della seduta n. 51 di Mercoledì 11 ottobre 2006
a far proseguire le procedure per la realizzazione del ponte e a riferire puntualmente al Parlamento sullo stato di avanzamento dei lavori, nonché sul costo delle penali da versare al contraente generale in caso di eventuale annullamento dell'opera;
ad adottare ogni utile iniziativa volta alla realizzazione di un'opera fondamentale per il corridoio verticale del Mediterraneo, già finanziata dall'Unione europea, per la quale potrebbe realizzarsi il rischio sia della perdita dei finanziamenti comunitari, sia del pagamento di ingenti penali da versare al general contractor, in caso di un non auspicabile annullamento della procedura in corso.
ad attivarsi affinché continuino le intese volte alla riconversione della società Stretto di Messina spa per finalità di riqualificazione dell'area interessata al vecchio progetto, anche sfruttando, attraverso adeguate sinergie, le strutture presenti in quella società per porle al servizio di opere pubbliche veramente prioritarie per l'area dello stretto;
a proseguire lungo la strada intrapresa, in relazione al collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria, con gli interventi previsti all'interno della manovra finanziaria per il 2007;
premesso che:
il 19 settembre 2006 si è svolta dinanzi a palazzo Chigi una manifestazione in favore della realizzazione del ponte sullo stretto di Messina e contro l'esclusione dell'opera, operata dal Governo di centro-sinistra, dal programma delle opere strategiche della cosiddetta «legge obiettivo»;
all'evento politico hanno partecipato numerosi esponenti politici nazionali, regionali e locali, associazioni e sindacati della più diversa ispirazione politica e culturale, nonché, compatta, la Casa della libertà;
non altrettanta compattezza si rileva nell'attuale maggioranza di Governo, nell'ambito della quale molti esponenti esprimono perplessità o imbarazzato silenzio rispetto a questa improvvida decisione, peraltro contenuta nel programma di Governo dell'Unione e confermata dalla risoluzione sul documento di programmazione economico-finanziaria approvato nel luglio 2006;
peraltro, va ricordato che nel 1985 l'allora presidente dell'Iri, Romano Prodi, confermava alla stampa la sua volontà di costruire un collegamento stabile fra la Sicilia e il resto dell'Italia, sottolineando come non avrebbe posto ostacoli «all'attuazione di un'opera definita all'unanimità dal nostro Parlamento di prevalente interesse nazionale», in quanto «la produttività del settore agricolo e delle industrie di trasformazione e manifatturiera della Sicilia è fortemente ostacolata dalla barriera naturale costituita dallo stretto»;
con delibera del 1o agosto 2003, il Cipe ha approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale presentato dalla concessionaria società Stretto di Messina spa, accertando la fattibilità tecnica e la compatibilità ambientale dell'opera, la cui ottemperanza da parte della società sarà verificata dal ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare prima dell'approvazione del progetto definitivo;
a tal fine la Stretto di Messina spa ha avviato una gara internazionale per un valore di circa quaranta milioni di euro per la realizzazione di un piano di monitoraggio ambientale, riguardante l'intera area dello stretto di Messina; le attività finora svolte da Stretto di Messina spa sono state giudicate pienamente conformi alla normativa ambientalistica sia dal tribunale amministrativo regionale del Lazio, sia dal Consiglio di Stato, con sentenze del maggio 2004 e del luglio 2005;
il positivo esito della gara pubblica internazionale, la cui procedura si è sviluppata secondo principi di trasparenza e par condicio per 18 mesi, ha individuato un consorzio di imprese aggiudicatario con le conoscenze e le esperienze necessarie per la realizzazione del ponte sospeso a campata unica più lunga al mondo;
il 27 marzo 2006, infatti, Impregilo, capogruppo della cordata vincitrice della gara per il general contractor, ha siglato con la Stretto di Messina spa un contratto da 3,9 miliardi di euro, che prevede dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva e 5 anni per la realizzazione dell'opera;
nella convenzione sono previsti in modo dettagliato gli impegni a carico di Stretto di Messina spa per assicurare l'alta sorveglianza sul progetto e l'attuazione di tutte le necessarie iniziative, al fine di impedire infiltrazioni da parte della criminalità organizzata nella realizzazione dell'opera;
corrispondenti analoghi impegni sono previsti a carico del contraente generale dal richiamato contratto; la società Stretto di Messina spa ha stipulato con il comitato per l'alta sorveglianza sulle opere pubbliche, istituito presso il ministero dell'interno, un protocollo in cui si è impegnata ad assicurare il monitoraggio e la tracciabilità di tutti i movimenti finanziari connessi alla raccolta dei finanziamenti, nonché di tutti i pagamenti da effettuare nei confronti del contraente generale dei suoi affidatari e subaffidatari;
il piano finanziario allegato alla convenzione stipulata, ai sensi della legge n. 1158 del 1971, così come modificata dal decreto legislativo n. 114 del 2003, da Stretto di Messina spa con il concedente ministero delle infrastrutture e dei trasporti non prevede contributi a fondo perduto a carico del bilancio dello Stato; il canone previsto da parte di Rete ferroviaria italiana per l'uso della traccia ferroviaria non costituisce un costo aggiuntivo per le Ferrovie dello Stato, ma sostituirà il costo, perfino superiore, dell'attuale traghettamento e, pertanto, non inciderà sulle future politiche di investimento ferroviario;
per quel che riguarda i costi dell'opera, certificati dal ministero dell'economia e delle finanze, si prevede una spesa di 4,9 miliardi di euro già accantonati per il 94 per cento (4,6 miliardi), con somme vincolate: 40 per cento Stretto di Messina spa, 14 per cento Ferrovie dello Stato, 20 per cento general contractor e 20 per cento Unione europea. Da coprire reste solo un 6 per cento, pari a circa 270 milioni di euro, che potrebbero essere reperiti attingendo ai fondi europei di sviluppo regionale (fesr) nella nuova programmazione comunitaria 2007-2013;
la soppressione dell'impegno di realizzare il ponte comporta, ad onta delle dichiarazioni rassicuratorie di esponenti della maggioranza, il pagamento di una penale al general contractor, oltre ad un più che probabile avvio di ulteriori azioni giudiziarie risarcitorie. Al contraente generale spetterebbe il pagamento delle prestazioni correttamente eseguite, nonché il rimborso delle eventuali ulteriori spese sostenute, purché giustificate e ritenute congrue dalla Stretto di Messina spa;
tra le voci che potrebbero rappresentare una richiesta d'indennizzo da parte della società aggiudicatrice, vi è anche quella relativa agli interessi per il finanziamento concesso in autunno all'associazione di imprese, di cui Impregilo è mandataria, e cioè 250 milioni di euro erogati dalla Cassa depositi e prestiti e da una serie di banche private, tra cui Banca Intesa, Monte Paschi di Siena e Unipol Merchant banca;
va sottolineato che Antonio Di Pietro, Ministro delle infrastrutture, il 21 luglio 2006 ha pubblicamente dichiarato che «oggi come oggi, se diciamo che il ponte non si fa c'è una penale di 388 milioni di euro. La migliore attività imprenditoriale l'ha avuta chi ha vinto quell'appalto, perché rischia di prendere soldi senza costruire nulla (...) é stata fatta una società ponte sullo stretto ed è stata fatta una gara, che è stata vinta da una cordata. Poi é stato fatto un contratto. Questo produce effetti giuridici. Se si torna indietro si paga la penale. Buttare via i soldi credo che sia un male per lo Stato»;
da un'analisi predisposta da advisor esterni alla società Stretto di Messina spa, presentata a Palermo il 24 luglio 2006, è risultato che nella fase di cantiere per la realizzazione del ponte è realizzabile un incremento dell'occupazione diretta e indiretta pari a circa 40.000 unità l'anno, limitatamente a Sicilia e Calabria;
studi recenti hanno valutato in circa 10.000.000 in più i turisti che verrebbero a visitare il Sud del Paese attratti dal ponte, che certamente costituirà l'opera di ingegneria più avanzata del mondo;
l'attuale giunta regionale siciliana ha fatto della questione «ponte sullo Stretto» il punto centrale della propria campagna elettorale per le regionali della primavera 2006, vincendo agevolmente il confronto elettorale;
l'impegno politico è stato poi confermato dal documento di programmazione economico-finanziaria regionale 2007-2011, in cui si sottolinea che si tratta di un'opera auto-finanziata, strategica per i flussi di traffico da e per la Sicilia e che già oggi può contare su un mercato annuo di 10 milioni di passeggeri paganti;
ma la Sicilia intera sottolinea che non si tratta «solo di un ponte», come affermato da esponenti del Governo dell'Unione, quanto di un'impostazione politica, culturale e strategica: si tratta di capire se si intenda collegare economicamente e culturalmente Palermo con Berlino, tramite previsto il corridoio europeo n. 1, o se, invece, si intenda abbandonare l'isola all'arretratezza ed agli sconvolgimenti socio-economici che affliggono il Mediterraneo;
a modificare il programma di Governo nel senso di adottare tutte le opportune iniziative affinché:
a) la realizzazione dell'opera venga assicurata nel rispetto dei più elevati standard di qualità e di rispetto dell'ambiente, nonché nei tempi e nei costi originariamente previsti;
b) la realizzazione dell'opera sia assicurata nel pieno rispetto della legalità, impedendo ogni tipo di infiltrazione da parte della criminalità organizzata;
c) nella futura programmazione delle opere strategiche per il Paese, nell'ambito di una distribuzione omogenea delle risorse finanziarie su tutto il territorio nazionale, il ponte sullo stretto di Messina venga inserito in un'ampia infrastrutturazione dell'area interessata, al fine di consentire la valorizzazione delle risorse territoriali e la massimizzazione delle ricadute socio-economiche.
(1-00029)
«La Loggia, Elio Vito, Angelino Alfano, Baiamonte, Caligiuri, Fallica, Fedele, Floresta, Germanà, Giudice, Grimaldi, Marinello, Martino, Minardo, Misuraca, Mormino, Palumbo, Prestigiacomo, Stagno d'Alcontres, Tremonti».
(27 settembre 2006)
premesso che:
la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, stabilita con la legge 17 dicembre 1971, n. 1158, dovrebbe collegare, secondo la formulazione attuale del progetto, le località di Ganzirri in Sicilia e di Pezzo in Calabria;
la società Stretto di Messina spa è la società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. I suoi azionisti sono la Fintecna (una costola dell'Iri), con il 68,8 per cento delle azioni, Rete ferroviaria italiana (la società del gruppo Ferrovie dello Stato che si occupa della parte infrastrutturale), con il 13 per cento, l'Anas, con il 13 per cento, e la Regione siciliana e la regione Calabria, rispettivamente con il 2,6 per cento ciascuno. Sia Fintecna che Rete ferroviaria italiana e Anas sono di proprietà del ministero dell'economia e delle finanze. Questo assetto societario è diverso da quello originario, che prevedeva che le quote di capitale fossero distribuite così: Fintecna 53 per cento, Rete ferroviaria italiana 12,9 per cento, Anas 7,7 per cento, Regione siciliana 12,9 per cento, regione Calabria 12,9 per cento. Il nuovo assetto è il risultato della prima tranche dell'aumento di capitale necessario per finanziare il ponte, che la Stretto di Messina spa ha attuato alla fine del 2003. Le quote di proprietà delle regioni Sicilia e Calabria sono sensibilmente diminuite perché le due regioni hanno deciso di non sottoscrivere l'aumento di capitale, per cui le altre tre componenti della società hanno comprato anche le quote azionarie che erano riservate ai due governi regionali;
la società Stretto di Messina spa presentò nel 1986 uno studio di fattibilità, dal quale risultò che il ponte sarebbe tecnicamente realizzabile;
l'allora presidente dell'Iri Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996;
sin dal 1985, l'attuale Presidente del Consiglio dei ministri, Romano Prodi, ne chiedeva l'approvazione urgente per realizzare quel ponte tra Sicilia e Calabria che «recupererebbe una cultura della grandi opere pubbliche che si è persa negli ultimi anni», spiegando all'epoca che «la Sicilia è fortemente ostacolata da questa barriera naturale. Con un collegamento stabile i costi calerebbero del 13 per cento, senza parlare della maggiore rapidità degli spostamenti». Sempre secondo le dichiarazioni del Presidente Romano Prodi, «il risparmio per un automobilista sarebbe stato di 40 minuti, 35 per autocarro e 92 per il treno» e «nel 2015 sarebbero transitati sul ponte 12 milioni e 621mila autovetture, oltre a 295 mila carrozze ferroviarie»;
nel 1996 Romano Prodi, da candidato premier, inserì il progetto nei primi cento giorni di governo e, una volta a Palazzo Chigi, anche l'onorevole Massimo D'Alema sostenne che «il ponte sarebbe stato capace di autofinanziarsi e avrebbe fatto da volano per lo sviluppo del Sud», tesi peraltro appoggiata dall'allora Ministro dei lavori pubblici Antonio Di Pietro;
nei primi anni '90 la società Stretto di Messina spa produsse un progetto di massima definitivo, comprensivo di previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione di impatto ambientale. Anche Anas e Ferrovie dello Stato in seguito diedero il loro parere favorevole alla realizzazione del progetto, approvato nel 1997 dal Consiglio superiore dei lavori pubblici;
a fine dicembre 2001 il ponte sullo stretto venne inserito tra le infrastrutture strategiche che usufruiranno delle procedure speciali previste dalla cosiddetta «legge obiettivo» (legge 21 dicembre 2001, n. 443). Nel corso del 2003 il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina spa e il Comitato interministeriale per la programmazione economica approvavano il progetto preliminare;
il 1o ottobre 2003 la Commissione europea ha adottato la proposta di revisione delle reti transeuropee di trasporto, prevedendo tra queste anche la realizzazione del ponte sullo stretto: tale proposta è stata approvata dal Consiglio dei ministri europeo dei trasporti e, successivamente, dal Consiglio europeo dei Capi di Stato;
il 21 aprile 2004 il Parlamento europeo ha definitivamente confermato la priorità europea del ponte;
il ponte, una volta completato, sarà parte integrante di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il corridoio n. 8, il corridoio n. 5 e l'asse Palermo-Berlino, che non avrebbe ragione di esistere in assenza di un collegamento stabile tra la Sicilia ed il continente;
nell'ottobre 2005 Impregilo si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro; il progetto considera, inoltre, un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006;
l'approvazione del progetto definitivo e, di conseguenza, del progetto esecutivo da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) e della società concessionaria Stretto di Messina spa, capeggiata da Impregilo, dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto;
l'opera è già stata finanziata, progettata e appaltata e per l'appalto Impregilo sta lavorando come general contractor; Impregilo guida il raggruppamento temporaneo con una quota del 45 per cento. Gli altri partner sono la spagnola Sacyr (18,7 per cento), Condotte d'acqua (15 per cento), la Cmc di Ravenna (13 per cento), la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries (6,3 per cento), il consorzio stabile Aci (2 per cento);
il costo complessivo di 6,1 miliardi di euro doveva essere coperto per il 40 per cento con risorse pubbliche e la restante quota (3,6 miliardi) con risorse da recepire con emissioni obbligazionarie, da ripagare con gli introiti da tariffe, fatta salva la garanzia dello Stato in caso di introiti insufficienti;
circa 1,4 miliardi di euro provenienti dalle privatizzazioni Iri e destinati al ponte di Messina sono attualmente nelle casse di Fintecna, sono vincolati agli aumenti di capitale della controllata Stretto di Messina spa (già deliberati fino a 2.5 miliardi);
la Fintecna ha già versato circa 250 milioni alla controllata, di cui possiede il 67,06 per cento e, prima dello stop annunciato dal Governo, avrebbe dovuto versare gli altri 1,4 miliardi;
l'articolo 14 del decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262 , al secondo comma, trasferisce le risorse inerenti agli impegni assunti da Fintecna nei confronti di Stretto di Messina spa al ministero dell'economia e delle finanze «per la realizzazione di opere infrastrutturali e di tutela dell'ambiente e difesa del suolo in Sicilia e in Calabria»;
la costruzione del ponte consentirebbe grandi opportunità di sviluppo: 40mila occupati l'anno nelle sole due regioni dello stretto, un impatto complessivo del cantiere di 5,5 miliardi di euro di cui il 75 per cento distribuito fra Calabria e Sicilia, l'arrivo di player mondiali della tecnologia, la possibilità per tutti i partecipanti al progetto di acquisire un know how esportabile in operazioni simili, un modello di gestione del cantiere (project management), che è dettagliato ancora prima di partire, cosa unica per le opere pubbliche italiane;
dal ponte nascerebbe una grande area urbana integrata Messina-Reggio Calabria;
l'opera, oltre al normale turismo, attirerebbe anche quello tecnologico/industriale, visto che oggi il turismo architettonico muove migliaia di persone e, soprattutto, è capace di dare una valenza mondiale a un'opera destinata a restare, altrimenti, locale;
il ponte permetterà di utilizzare pienamente le potenzialità della ferrovia sulla linea a sud di Napoli e per i capoluoghi siciliani, sia per i passeggeri (treni indivisibili, quali gli Eurostar), sia per le merci, migliorando in misura notevole la qualità dei servizi ferroviari di attraversamento;
(1-00037)«D'Alia, Tassone, Volontè».
(5 ottobre 2006)
premesso che:
il nuovo Governo, all'indomani del suo insediamento, ha in più occasioni manifestato la propria contrarietà alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina;
la grande opera, infatti, non è ritenuta prioritaria dall'attuale Governo, secondo il quale occorre piuttosto mettere in campo un programma straordinario per la realizzazione di infrastrutture nel Mezzogiorno;
con tale atteggiamento il Governo ha inteso invertire una linea di tendenza politica e mettere così la parola fine ad anni di sperperi in nome di un progetto faraonico, come quello appunto del ponte sullo stretto, secondo i firmatari del presente atto, frutto di una dissennata propaganda mediatica ordita dal precedente Governo Berlusconi e di scelte governative imposte ai cittadini italiani che prevedono in tutta Italia la realizzazione, senza alcuna seria analisi degli impatti ambientali e del calcolo costi/benefici per la comunità, di oltre 250 interventi, sfruttando quei meccanismi antidemocratici di semplificazione ed accelerazione delle procedure previste dalla cosiddetta «legge obiettivo»;
è volontà del Governo Prodi che i fondi economici necessari all'opera siano dirottati su altre opere di maggior rilievo per il bene comune, tra cui, ad esempio, il completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, o che, come ha precisato l'attuale Ministro dei trasporti, le risorse umane e finanziarie destinate alla realizzazione ponte vadano convertite per la realizzazione di infrastrutture utili nell'area, cioè in Calabria ed in Sicilia, in particolare per l'ammodernamento e potenziamento delle reti ferroviarie ed autostradali siciliane;
di fronte a due regioni, la Calabria e la Sicilia, piegate dalla carenza di infrastrutture, il centrodestra si è ostinato per ben cinque anni ad impegnarsi su di un progetto-simbolo, la cui realizzazione avrebbe arrecato solo danni all'ambiente, oltre che all'economia del Paese. La realizzazione del ponte, infatti, avrebbe distratto risorse a quelle infrastrutture di cui la Sicilia e la Calabria necessitano per incrementare la produttività economica delle imprese, soprattutto quelle del turismo;
altro motivo per frenare l'avvio di un'assurda opera dalla sola valenza simbolica di struttura dall'alto profilo ingegneristico sono i dubbi e le incertezze tecniche legate alla fattibilità dell'opera, che allo stato attuale permangono tra gli esperti. Infatti, oltre all'esito negativo delle valutazioni di impatto sociale e ambientale, bastano gli appelli e le relazioni dei numerosi esperti che intendono difendere la ricchezza paesaggistica, ambientale e naturalistica del mare e delle terre tra Calabria e Sicilia da interventi il cui impatto sarebbe irreversibile, per capire l'insensatezza di un'opera che si vuole costruire in una zona ad elevato rischio sismico e dai precari equilibri urbanistici e territoriali;
ammonterebbe a circa 100 giorni l'anno il periodo in cui, per motivi climatici o di manutenzione, il ponte dovrebbe rimanere chiuso;
inoltre, sempre per quanto riguarda gli aspetti geomorfologici, il ponte, che insisterà su un territorio ad alto rischio sismico, sarà in grado di oscillare di 24 metri a causa dei venti che soffiano in quel sito, tanto più in un'epoca di variazioni climatiche notevoli, quale è quella attuale, nella quale ogni giorno si potrebbero superare limiti impensabili nei fenomeni attinenti alla sfera climatica;
anche la posizione dell'Unione europea è stata oggetto di mistificazione. Infatti, la stessa Unione europea, circa il carattere di priorità, dell'opera l'ha menzionata soltanto al 17o posto tra le infrastrutture da realizzare per lo sviluppo del Meridione;
non sono certamente da sottovalutare le reiterate segnalazioni che la Direzione nazionale antimafia, gli organi investigativi e lo stesso ministero dell'interno hanno più volte avanzato in merito al grande interesse della 'ndrangheta e delle organizzazioni mafiose siciliane per l'enorme "affare" rappresentato dal ponte sullo stretto di Messina. Il ponte sullo stretto di Messina, infatti, rientra tra gli interessi delle tradizionali organizzazioni mafiose, in considerazione dei notevoli flussi economici attivati, al punto da poter ipotizzare forme di intesa tra «cosa nostra» e 'ndrangheta;
a tal fine è stato stipulato un protocollo tra il comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere e la società Stretto di Messina spa, che ha affidato alla Direzione nazionale antimafia un ruolo centrale nella complessa attività di controllo sulla realizzazione dell'opera, accordo che punta a monitorare, ai fini della prevenzione delle infiltrazioni mafiose, anche il sistema della provvista finanziaria dell'opera e a stabilire procedure utili alla «tracciabilità» dei relativi flussi finanziari che intercorrono tra tutti i soggetti che parteciperanno alla realizzazione del ponte, progetto che punta a cogliere in anticipo le eventuali anomalie dei flussi finanziari, favorendo, contemporaneamente, l'avvio di mirate e penetranti attività di indagine;
la società Stretto di Messina spa ed Impregilo, il 29 marzo 2006, in piena campagna elettorale, hanno firmato il contratto per l'affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva del ponte del valore di 3,9 miliardi di euro;
con tale contratto viene confermato che saranno le risorse pubbliche a rendere possibile la realizzazione dell'opera e che il rischio di gestione dei capitali privati verrà garantito da un onerosissimo canone pagato dalle Ferrovie dello Stato e da un intervento finale da parte dello Stato. Infatti, il vero motivo per cui la realizzazione e gestione del progetto non è affidata a soggetti privati sta proprio nella difficile affidabilità delle stime dei costi dell'opera, soprattutto dei flussi. L'esperienza dell'Eurotunnel ha fatto scuola: le stime sbagliate e le sovrastimate previsioni di traffico hanno prodotto per il tunnel sotto la Manica un debito di 9 miliardi di euro ed una gestione catastrofica, tanto da far dichiarare al direttore generale, Richard Schirrefs, l'8 febbraio 2006: «Se l'avessimo saputo, non l'avremmo costruito»;
inoltre, vi è la diffidenza degli istituti di credito che si fonda sull'analisi dei pochissimi dati messi a disposizione dalla Stretto di Messina spa, le cui cifre principali sono le previsioni di crescita del prodotto interno lordo meridionale e le previsioni sui flussi di traffico;
quanto a queste ultime, lo studio degli advisor, nominati dal ministero dei lavori pubblici nel 2000 per valutare il progetto, evidenzia come il ponte avrà una forte sottoutilizzazione stradale perché «non attrae in misura significativa nuovo traffico a media e lunga distanza, né lo sottrae al mare e all'aereo». Lo stesso studio, inoltre, sottolinea come «le tendenze di traffico esistenti non verranno significativamente modificate dalla disponibilità del ponte come itinerario alternativo: è questa la principale ragione per cui l'utilizzo del ponte rimane modesta»;
Trenitalia, per far transitare attraverso lo stretto i suoi vettori, dovrebbe sborsare ogni anno circa 100 milioni di euro a titolo di pedaggio, che, uniti ai circa 38 milioni di euro per mancato servizio reso a mezzo dei suoi traghetti che operano attualmente nella tratta Villa San Giovanni-Messina, fanno un totale di 138 milioni di euro di perdita per la società;
nella sola Sicilia, dei circa 4150 chilometri di binari che costituiscono la rete ferroviaria, solo 150 sono a doppio binario, oltre la metà dei quali non è elettrificata;
alla luce di quanto premesso, non si capisce come e perché la società Stretto di Messina spa continui a spendere ed a sprecare denaro pubblico, affidando incarichi per consulenze e pubblicizzazioni, con avvisi sui media locali e nazionali, sottraendolo ad investimenti assai più urgenti nel Meridione d'Italia. La stessa società, concessionaria del ministero dell'economia e delle finanze, ha sborsato, infatti, tra il 2002 ed il 2005, ben quattro milioni e mezzo di euro per emolumenti e gettoni di presenza degli amministratori e tre milioni di euro volatilizzatisi per cadeaux, pubblicità e libri di propaganda. Inoltre, nei quattro anni di sogno ingegneristico, i dipendenti, dai 29 impiegati e 7 dirigenti del 2002, sono passati agli 85 di oggi, il cui salario medio è arrivato a sfiorare i 5000 euro al mese;
si pone, dunque, il problema, stante la decisione del Governo di accantonare sine die la realizzazione del ponte sullo stretto, di quale destino toccherà alla società Stretto di Messina spa, controllata da Fintecna, Rete ferroviaria italiana, Anas, regione Calabria e Regione siciliana, i cui bilanci nel futuro prossimo continuerebbero inevitabilmente a lievitare con seria compromissione per le casse dello Stato;
il Governo, recentemente interrogato in Parlamento sul ponte, ha risposto che la sua realizzazione non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, tanto più in considerazione dell'ammontare delle risorse in bilancio che ha ereditato dalla precedente amministrazione di centrodestra, e che la società Stretto di Messina spa sta perseguendo con l'Ati (il contraente generale che ha come capogruppo Impregilo) le intese volte a ridefinire le prestazioni oggetto dell'affidamento senza oneri per lo Stato;
ad attivarsi perché siano realizzate concretamente e tempestivamente tutte quelle opere essenziali per la Calabria e per la Sicilia capaci di dare un reale impulso economico all'intera area e di migliorare le infrastrutture esistenti.
(1-00039)
«Diliberto, Sgobio, Licandro, Ferdinando Benito Pignataro, Soffritti, Bellillo, Cancrini, Cesini, Crapolicchio, De Angelis, Galante, Napoletano, Pagliarini, Tranfaglia, Vacca, Venier, Francescato, Bonelli, Balducci, Boato, Cassola, De Zulueta, Fundarò, Lion, Pellegrino, Poletti, Camillo Piazza, Trepiccione, Zanella».
(9 ottobre 2006)
premesso che:
il progetto per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina è affidato, in base alla legislazione vigente, alla società Stretto di Messina spa, cui la legge n. 1158 del 1971, come modificata nel corso della XIV legislatura, ha affidato i compiti di progettazione, realizzazione e gestione di tale sistema di collegamento stabile tra la Sicilia e la penisola italiana;
il meccanismo di controllo della predetta società e le modalità di finanziamento dell'opera prevedono il coinvolgimento operativo e azionario di Fintecna, Rete ferroviaria italiana, Anas, Regione siciliana e regione Calabria;
il progetto relativo al ponte sullo stretto, pur essendo stato inserito, nella XIV legislatura, tra le infrastrutture strategiche previste dalla cosiddetta «legge obiettivo» (legge 21 dicembre 2001, n. 443), non è stato, tuttavia, adeguatamente strutturato nell'ambito delle priorità definite dalle istituzioni europee, in quanto è stato considerato l'unico vero intervento infrastrutturale da promuovere nell'ambito del cosiddetto «asse verticale Berlino-Palermo», che, invece, prevede la realizzazione di un ampio e generale sistema integrato dei sistemi viari, ferroviari e marittimi;
in questo ambito risulta essenziale che le risorse disponibili, anziché per la realizzazione di un'unica opera - peraltro di dubbia utilità e fattibilità - che rischia di erodere un'enorme mole di finanziamenti, possano essere utilizzate anche per la realizzazione e il completamento di un sistema di collegamenti viari nelle regioni interessate (Sicilia e Calabria), dando priorità - ad esempio - all'ammodernamento dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e al miglioramento della rete stradale e autostradale siciliana, oltre che investendo sul potenziamento dei collegamenti ferroviari;
al riguardo, il Governo ha già chiarito - in occasione della risposta da parte del Vicepresidente del Consiglio dei ministri Rutelli, in data 20 settembre 2006, ad un'interrogazione a risposta immediata in Assemblea sull'argomento - che «il ponte non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, cosa che emerge in modo ancora più clamoroso se si considera il bilancio delle risorse che ereditiamo dalla passata legislatura»;
in questo contesto la realizzazione del ponte - a prescindere dall'opportunità di una sua futura realizzazione - slitta decisamente dietro ad altre indispensabili priorità infrastrutturali per il Mezzogiorno;
occorre prendere atto che il Governo ha già adottato iniziative concrete per utilizzare le risorse finanziarie, prima destinate al ponte sullo stretto di Messina, per la realizzazione di opere infrastrutturali nella Sicilia e nella Calabria;
appare evidente che la strategia del Governo muove opportunamente verso la realizzazione prioritaria delle opere considerate urgenti e improrogabili, risultando non prioritaria - almeno in questa fase - la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina;
a dare carattere di assoluta priorità agli investimenti infrastrutturali più urgenti da realizzare in ambito stradale e ferroviario nelle regioni Calabria e Sicilia, con specifica attenzione al completamento dei lavori per l'ammodernamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria e alle opere cosiddette «complementari» nella Regione Sicilia, nonché agli interventi di tutela ambientale e difesa del suolo nelle regioni medesime.
(1-00040)
«Franceschini, Sereni, Bressa, Mariani, Barbi, Burtone, Cardinale, Crisafulli, Dato, Latteri, Lomaglio, Lumia, Mattarella, Piscitello, Piro, Rotondo, Samperi, Violante, Amendola, Bianchi, Intrieri, Laganà Fortugno, Laratta, Oliverio, Giachetti, Quartiani, Bandoli, Benvenuto, Bocci, Chianale, Fasciani, Frigato, Galeazzi, Gentili, Iannuzzi, Longhi, Marantelli, Margiotta, Pedulli, Realacci, Albonetti, Attili, Boffa, Carbonella, Carra, Fiano, Lovelli, Lusetti, Merlo, Meta, Papini, Velo, Zunino, Falomi».
(9 ottobre 2006)
dai giornali economici si rileva che la diminuzione percentuale del prezzo della benzina si discosta dalla sostanziale caduta del prezzo del petrolio al barile;
in data 27 settembre 2006, infatti, il prezzo dal barile risulta essere di 61 dollari a fronte di un prezzo della benzina di 1,243 euro al litro, mentre gli stessi prezzi a metà luglio 2006 risultavano essere rispettivamente di 78,40 dollari e 1,349 euro al litro;
da ciò si può facilmente desumere che il barile ha avuto un calo percentuale di prezzo del 22,2 per cento, mentre il calo percentuale relativo del prezzo della benzina è stato solo del 10,6 per cento -:
come mai il ministero dello sviluppo economico non prenda adeguate iniziative per riequilibrare i prezzi, consentendo al «caro benzina» di nuocere ulteriormente sul bilancio delle famiglie e delle aziende italiane, senza un'evidente motivazione.
(3-00310)
(10 ottobre 2006)
la società Finmeccanica partecipa attualmente con il 25 per cento delle azioni alla Mbda Italia spa, che ha tre stabilimenti situati a Roma, Fusaro (Napoli) e La Spezia e si occupa di progettazione, sperimentazione e produzione di sistemi missilistici e missili;
i francesi di Eads (Mbda France) ne detengono il 37 per cento, così come gli inglesi di Bae systems (Mbda Uk);
all'inizio dell'estate 2006, a seguito della volontà espressa da Bae systems di disimpegnarsi da Mbda vendendo la propria quota ai francesi, l'amministratore delegato di Finmeccanica, ingegner Pier Francesco Guarguaglini, ha rilasciato alcune dichiarazioni alla stampa specializzata, dalle quali sostanzialmente emergeva la mancanza di interesse della società a rimanere azionista di netta minoranza nella Mbda (25 per cento contro il 75 per cento dei francesi), non escludendo, quindi, la possibilità di vendita della propria quota;
l'eventuale uscita dell'industria italiana da un settore così importante e strategico per il Paese rappresenterebbe un gravissimo errore politico, industriale e di perdita di know-how di eccellenza, oltre a rappresentare evidentemente un'ulteriore spada di Damocle sui livelli occupazionali dell'Italia;
il ministero dell'economia e finanze partecipa in Finmeccanica con il 33,98 per cento e dovrà necessariamente essere informato dei programmi futuri di tale società partecipata -:
quali iniziative il Ministro interrogato intenda adottare al fine di scongiurare l'eventuale uscita di Finmeccanica dalla Mbda Italia spa.(3-00311)
(10 ottobre 2006)
nel mese di luglio del 2006 si è insediato il nuovo consiglio di amministrazione del Sac-Società aeroporto Catania;
risulta all'interrogante che sono stati erogati esosi compensi a consulenti, nonché ingenti premi a componenti del consiglio di amministrazione;
i criteri di assunzione e promozione di personale applicati negli ultimi anni sembrerebbero non rispondenti a requisiti di merito;
si è dato corso ai lavori della quarta variante per un importo di oltre 14 milioni di euro, di cui non è nota la copertura finanziaria e contro le osservazioni delle camere di commercio di Catania e Siracusa;
risulta all'interrogante che i lavori. di realizzazione della nuova aerostazione tuttora in corso abbiano compromesso la visibilità della torre di controllo, con rischio di declassamento dello scalo, che oggi per volume di traffico è il terzo della nazione;
perdura un non chiaro conflitto tra Enac e Sac, che sta producendo un ulteriore aggravamento delle condizioni generali -:
se non ritenga di dover intervenire con urgenza perché sia fatta luce sulle vicende richiamate in premessa e per assicurare che in futuro l'aerostazione possa avere un'amministrazione adeguata alla funzione che svolge.(3-00312)
(10 ottobre 2006)
all'inizio del terzo millennio la Basilicata corre il rischio di un clamoroso peggioramento delle comunicazioni per l'isolamento di cui è vittima a causa delle forti e colpevoli inadempienze di Trenitalia;
la Potenza-Foggia è rimasta interrotta per tutta l'estate 2006 a causa di non meglio precisati lavori di manutenzione;
la Matera-Ferrandina è ormai un sogno irrealizzato da 30 anni e Matera continua ad essere un capoluogo di provincia senza ferrovie nazionali e lo rimarrà almeno fino al 2009;
la Metaponto-Potenza-Roma ha visto soppressi più di un anno fa i due eurostar che la percorrevano, sostituiti con due intercity plus, con un conseguente peggioramento del servizio, spesso con ritardi clamorosi, cui però non è corrisposta una riduzione dei costi;
tutti i vagoni sono sovraffollati, sporchi e, a volte, al limite della praticabilità, con servizi igienici da terzo mondo e con vetture, anche di prima classe, dove è impossibile persino caricare il telefono cellulare o lavorare con il computer portatile -:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza di quando saranno ripristinati gli eurostar sospesi, se sia possibile evitare i ritardi e come il Governo pensi di intervenire per consentire alla Basilicata di migliorare i suoi collegamenti ferroviari con il resto del Paese per permettere il trasporto veloce su rotaia, anche perché non esiste un aeroporto nemmeno di terzo livello.(3-00313)
(10 ottobre 2006)
il diritto alla casa è un diritto primario, che deve essere garantito a tutti i cittadini e a tutte le cittadine, sottraendolo alle mere leggi del mercato;
l'emergenza abitativa, cresciuta a dismisura nell'ultimo ventennio, in Italia ed in Europa, è parte integrante di quella precarietà sociale, diventata cifra distintiva della nostra epoca, ed è effetto devastante delle politiche neoliberiste;
la crescita della rendita fondiaria e della speculazione edilizia, unite all'impoverimento della società, colpisce fasce crescenti della popolazione, aggiungendo alle vecchie povertà le nuove emergenze abitative;
intorno a questa emergenza, con particolare attenzione al problema degli sfratti, sono nati movimenti ed associazioni, tra le quali Action di Roma, che si sono mobilitati insieme ai sindacati degli inquilini, costituendo un grande movimento di partecipazione sociale e civile;
fino ad oggi questa emergenza e le citate mobilitazioni sono state affrontate come un problema di ordine pubblico e non sociale;
lo stesso programma dell'Unione a fronte degli sfratti prevede il passaggio da casa a casa;
la situazione del mercato immobiliare oggi in Italia è tale da avere ripercussioni non solo sulle fasce più deboli, ma anche sulla classe media, incidendo profondamente sulla possibilità di accedere al mercato immobiliare, sia attraverso l'acquisto che mediante la stipula di contratti di locazione;
il decreto approvato venerdì 22 settembre 2006 dal Consiglio dei ministri rappresenta un primo atto concreto di inversione di tendenza e un segnale di cambiamento delle scelte operate a livello governativo in materia di politiche abitative e risponde all'esigenza di circa 100 mila famiglie direttamente interessate al problema -:
quali iniziative il Governo intenda adottare in materia di tutela abitativa e di diritto alla casa per le fasce sociali più deboli, tra le quali oramai rientrano anche i ceti medi, e per i settori più emarginati del Paese.(3-00314)
(10 ottobre 2006)
nella seduta della Camera dei deputati di giovedì 27 luglio 2006, con l'approvazione della legge sull'indulto, il Governo ha accolto un ordine del giorno (a firma dell'interrogante ed altri), in cui è richiesta, fra l'altro, «una gestione efficace, oculata e trasparente dell'istituto della »cassa delle ammende«, volto a finanziare i progetti di reinserimento dei detenuti»;
la cassa delle ammende è un fondo di denaro, gestito dal dipartimento dell'amministrazione penitenziaria del ministero della giustizia, dove confluiscono i proventi del pagamento delle ammende e delle multe oggetto delle sentenze penali di condanna; confluiscono nella cassa anche tutti i beni mobili ed immobili confiscati alla criminalità;
il decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 2000, n. 230 (articoli da 121 a 130), ha rivisitato l'istituto della cassa delle ammende, attribuendole precise finalità, fra cui il finanziamento di «programmi che attuano interventi di assistenza economica in favore delle famiglie dei detenuti e degli internati, nonché di programmi che tendono a favorire il reinserimento sociale e lavorativo dei detenuti e degli internati anche nella fase di esecuzione di misure alternative alla detenzione» (articolo 129, terzo comma);
l'articolo 130 del suddetto decreto prevede che «il bilancio di previsione ed il conto consuntivo della cassa delle ammende sono approvati con decreti del Ministro della giustizia, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica»;
a tutt'oggi, nonostante molteplici interrogazioni ed interpellanze nella XIV e nella XV legislatura, non è stato ancora possibile sollevare il velo dell'opacità che avvolge la gestione, il bilancio e i progetti finanziati con i fondi della cassa -:
se il Governo non ritenga indispensabile ed opportuno dare immediata, corretta e piena attuazione all'istituto della cassa delle ammende, a maggior ragione nel contesto venutosi a creare dopo l'approvazione della legge sull'indulto.
(3-00315)
(10 ottobre 2006)
la salvaguardia di Venezia e della sua laguna rappresenta un rilevante interesse nazionale;
il progetto delle opere per la regolazione delle maree ha una storia di lungo corso, dal momento che le prime leggi speciali risalgono alla prima metà degli anni '70, nell'ambito delle iniziative per la difesa di Venezia e della laguna dalle acque alte, seguite all'alluvione del 4 novembre 1966;
il progetto dell'opera Mose è il frutto di decenni di studi e comparazioni tra progetti alternativi;
i Governi succedutisi nel tempo hanno sempre sostenuto la realizzazione del Mose, anche sulla base dei ripetuti pareri del collegio di esperti internazionali, incaricati dal primo Governo Prodi di esaminare tutti gli studi, verificarne l'attendibilità e vagliare l'adeguatezza della soluzione progettuale prescelta, nonché la compatibilità ambientale dell'opera;
il Governo Amato ha, con delibera 15 marzo 2001, definitivamente dato il via alle attività progettuali ed esecutive;
il comitato ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984 (cosiddetto «comitatone») si è positivamente pronunciato in ordine allo sviluppo delle attività;
in ossequio a quanto previsto dall'articolo 3, comma 4, della legge n. 139 del 1992, il comitato ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984 ha acquisito i pareri della regione Veneto e dei comuni di Venezia, Chioggia e Cavallino-Tre Porti e, conseguentemente, ha deliberato, in data 3 aprile 2003, che si procedesse allo sviluppo della progettazione esecutiva e alla realizzazione delle opere per stralci;
la magistratura amministrativa si è definitivamente pronunciata in ordine alla legittimità dell'iter approvativo del progetto e, pertanto, relativamente a tutti gli atti amministrativi adottati nel corso della lunga procedura autorizzativa, ivi compresa la compatibilità ambientale dell'intervento (sentenze del tribunale amministrativo regionale del Veneto nn. 2480, 2481, 2482, 2483 del 2004 e del Consiglio di Stato n. 1152 del 2004);
il costo del sistema Mose per la difesa di Venezia e della laguna delle acque alte è pari a 4.271 milioni di euro;
le leggi finanziarie precedentemente approvate hanno finanziato il sistema Mose con 112 milioni di euro;
la prima delibera Cipe del novembre 2002 ha finanziato l'opera con 450 milioni di euro;
la seconda delibera Cipe del dicembre 2004 ha finanziato l'opera per 638 milioni di euro;
la terza delibera Cipe del marzo 2006 ha finanziato l'opera con 380 milioni di euro;
il totale dei finanziamenti ammonta a 1.580 milioni di euro, di cui impegnati e spesi 1.167 milioni di euro;
l'avanzamento è del 25 per cento e l'occupazione diretta delle tre bocche è attualmente di circa 700 persone;
il progetto dell'opera Mose è il frutto di una concertazione tra i soggetti istituzionali coinvolti nella salvaguardia di Venezia;
il comune di Venezia, in data 1o aprile 2003, ha reso il parere previsto dell'articolo 3, comma 4, della legge n. 139 del 1992, esprimendosi favorevolmente sulla prosecuzione dell'esecuzione dei lavori;
in sede di «comitatone», in data 20 luglio 2006, i comuni di Chioggia e Cavallino hanno raccomandato di evitare l'interruzione dei lavori che potesse provocare il differimento dell'esecuzione delle opere;
il «comitatone» nel luglio 2006 ha precisato che le opere devono procedere e che le pubbliche amministrazioni avrebbero dovuto esprimersi in merito alle alternative proposte dal comune di Venezia -:
quali provvedimenti urgenti intenda assumere il Governo al fine di sostenere l'avanzamento dei lavori dell'opera Mose e di escludere la possibilità che eventuali modifiche formali e sostanziali (anche minime) del progetto della suddetta opera comportino l'inevitabile conseguenza di sospenderne i lavori di esecuzione, mettendo a repentaglio la sicurezza della città di Venezia.(3-00316)
(10 ottobre 2006)
il precedente Governo aveva praticamente azzerato le risorse per le infrastrutture, incluse quelle per molte opere in via di costruzione;
con il decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 agosto 2006, n. 248, il Governo attuale ha provveduto alle urgenze riguardanti i cantieri Anas e delle Ferrovie dello Stato;
si è appreso che le risorse prima destinate alla costruzione del ponte sullo stretto saranno impegnate per infrastrutture tese a migliorare la mobilità in Calabria ed in Sicilia e che il Governo intende riscrivere l'elenco delle opere pubbliche incluse nella cosiddetta «legge obiettivo» -:
quale sia l'entità complessiva delle risorse che il Governo ha previsto di stanziare nel prossimo triennio per le infrastrutture e con quali priorità per il finanziamento di opere pubbliche previste dal Governo su tutto il territorio nazionale.(3-00317)
(10 ottobre 2006)
il 6 giugno 2003 il Governo Berlusconi crea la società Quadrilatero Marche e Umbria spa, costituita da Anas (51 per cento) e Sviluppo Italia (49 per cento), con lo scopo di realizzare alcuni assi viari nelle regioni Marche e Umbria (per quanto riguarda le Marche detti assi viari interesseranno solo le province di Macerata e Ancona), nonché una serie di strutture commerciali, alberghiere, industriali e logistiche, dalla cui realizzazione dovrebbe derivare una cosiddetta «cattura di valore» da destinare al parziale pagamento delle strade statali inserite nel progetto;
detto soggetto attuatore, oltre a realizzare le strade con i contraenti generali, gestirà, infatti, per trent'anni un «piano di area vasta», con il quale dovrebbe garantire i cosiddetti «ricavi da cattura del valore»; per garantire questo meccanismo si comprendono nella progettazione le aree di produzione e le aree di servizi (le cosiddette «aree leader») da affiancare alle strade e agli allacci, con valenza di veri e propri strumenti urbanistici, con priorità rispetto non solo ai piani regolatori comunali, ma rispetto anche ai piani paesistici regionali, ai piani regionali delle infrastrutture e dei trasporti, ai piani regionali del commercio, ai piani territoriali di coordinamento delle province;
la Quadrilatero Marche e Umbria spa va così a sostituirsi, di fatto, agli enti locali (regioni, province e comuni) nella facoltà di programmazione economica e urbanistica che viene data in mano ad una società di diritto privato, che ha il solo compito di garantire un'architettura finanziaria fatta tutta e solo di risorse pubbliche dirette e indirette;
si tratta del primo caso in Italia dove il territorio è a servizio dell'infrastruttura e non viceversa;
dopo l'operazione verità del Governo Prodi sul libro dei sogni delle grandi opere del Governo Berlusconi e sui fondi effettivamente disponibili, si è certificato che delle tre opere strategiche che la regione Marche attende da tempo, solo la Quadrilatero Marche e Umbria spa può contare su 920 milioni di euro sui 2.060 necessari (mancano, dunque, all'appello 1 miliardo e 140 milioni di euro), per l'asse viario Fano-Grosseto si scopre che sono disponibili 100 milioni di euro sui 1.850 necessari. Peggio va al raddoppio delle ferrovia Falconara-Orte, il cui costo, di 3 miliardi di euro, non aveva alcuna copertura finanziaria;
vengono così confermate cinque anni di pubbliche denunce dei parlamentari marchigiani del centrosinistra rispetto alla malgestione Baldassari/Lunardi delle grandi opere nelle Marche;
in particolare, è urgente una decisione sulla Quadrilatero Marche e Umbria spa, società che lungi dal realizzare le strade, secondo gli interroganti, è tutta al più servita al centro destra e all'ex Viceministro Baldassari per gestire al meglio il suo collegio elettorale e per fare finte inaugurazioni, in modo da comparire sugli organi di informazione marchigiani in periodo elettorale;
inoltre, nel consiglio di amministrazione della Quadrilatero Marche e Umbria spa, così come tra i consulenti della società, troviamo inquisiti e condannati per reati contro la pubblica amministrazione; oltre a tutto la società è stata oggetto di durissime critiche per assunzioni nepotistiche e per i disinvolti incarichi di consulenza, che, a tutt'oggi, assommano a diversi milioni di euro;
è fallito il piano di area vasta per la cattura del valore dagli enti locali alla Quadrilatero Marche e Umbria spa con il chiamarsi fuori di più della metà dei comuni interessati, i quali senza alcuna garanzia di copertura finanziaria da parte dello Stato potrebbero essere costretti in futuro a dichiarare il dissesto finanziario;
è necessario, quindi, utilizzare al meglio le risorse disponibili, rivedendo e rettificando il progetto, dove, ad esempio, sono state faraonicamente ipotizzate quattro corsie e decine di chilometri di gallerie in tratti a basso transito di veicoli, ma ad alta valenza ambientale -:
se non ritenga il Governo, anche al fine del reperimento di risorse utili alla realizzazione dell'opera, in attesa della sua liquidazione e del passaggio di tutte le competenze all'Anas, commissariare al più presto la società di scopo Quadrilatero Marche e Umbria spa, società e centro di costo inutile per di più con un consiglio di amministrazione non più corrispondente al mutato indirizzo del Governo, anche alla luce del cambio di dirigenza dell'Anas e del previsto scioglimento di Sviluppo Italia, che detiene il 49 per cento della stessa Quadrilatero Marche e Umbria spa.
(3-00318)
(10 ottobre 2006)
le politiche di sviluppo del territorio nazionale sono condizionate dalla conformazione fisica e orografica dello spazio italiano, con particolare riferimento alla catena alpina, che delimita le regioni padane, e da una marginalità territoriale del Paese nel nuovo contesto europeo, allargato ai Paesi dell'Est;
occorre un'attenta valutazione delle implicazioni che tali condizioni causano ai fini del consolidamento del processo di integrazione europeo e del rafforzamento della competitività economica del Paese;
nell'ambito di tale scenario, il miglioramento e potenziamento della dotazione infrastruturale del nostro territorio, con particolare riferimento ai collegamenti transalpini, ai grandi assi di collegamento dei corridoi paneuropei e nazionali, alle loro diramazioni e alle trasversali peninsulari, costituiscono necessità improcrastinabili per accrescere la performatività dei fattori di produzione e abbattere i costi commerciali;
le grandi direttrici strategiche europee che interessano il territorio italiano si identificano nel corridoio 5, est-ovest, che collega Lisbona a Kiev, passando per Barcellona-Torino-Venezia-Trieste/Koper-Postojina-Lubiana-Budapest, nel corridoio 1, nord-sud, ulteriormente potenziato dall'asse Tirreno-Brennero e dall'asse «dei due mari» (Genova-Rotterdam), nel corridoio 8, che, per il tramite dell'asse adriatico, delle trasversali peninsulari italiane e degli hub portuali italiani, rappresenta il sistema di connessione delle regioni balcaniche con i Paesi dell'Europa centro-occidentale;
in conformità a tali grandi direttrici strategiche, la legge n. 443 del 2001 - la cosiddetta «legge obiettivo» - ha messo in atto un ambizioso progetto di infrastrutturazione del Paese, che ha come obiettivo la modernizzazione dell'Italia e l'apertura del territorio italiano al crescente traffico europeo, che assicuri all'Italia un ruolo di ponte tra Unione europea e Paesi del bacino del Mediterraneo e di cerniera tra est e ovest dell'Europa;
per poter realizzate tale ambizioso progetto di infrastrutturazione del Paese e permettere il decollo delle grandi opere, il precedente Governo, con i provvedimenti legislativi di attuazione della cosiddetta «legge obiettivo», ha predisposto gli strumenti finanziari in grado di consentire la riduzione dell'onere sul fabbisogno statale e dare maggior impulso allo sviluppo produttivo, promuovendo strumenti innovativi, come la figura del general contractor, il project financing e la costituzione della società Infrastrutture spa;
in particolare, con la costituzione della società Infrastrutture spa, il cui oggetto sociale era principalmente quello di favorire il finanziamento privato delle infrastrutture e delle grandi opere a livello statale, regionale e locale, si è resa possibile la raccolta di finanziamenti sui mercati internazionali, attraverso l'emissione di titoli o l'assunzione di prestiti a medio e lungo termine, a condizioni economicamente vantaggiose non raggiungibili da parte di un soggetto privato, ed è stato possibile impiegare tali risorse per finanziare la progettazione e la realizzazione di opere di pubblica utilità;
pertanto, nell'ambito delle opere della cosiddetta «legge obiettivo», è stata effettuata una classificazione delle opere secondo i meccanismi di finanziamento e sono state individuate le opere prioritarie da realizzare attraverso il co-finanziamento con Infrastrutture spa;
nell'ambito di tali opere, con la delibera Cipe n. 121 del 2001 e con l'aggiornamento di cui alla delibera Cipe n. 130 del 2006, hanno assunto importanza primaria le grandi opere pubbliche del Nord dirette a sostenere la competitività della zona più produttiva del Paese, tra le quali:
a) i trafori di Frejus, Sempione e Brennero;
b) il corridoio plurimodale padano, con opere come:
1) la linea ferroviaria Aosta-Martigny, l'asse ferroviario sull'itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino- Treste), con le tratte Torino-Lione, alta velocità/alta capacità Milano-Torino, Milano-Verona, Verona-Padova, la tratta Venezia-Udine-Vienna, accessibilità ferroviaria Malpensa, gronda ferroviaria merci nord Torino, accessibilità Valtellina;
2) e sistemi stradali ed autostradali come il tunnel del Monte Bianco, il complemento stradale del corridoio 5, la Milano-Torino, il raccordo autostradale A4-Val Trompia, il tratto Brescia-Padova, l'accessibilità della Valtellina, l'accessibilità Malpensa, l'autostrada Asti-Cuneo, l'autostrada Cuneo-Nizza (Mercantour), l'asse stradale pedemontano piemontese, lombardo e veneto, con la pedemontana lombarda, le tangenziali di Varese e di Como e la pedemontana veneta, l'asse autostradale medio-padano Brescia-Milano, la tangenziale est esterna di Milano, il passante di Mestre e le opere integrate - tangenziale Cortina D'Ampezzo, la A28, la terza corsia dell'A4 Venezia-Trieste, la Valdastico Nord e Sud, la riqualifica della viabilità ex strada statale n. 415 Paullese;
c) il corridoio plurimodale Tirreno-Brennero, con il sistema ferroviario e autostradale dell'asse Brennero-Verona-Parma-La Spezia;
d) il corridoio plurimodale tirrenico-nord Europa, con i sistemi ferroviari di Gottardo e dell'asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione) e con il tratto autostradale Albenga-Garessio-Ceva/Millesimo;
e) il corridoio plurimodale adriatico con l'asse della nuova Romea-Venezia-Orte;
f) il corridoio plurimodale dorsale centrale con i sistemi ferroviari dell'asse Bologna-Verona-Brennero, dell'asse Milano-Firenze e delle linee ferroviarie Modena-Sassuolo e Sassuolo-Reggio Emilia;
g) completamento A27-Autostrada Alemagna;
h) il progetto per la salvaguardia della laguna e della città di Venezia: sistema Mose;
i) il sistema idroviario padano veneto;
l) i sistemi urbani di Milano stazione ferroviaria, Milano metropolitana, accessibilità metropolitana Fiera di Milano, accessibilità Fiera di Milano, accessibilità Valcamonica, Torino stazione ferroviaria, Torino metropolitana, Monza metropolitana, Brescia metropolitana, Bergamo metropolitana, Venezia e Mestre stazioni ferroviarie, Verona stazione ferroviaria, Veneto sistema metropolitano, metropolitana lagunare di Venezia, Trieste penetrazione grande viabilità nord, Bologna stazione ferroviaria, Bologna metropolitana, Modena metropolitana, Costa romagnola metropolitana, Genova stazione ferroviaria, Genova metropolitana, nodo stradale e autostradale di Genova, Firenze stazione ferroviaria, Firenze sistema tranviario;
m) le opere per le piastre logistiche curo-mediterranee e gli hub portuali e interportuali;
in particolare, con l'articolo 1, comma 78, della Legge n. 266 del 2005 (legge finanziaria per il 2006) una parte dei finanziamenti della cosiddetta «legge obiettivo» è stata assegnata ad alcune opere prioritarie, come l'accessibilità viaria della Valtellina, il completamento della tangenziale sud di Treviso e collegamento con il passante di Mestre, la pedemontana lombarda-tangenziali di Como e di Varese, l'accessibilità alla Valcamonica, strada statale n. 42 del Tonale e della Mendola, l'ammodernamento della strada statale n. 12, con collegamento alla strada provinciale n. 450, le opere complementari all'autostrada Asti-Cuneo;
dalla manovra finanziaria proposta dal Governo emergono dati poco rassicuranti sulla realizzazione tempestiva delle grandi opere strategiche -:
quali intendimenti il Governo voglia assumere affinché continui la realizzazione delle opere strategiche inserite nelle delibere Cipe n. 121 del 2001 e n. 130 del 2006, con particolare riferimento ai trafori transalpini e ai grandi assi di collegamento dei corridoi paneuropei, 5, 1 e 8, con i relativi collegamenti trasversali.(3-00319)
(10 ottobre 2006)
il 19 agosto 2006 l'Unione delle comunità islamiche in Italia (Ucoii) ha fatto pubblicare sul quotidiano Quotidiano nazionale un'intera pagina sormontata da un titolo inequivocabile: «Ieri stragi naziste, oggi stragi israeliane», in relazione alla guerra in atto in quei giorni tra Libano e Israele;
l'inserzione pubblicitaria dell'Ucoii ha provocato dure reazioni nel mondo politico, tra i cittadini e persino tra la consulta per l'islam, organo di rappresentanza istituito presso il ministero dell'interno e di cui l'Ucoii è membro costituente;
il Ministro interrogato ha più volte sostenuto l'opportunità della sottoscrizione, da parte dei membri della consulta, di una carta dei valori e dei principi su cui costruire l'islam italiano, ma ha anche fatto proprie tutte le argomentazioni dei fondamentalisti dell'Ucoii, che avevano sostenuto più volte di non firmare la carta perché costituiva uno strumento di discriminazione nei confronti dei musulmani e che doveva essere estesa a tutte le altre confessioni religiose presenti in Italia;
tale impostazione è stata fortemente criticata dalle altri componenti della consulta islamica, che si sono dissociate dall'atteggiamento ricattatorio messo in atto dall'Ucoii;
nel corso di un'intervista al quotidiano Il Corriere della Sera di domenica 8 ottobre 2006 il Ministro interrogato ha dichiarato che «(l'Ucoii) non tende all'integrazione, ma alla preservazione di un'identità separata, che è quella su cui fa leva il fondamentalismo»;
si registra l'apertura, senza autorizzazione del provveditorato e senza i permessi del comune, di una nuova scuola araba in via Ventura a Milano -:
quale sia la sua posizione e quali iniziative intenda adottare per verificare l'osservanza da parte della comunità mussulmana dei principi della nostra Costituzione in tema di diritti umani e ordinamento civile e se non ritenga di procedere all'immediata redazione della carta dei valori, che sviluppi e diffonda, anche in Italia, un islam autentico perfettamente compatibile con i principi della laicità dello Stato e che condanni fermamente tutte le tendenze integraliste di stampo jihadista.(3-00320)
(10 ottobre 2006)
il 21 settembre 2006 il Parlamento austriaco ha approvato un ordine del giorno che prevede l'inserimento, nel preambolo della nuova Costituzione, che dovrà essere approvata dal nuovo Parlamento nei prossimi mesi, di una specifica norma relativa alla funzione di tutela che l'Austria dovrà esercitare nei confronti del territorio della provincia di Bolzano;
questa iniziativa trae origine da una petizione promossa dagli Schützen dell'Alto Adige, che costituiscono la componente più estremista della popolazione di lingua tedesca, a loro volta ispirati, in questa azione, dall'onorevole Kohl, Presidente del Parlamento austriaco, alla quale hanno aderito i sindaci dell'Alto Adige eletti nella Südtiroler Volkspartei;
tale iniziativa parlamentare, secondo gli interroganti, mette in luce l'aperta diffidenza dell'Austria nei riguardi dell'Italia;
l'Italia ha dimostrato, nei fatti, di rispettare e di superare largamente l'accordo di Parigi, concedendo all'Alto Adige un'autonomia invidiata in tutta Europa, che ha consentito un grande sviluppo e benessere alla comunità di lingua tedesca, ma che ha avuto riflessi negativi sulla popolazione di lingua italiana, che, da trent'anni, registra un progressivo, costante e consistente calo;
l'Italia ha, invece, un debito nei confronti della reale minoranza dell'Alto Adige, quella italiana, che non ha alcuna tutela specifica e che è ostaggio dei numeri soverchianti della Südtiroler Volkspartei in consiglio provinciale, dove la Stella alpina detiene la maggioranza assoluta;
lo statuto di autonomia, secondo gli interroganti, è stato concepito esclusivamente per tutelare la comunità di lingua tedesca e, in subordine, quella ladina, ignorando totalmente la vera minoranza territoriale, vale a dire quella italiana, che chiede da anni un'adeguata attenzione da parte del Governo e sostanziali modifiche allo statuto, così da riequilibrare gli enormi svantaggi che si sono determinati anche con la legislazione provinciale nelle specifiche materie di competenza -:
quali opportune iniziative intenda promuovere il Governo, alla luce di quella che agli interroganti appare come un'aperta diffidenza dimostrata dal Parlamento austriaco, per tutelare adeguatamente la comunità di lingua italiana in Alto Adige.(3-00321)