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Allegato B
Seduta n. 50 del 10/10/2006
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INFRASTRUTTURE
Interrogazioni a risposta immediata:
PICANO e FABRIS. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
la salvaguardia di Venezia e della sua laguna rappresenta un rilevante interesse nazionale;
il progetto delle opere per la regolazione delle maree ha una storia di lungo corso, dal momento che le prime leggi speciali risalgono alla prima metà degli anni '70, nell'ambito delle iniziative per la difesa di Venezia e della laguna dalle acque alte, seguite all'alluvione del 4 novembre 1966;
il progetto dell'opera Mose è il frutto di decenni di studi e comparazioni tra progetti alternativi;
i Governi succedutisi nel tempo hanno sempre sostenuto la realizzazione del Mose, anche sulla base dei ripetuti pareri del collegio di esperti internazionali, incaricati dal primo Governo Prodi di esaminare tutti gli studi, verificarne l'attendibilità e vagliare l'adeguatezza della soluzione progettuale prescelta, nonché la compatibilità ambientale dell'opera;
il Governo Amato ha, con delibera 15 marzo 2001, definitivamente dato il via alle attività progettuali ed esecutive;
il comitato ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984 (cosiddetto «comitatone») si è positivamente pronunciato in ordine allo sviluppo delle attività;
in ossequio a quanto previsto dall'articolo 3, comma 4, della legge n. 139 del 1992, il comitato ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984 ha acquisito i pareri della regione Veneto e dei comuni di Venezia, Chioggia e Cavallino-Tre Porti e, conseguentemente, ha deliberato, in data 3 aprile 2003, che si procedesse allo sviluppo della progettazione esecutiva e alla realizzazione delle opere per stralci;
la magistratura amministrativa si è definitivamente pronunciata in ordine alla legittimità dell'iter approvativo del progetto e, pertanto, relativamente a tutti gli atti amministrativi adottati nel corso della lunga procedura autorizzativa, ivi compresa la compatibilità ambientale dell'intervento (sentenze del tribunale amministrativo regionale del Veneto nn. 2480, 2481, 2482, 2483 del 2004 e del Consiglio di Stato n. 1152 del 2004);
il costo del sistema Mose per la difesa di Venezia e della laguna delle acque alte è pari a 4.271 milioni di euro;
le leggi finanziarie precedentemente approvate hanno finanziato il sistema Mose con 112 milioni di euro;
la prima delibera Cipe del novembre 2002 ha finanziato l'opera con 450 milioni di euro;
la seconda delibera Cipe del dicembre 2004 ha finanziato l'opera per 638 milioni di euro;
la terza delibera Cipe del marzo 2006 ha finanziato l'opera con 380 milioni di euro;
il totale dei finanziamenti ammonta a 1.580 milioni di euro, di cui impegnati e spesi 1.167 milioni di euro;
l'avanzamento è del 25 per cento e l'occupazione diretta delle tre bocche è attualmente di circa 700 persone;
il progetto dell'opera Mose è il frutto di una concertazione tra i soggetti istituzionali coinvolti nella salvaguardia di Venezia;
il comune di Venezia, in data 1o aprile 2003, ha reso il parere previsto dell'articolo 3, comma 4, della legge n. 139 del 1992, esprimendosi favorevolmente sulla prosecuzione dell'esecuzione dei lavori;
in sede di «comitatone», in data 20 luglio 2006, i comuni di Chioggia e Cavallino hanno raccomandato di evitare l'interruzione dei lavori che potesse provocare il differimento dell'esecuzione delle opere;
il «comitatone» nel luglio 2006 ha precisato che le opere devono procedere e che le pubbliche amministrazioni avrebbero dovuto esprimersi in merito alle alternative proposte dal comune di Venezia -:
quali provvedimenti urgenti intenda assumere il Governo al fine di sostenere l'avanzamento dei lavori dell'opera Mose e di escludere la possibilità che eventuali modifiche formali e sostanziali (anche minime) del progetto della suddetta opera comportino l'inevitabile conseguenza di sospenderne i lavori di esecuzione, mettendo a repentaglio la sicurezza della città di Venezia.
(3-00316)
MARIANI, BARBI, SERENI, BRESSA, GIACHETTI, QUARTIANI, BANDOLI, BENVENUTO, BOCCI, CHIANALE, FASCIANI, FRIGATO, GALEAZZI, GENTILI, IANNUZZI, LOMAGLIO, LONGHI, MARANTELLI, MARGIOTTA, PEDULLI, REALACCI, ALBONETTI, ATTILI, BOFFA, CARBONELLA, CARDINALE, CARRA, FIANO, LOVELLI, LUSETTI, GIORGIO MERLO, META, PAPINI, ROTONDO, VELO e ZUNINO. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
il precedente Governo aveva praticamente azzerato le risorse per le infrastrutture, incluse quelle per molte opere in via di costruzione;
con il decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 agosto 2006, n. 248, il Governo attuale ha provveduto alle urgenze riguardanti i cantieri Anas e delle Ferrovie dello Stato;
si è appreso che le risorse prima destinate alla costruzione del ponte sullo stretto saranno impegnate per infrastrutture tese a migliorare la mobilità in Calabria ed in Sicilia e che il Governo intende riscrivere l'elenco delle opere pubbliche incluse nella cosiddetta «legge obiettivo» -:
quale sia l'entità complessiva delle risorse che il Governo ha previsto di stanziare nel prossimo triennio per le infrastrutture e con quali priorità per il finanziamento di opere pubbliche previste dal Governo su tutto il territorio nazionale.
(3-00317)
LION, FRANCESCATO, FUNDARÒ, CAMILLO PIAZZA, PELLEGRINO, ZANELLA, TREPICCIONE, POLETTI e CASSOLA. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
il 6 giugno 2003 il Governo Berlusconi crea la società Quadrilatero Marche e Umbria spa, costituita da Anas (51 per cento) e Sviluppo Italia (49 per cento), con lo scopo di realizzare alcuni assi viari nelle regioni Marche e Umbria (per quanto riguarda le Marche detti assi viari interesseranno solo le province di Macerata e Ancona), nonché una serie di strutture commerciali, alberghiere, industriali e logistiche, dalla cui realizzazione dovrebbe derivare una cosiddetta «cattura di valore» da destinare al parziale pagamento delle strade statali inserite nel progetto;
detto soggetto attuatore, oltre a realizzare le strade con i contraenti generali, gestirà, infatti, per trent'anni un «piano di area vasta», con il quale dovrebbe garantire i cosiddetti «ricavi da cattura del valore»; per garantire questo meccanismo si comprendono nella progettazione le aree di produzione e le aree di servizi (le cosiddette «aree leader») da affiancare alle strade e agli allacci, con valenza di veri e propri strumenti urbanistici, con priorità rispetto non solo ai piani regolatori comunali, ma rispetto anche ai piani paesistici regionali, ai piani regionali delle infrastrutture e dei trasporti, ai piani regionali del commercio, ai piani territoriali di coordinamento delle province;
la Quadrilatero Marche e Umbria spa va così a sostituirsi, di fatto, agli enti locali (regioni, province e comuni) nella facoltà di programmazione economica e urbanistica che viene data in mano ad una società di diritto privato, che ha il solo compito di garantire un'architettura finanziaria fatta tutta e solo di risorse pubbliche dirette e indirette;
si tratta del primo caso in Italia dove il territorio è a servizio dell'infrastruttura e non viceversa;
dopo l'operazione verità del Governo Prodi sul libro dei sogni delle grandi opere del Governo Berlusconi e sui fondi effettivamente disponibili, si è certificato che delle tre opere strategiche che la regione Marche attende da tempo, solo la Quadrilatero Marche e Umbria spa può contare su 920 milioni di euro sui 2.060 necessari (mancano, dunque, all'appello 1 miliardo e 140 milioni di euro), per l'asse viario Fano-Grosseto si scopre che sono disponibili 100 milioni di euro sui 1.850 necessari. Peggio va al raddoppio delle ferrovia Falconara-Orte, il cui costo, di 3 miliardi di euro, non aveva alcuna copertura finanziaria;
vengono così confermate cinque anni di pubbliche denunce dei parlamentari marchigiani del centrosinistra rispetto alla malgestione Baldassari/Lunardi delle grandi opere nelle Marche;
in particolare, è urgente una decisione sulla Quadrilatero Marche e Umbria spa, società che lungi dal realizzare le strade, secondo gli interroganti, è tutta al più servita al centro destra e all'ex Viceministro Baldassari per gestire al meglio il suo collegio elettorale e per fare finte inaugurazioni, in modo da comparire sugli organi di informazione marchigiani in periodo elettorale;
inoltre, nel consiglio di amministrazione della Quadrilatero Marche e Umbria spa, così come tra i consulenti della società, troviamo inquisiti e condannati per reati contro la pubblica amministrazione; oltre a tutto la società è stata oggetto di durissime critiche per assunzioni nepotistiche e per i disinvolti incarichi di consulenza, che, a tutt'oggi, assommano a diversi milioni di euro;
è fallito il piano di area vasta per la cattura del valore dagli enti locali alla Quadrilatero Marche e Umbria spa con il chiamarsi fuori di più della metà dei comuni interessati, i quali senza alcuna garanzia di copertura finanziaria da parte dello Stato potrebbero essere costretti in futuro a dichiarare il dissesto finanziario;
è necessario, quindi, utilizzare al meglio le risorse disponibili, rivedendo e rettificando il progetto, dove, ad esempio, sono state faraonicamente ipotizzate quattro corsie e decine di chilometri di gallerie in tratti a basso transito di veicoli, ma ad alta valenza ambientale -:
se non ritenga il Governo, anche al fine del reperimento di risorse utili alla realizzazione dell'opera, in attesa della sua liquidazione e del passaggio di tutte le competenze all'Anas, commissariare al più presto la società di scopo Quadrilatero Marche e Umbria spa, società e centro di costo inutile per di più con un consiglio di amministrazione non più corrispondente al mutato indirizzo del Governo, anche alla luce del cambio di dirigenza dell'Anas e del previsto scioglimento di Sviluppo Italia, che detiene il 49 per cento della stessa Quadrilatero Marche e Umbria spa.
(3-00318)
MARONI, GIBELLI, DUSSIN, ALESSANDRI, ALLASIA, BODEGA, BRICOLO, BRIGANDÌ, CAPARINI, COTA, DOZZO, FAVA, FILIPPI, FUGATTI, GARAVAGLIA, GIANCARLO GIORGETTI, GOISIS, GRIMOLDI, LUSSANA, MONTANI, PINI, POTTINO e STUCCHI. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
le politiche di sviluppo del territorio nazionale sono condizionate dalla conformazione fisica e orografica dello spazio italiano, con particolare riferimento alla catena alpina, che delimita le regioni padane, e da una marginalità territoriale del Paese nel nuovo contesto europeo, allargato ai Paesi dell'Est;
occorre un'attenta valutazione delle implicazioni che tali condizioni causano ai fini del consolidamento del processo di integrazione europeo e del rafforzamento della competitività economica del Paese;
nell'ambito di tale scenario, il miglioramento e potenziamento della dotazione infrastrutturale del nostro territorio, con particolare riferimento ai collegamenti transalpini, ai grandi assi di collegamento dei corridoi paneuropei e nazionali, alle loro diramazioni e alle trasversali peninsulari, costituiscono necessità improcrastinabili per accrescere la performatività dei fattori di produzione e abbattere i costi commerciali;
le grandi direttrici strategiche europee che interessano il territorio italiano si identificano nel corridoio 5, est-ovest, che collega Lisbona a Kiev, passando per Barcellona-Torino-Venezia-Trieste/Koper-Postojina-Lubiana-Budapest, nel corridoio 1, nord-sud, ulteriormente potenziato dall'asse Tirreno-Brennero e dall'asse «dei due mari» (Genova-Rotterdam), nel corridoio 8, che, per il tramite dell'asse adriatico, delle trasversali peninsulari italiane e degli hub portuali italiani, rappresenta il sistema di connessione delle regioni balcaniche con i Paesi dell'Europa centro-occidentale;
in conformità a tali grandi direttrici strategiche, la legge n. 443 del 2001 - la cosiddetta «legge obiettivo» - ha messo in atto un ambizioso progetto di infrastrutturazione del Paese, che ha come obiettivo la modernizzazione dell'Italia e l'apertura del territorio italiano al crescente traffico europeo, che assicuri all'Italia un ruolo di ponte tra Unione europea e Paesi del bacino del Mediterraneo e di cerniera tra est e ovest dell'Europa;
per poter realizzate tale ambizioso progetto di infrastrutturazione del Paese e permettere il decollo delle grandi opere, il precedente Governo, con i provvedimenti legislativi di attuazione della cosiddetta «legge obiettivo», ha predisposto gli strumenti finanziari in grado di consentire la riduzione dell'onere sul fabbisogno statale e dare maggior impulso allo sviluppo produttivo, promuovendo strumenti innovativi, come la figura del general contractor, il project financing e la costituzione della società Infrastrutture spa;
in particolare, con la costituzione della società Infrastrutture spa, il cui oggetto sociale era principalmente quello di favorire il finanziamento privato delle infrastrutture e delle grandi opere a livello statale, regionale e locale, si è resa possibile la raccolta di finanziamenti sui mercati internazionali, attraverso l'emissione di titoli o l'assunzione di prestiti a medio e lungo termine, a condizioni economicamente vantaggiose non raggiungibili da parte di un soggetto privato, ed è stato possibile impiegare tali risorse per finanziare la progettazione e la realizzazione di opere di pubblica utilità;
pertanto, nell'ambito delle opere della cosiddetta «legge obiettivo», è stata effettuata una classificazione delle opere secondo i meccanismi di finanziamento e sono state individuate le opere prioritarie da realizzare attraverso il co-finanziamento con Infrastrutture spa;
nell'ambito di tali opere, con la delibera Cipe n. 121 del 2001 e con l'aggiornamento di cui alla delibera Cipe n. 130 del 2006, hanno assunto importanza primaria le grandi opere pubbliche del Nord
dirette a sostenere la competitività della zona più produttiva del Paese, tra le quali:
a) i trafori di Frejus, Sempione e Brennero;
b) il corridoio plurimodale padano, con opere come:
1) la linea ferroviaria Aosta-Martigny, l'asse ferroviario sull'itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Treste), con le tratte Torino-Lione, alta velocità/alta capacità Milano-Torino, Milano-Verona, Verona-Padova, la tratta Venezia-Udine-Vienna, accessibilità ferroviaria Malpensa, gronda ferroviaria merci nord Torino, accessibilità Valtellina;
2) e sistemi stradali ed autostradali come il tunnel del Monte Bianco, il complemento stradale del corridoio 5, la Milano-Torino, il raccordo autostradale A4-Val Trompia, il tratto Brescia-Padova, l'accessibilità della Valtellina, l'accessibilità Malpensa, l'autostrada Asti-Cuneo, l'autostrada Cuneo-Nizza (Mercantour), l'asse stradale pedemontano piemontese, lombardo e veneto, con la pedemontana lombarda, le tangenziali di Varese e di Como e la pedemontana veneta, l'asse autostradale medio-padano Brescia-Milano, la tangenziale est esterna di Milano, il passante di Mestre e le opere integrate - tangenziale Cortina D'Ampezzo, la A28, la terza corsia dell'A4 Venezia-Trieste, la Valdastico Nord e Sud, la riqualifica della viabilità ex strada statale n. 415 Paullese;
c) il corridoio plurimodale Tirreno-Brennero, con il sistema ferroviario e autostradale dell'asse Brennero-Verona-Parma-La Spezia;
d) il corridoio plurimodale tirrenico-nord Europa, con i sistemi ferroviari di Gottardo e dell'asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione) e con il tratto autostradale Albenga-Garessio-Ceva/Millesimo;
e) il corridoio plurimodale adriatico con l'asse della nuova Romea-Venezia-Orte;
f) il corridoio plurimodale dorsale centrale con i sistemi ferroviari dell'asse Bologna-Verona-Brennero, dell'asse Milano-Firenze e delle linee ferroviarie Modena-Sassuolo e Sassuolo-Reggio Emilia;
g) completamento A27-Autostrada Alemagna;
h) il progetto per la salvaguardia della laguna e della città di Venezia: sistema Mose;
i) il sistema idroviario padano veneto;
l) i sistemi urbani di Milano stazione ferroviaria, Milano metropolitana, accessibilità metropolitana Fiera di Milano, accessibilità Fiera di Milano, accessibilità Valcamonica, Torino stazione ferroviaria, Torino metropolitana, Monza metropolitana, Brescia metropolitana, Bergamo metropolitana, Venezia e Mestre stazioni ferroviarie, Verona stazione ferroviaria, Veneto sistema metropolitano, metropolitana lagunare di Venezia, Trieste penetrazione grande viabilità nord, Bologna stazione ferroviaria, Bologna metropolitana, Modena metropolitana, Costa romagnola metropolitana, Genova stazione ferroviaria, Genova metropolitana, nodo stradale e autostradale di Genova, Firenze stazione ferroviaria, Firenze sistema tranviario;
m) le opere per le piastre logistiche curo-mediterranee e gli hub portuali e interportuali;
in particolare, con l'articolo 1, comma 78, della Legge n. 266 del 2005 (legge finanziaria per il 2006) una parte dei finanziamenti della cosiddetta «legge obiettivo» è stata assegnata ad alcune opere prioritarie, come l'accessibilità viaria della Valtellina, il completamento della tangenziale sud di Treviso e collegamento con il passante di Mestre, la pedemontana lombarda-tangenziali di Como e di Varese, l'accessibilità alla Valcamonica, strada statale n. 42 del Tonale e della Mendola, l'ammodernamento della strada statale
n. 12, con collegamento alla strada provinciale n. 450, le opere complementari all'autostrada Asti-Cuneo;
dalla manovra finanziaria proposta dal Governo emergono dati poco rassicuranti sulla realizzazione tempestiva delle grandi opere strategiche -:
quali intendimenti il Governo voglia assumere affinché continui la realizzazione delle opere strategiche inserite nelle delibere Cipe n. 121 del 2001 e n. 130 del 2006, con particolare riferimento ai trafori transalpini e ai grandi assi di collegamento dei corridoi paneuropei, 5, 1 e 8, con i relativi collegamenti trasversali.
(3-00319)
Interrogazione a risposta scritta:
CECCUZZI. - AI Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
l'attuale caserma del Comando dei Vigili del Fuoco di Siena, ubicata in Siena, viale Cavour 163, costruita negli anni '50 e mai sottoposta ad opere di ristrutturazione, eccezion fatta per il rifacimento delle facciate eseguito negli anni 88/89, presenta oggi notevoli gravi carenze e disfunzioni che ne rendono sempre più disagevole la completa fruibilità per lo svolgimento di un servizio pubblico così essenziale per la comunità;
tali problematiche - quali gli spazi esterni inadeguati per gli automezzi, impianti di areazione ed elettrici non a norma - oltre che ripercuotersi negativamente sul servizio rendono sempre più difficoltoso il lavoro dei Vigili del fuoco di Siena, già aggravato dalle carenze di organico che si riscontrano da ormai molti anni;
la scelta, quanto mai opportuna e necessaria, di dotare di una nuova sede il Corpo dei Vigili del fuoco di Siena ha evidentemente escluso la possibilità di investire nella ristrutturazione dell'attuale sede di viale Cavour, di proprietà dell'amministrazione provinciale di Siena;
i lavori di costruzione della nuova sede, in località Ruffolo, si protraggono da ormai quasi un decennio;
nel 1997 viene redatto il progetto esecutivo, a cura dell'Area sedi di servizio della Direzione generale dei servizi antincendi dei Ministero dell'interno, e predisposto l'atto d'intesa con il provveditorato alle opere pubbliche (OO.PP.) della Toscana per l'affidamento della gestione dell'appalto, come stazione appaltante;
nel 1998 il provveditorato alle OO.PP. della Toscana aggiudica l'appalto alla ditta appaltatrice;
nel 1999 con contratto n. 5834 del 31 maggio, viene consegnata all'impresa l'area per la costruzione dell'immobile con i primi 700 giorni di tempo per l'ultimazione;
dal 1999 al 2004, con ben tre perizie di variante, l'impresa ottiene ulteriori proroghe di 180+250+300 giorni, per un totale di 1.430 giorni lavorativi, oltre alle conseguenti sospensioni relative alla redazione delle perizie di variante;
nel 2005 già risulta evidente che i lavori procedono a rilento; durante numerosi sopralluoghi effettuati dal Comando dei Vigili del fuoco di Siena si riscontra la presenza di pochissimi operai. A questo proposito l'impresa adduce motivazioni legate al mancato pagamento degli stati di avanzamento. A fine anno, il Ministero dell'interno liquida alcune fatture relative a tali stati di avanzamento;
nel 2006, nonostante i pagamenti effettuati, il cantiere, praticamente chiuso, non riprende più l'attività lavorativa;
il 27 settembre 2006 il Comitato tecnico amministrativo delle OO.PP. decide di rescindere il contratto in danno all'impresa -:
quali siano le iniziative che intende assumere il Ministero, in considerazione dell'estrema urgenza con la quale si richiede una nuova sede per il Corpo dei
Vigili del fuoco di Siena, per istruire una nuova gara di appalto nei tempi più rapidi possibili;
se non intenda, qualora la conclusione dei lavori della nuova caserma si dovessero prevedere in tempi lunghi, sostenere la ristrutturazione essenziale della attuale sede della caserma al fine di assicurare una permanenza transitoria, ma non breve, meno precaria per i Vigili del fuoco di Siena.
(4-01230)