempimenti fiscali,
impegna il Governo:
a valutare con urgenza l'opportunità di adottare, eventualmente nell'ambito della prossima manovra finanziaria, misure e iniziative, anche normative, volte ad assicurare il pieno raggiungimento delle finalità della norma e ad evitare che l'introduzione dell'obbligo di invio on line dei versamenti di imposte e contributi previdenziali da parte dei titolari di partita IVA possa determinare effetti negativi su un'ampia categoria di contribuenti, in particolare valutando l'opportunità di far slittare il termine previsto dal predetto comma 49 dell'articolo 37, del decreto-legge n. 223, ovvero di consentire, in via transitoria, ai contribuenti con volume d'affari ridotto, di utilizzare ancora i modelli F24 cartacei;
a chiarire tutti gli aspetti relativi agli adempimenti degli intermediari fiscali, in particolare per quanto riguarda le modalità di addebito ai contribuenti delle somme versate in via telematica a loro nome, nel pieno rispetto della disciplina in materia di tutela della riservatezza dei dati personali;
ad individuare specifiche soluzioni per assicurare la corretta applicazione della norma da parte dei curatori fallimentari e per consentire anche ai gruppi societari di effettuare direttamente i versamenti on line.
(7-00051) «Fincato, Del Mese, Leo, Fogliardi, Gioacchino Alfano, Ceccuzzi, Tolotti, Froner, Strizzolo, Leddi Maiola, Borghesi».
La XIII Commissione,
premesso che:
il biodiesel è un carburante a basso impatto ambientale che si ottiene da fonti introvabili (oli vegetabili di colza, soia, girasole) le cui caratteristiche chimico-fisiche e prestazionali sono quasi identiche a quelle del gasolio minerale e quindi può essere utilizzato sia puro che in miscela con gasolio in tutti i motori diesel senza bisogno di modifica;
il biodiesel (unitamente all'altro biocarburante bioetanolo) è l'unica opportunità, oggi disponibile, di contributo alla riduzione della CO2 (Protocollo di Kyoto) nel settore del trasporto; sono da tempo confermate le sensibili riduzioni di emissioni inquinanti (primo fra tutti il particolare PM10);
nell'attuale situazione di prezzo del petrolio intorno ai 70 dollari al barile risultano più valide le motivazioni strategiche dello sviluppo dei biocarburanti, quale diversificazione delle fonti di energia e riduzione della dipendenza da aree politicamente instabili, contribuendo altresì ad un significativo sviluppo economico lungo tutta la filiera (produzione agricola, indotto agricolo, trasformazione agroindustriale, produzione biocarburanti, fornitura di tecnologia e di impianti);
l'unione europea ha emanato le Direttive 2003/30 e 2003/96, con l'obiettivo di una incorporazione minima di biocarburanti pari al 2 per cento nel 2005 e crescente fino al 5,75 per cento nel 2010 su tale consumo carburanti;
il Consiglio dei Ministri dell'Unione Europea della scorsa primavera ha proposto di portare tale obiettivo a 8-10 per cento nel 2012/2015;
l'utilizzo attuale di biodiesel nella Unione Europea a 25 Stati è di circa 4 milioni di tonnellate, pari a circa il 2,5 per cento del mercato del gasolio; le stime più autorevoli prevedono una domanda pari a circa 9-10 milioni di tonnellate nell'arco di 3-4 anni;
tutti gli Stati membri stanno implementando politiche e strumenti per il raggiungimento degli obiettivi (Francia e Germania arriveranno a consumi compresi fra 2 e 3 milioni di tonnellate ciascuno già entro il 2007-2008);
Spagna, Inghilterra e Austria hanno varato legislazioni molto favorevoli e si ritiene che entro fine 2006 quasi tutti gli Stati membri abbiano messo a punto i meccanismi normativi in linea con la Direttiva;
la Commissione Unione Europea lo scorso mese ha avviato una Procedura d'infrazione nei confronti dell'Italia per avere fissato obiettivi non in linea con la Direttiva e per non avere inviato il dovuto rapporto sulla situazione nazionale;
la situazione italiana attuale prevede:
a) l'esenzione da accisa nell'ambito di un contigente (per diversi anni a 300.000 tonnellate, poi ridotto a 200.000 tonn/anno della finanziaria 2005);
b) ripartizione annuale del contingente in esenzione, aperta agli impianti produttivi Unione Europea (attualmente 15 beneficiari) secondo una formula matematica in funzione di capacità installata e immissioni al consumo nell'anno precedente;
la legge n. 81 del 2006 prevede l'obbligo di miscelazione con almeno una percentuale dell'1 per cento di biocarburanti da luglio 2006, crescente fino al 5 per cento nel 2010, ma solo se proveniente da materie prime in «filiera»;
il mercato di Gasolio per autotrazione consta di circa 22 milioni di tonnellate, per cui ogni 1 per cento è pari a 220.000 tonnellate (per cui l'attuale contingente congela l'incorporazione a circa lo 0,8 per cento);
oltre alle possibilità tradizionali di aumento della superficie coltivata a semi oleosi nell'ambito della rotazione dei seminativi, da quest'anno si rendono disponibili circa 120.000 ettari precedentemente coltivati a barbabietola;
la domanda potenziale esiste ancora in Italia ma è necessario ridurre drasticamente i vincoli, creando le condizioni - contemporaneamente - per una industria efficiente e competitiva;
l'utilizzo di materia prima di origine italiana può e deve avvenire tramite un importante aumento della domanda complessiva, all'interno di cui si troverà facile collocamento tutta la produzione nazionale;
la dimensione della domanda potenziale è nettamente superiore alla possibilità di offerta, per cui non sussisteranno problematiche di assorbimento della produzione agricola nazionale purché, a condizioni di competitività pari alle
altre produzioni comunitarie; le rese agronomiche dei semi oleosi in Italia nelle zone vocate non sono inferiori alle migliori produzioni centro e nord europee;
l'esenzione totale dell'accisa è chiaramente non più compatibile per l'erario in una auspicata situazione di considerevole aumento di volumi;
l'obbligatorietà di utilizzo per via legislativa (che, anche se periodicamente discussa, non è mai stata realizzata in nessun paese), imporrebbe, per essere efficace, un sistema di sanzioni e di controlli amministrativi e burocratici estremamente complessi, in direzione opposta al trend di liberalizzazione delle fonti di energia;
una totale liberalizzazione del mercato, accoppiato ad una ridotta agevolazione fiscale non è raccomandabile nel nostro paese, che - essendo strutturalmente meno competitivo altri - porterebbe ad un forte aumento delle importazioni di prodotti finiti, con modestissime ricadute sia sul mondo agricolo che su quello industriale;
sembra assai più funzionale un sistema simile a quello adottato con successo pieno in Francia: defiscalizzazione parziale e decrescente nel tempo; fissazione di obiettivi annuali di tassi di incorporazione crescenti; introduzione di una sanzione/tassa addizionale sui carburanti (TGAP «Tassa generale sulle attività inquinanti») a carico delle società petrolifere, al momento della immissione al consumo, crescente nel tempo, in linea con gli obiettivi di cui sopra, ma ridotta proporzionalmente nella misura in cui si utilizzano biocarburanti nelle miscele (percentuale calcolata in termini di contenuto energetico);
in questo modo si crea un incentivo economico per i distributori di prodotti petroliferi ad utilizzare biocarburanti;
impegna il Governo
a sviluppare una attiva politica dei biocarburanti, che si inserisca, perfettamente nei programmi governativi di diversificazione delle fonti energetiche e supporto delle energie rinnovabili, e ad inserire nel disegno di Legge finanziaria 2007 un dispositivo specifico che rilanci lo sviluppo nel settore attraverso una completa revisione della normativa, eliminando gli attuali vincoli esistenti e riferendosi ai criteri indicati nella presente risoluzione.
(7-00052) «Giuseppe Fini».