COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

AUDIZIONE


Seduta di giovedý 14 dicembre 2006


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MICHELE POMPEO META

La seduta comincia alle 14,25.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Comunicazioni del Governo sul tragico incidente ferroviario verificatosi sulla linea Verona-Trento.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca le comunicazioni del Governo sul tragico incidente ferroviario verificatosi sulla linea Verona-Trento. Prima di dare la parola al viceministro De Piccoli, voglio esprimere il mio cordoglio e la mia vicinanza alle famiglie di Walter Mazzi e Giancarlo Maschi, i due macchinisti deceduti ieri nell'incidente ferroviario accaduto presso Borghetto sull'Adige, lungo la linea ferroviaria del Brennero.
La Commissione chiede di accertare al più presto le responsabilità dell'incidente, che ha visto coinvolto il treno merci condotto dai due macchinisti deceduti, che avrebbe tamponato un altro treno merci di proprietà di una compagnia privata. Chiediamo quali misure si intendano adottare per evitare simili incidenti.
Chiedo anche di conoscere se le norme sulla sicurezza siano state applicate in modo uniforme dai diversi vettori coinvolti nell'incidente di ieri. È emerso, fino ad oggi, inoltre, un allarme circa un possibile rischio ambientale dovuto alla fuoriuscita da un vagone, in seguito all'incidente, di una sostanza tossica che, stando a dichiarazioni rilasciate nelle ultimissime ore, non era segnalata nelle carte di accompagnamento del materiale trasportato dal convoglio merci.
Vorrei sapere dal viceministro come sia possibile che tale materiale, considerato pericoloso, possa viaggiare sulla linea ferroviaria nazionale senza alcun tipo di controllo.
Si dice che le ferrovie italiane sono considerate tra le più sicure d'Europa. Nonostante ciò dobbiamo impegnarci ad aumentare sempre di più le risorse per la sicurezza del trasporto ferroviario, perché - simili incidenti lo dimostrano - non va mai abbassata la guardia.
Nel disegno di legge finanziaria per il 2007 sono contenute alcune importanti misure sul tema della sicurezza, tuttavia credo che le risorse non siano sufficienti. Maggiori investimenti potrebbero servire a migliorare le condizioni di lavoro dei macchinisti e la sicurezza dei passeggeri.
Do la parola al viceministro dei trasporti, onorevole De Piccoli.

CESARE DE PICCOLI, Viceministro dei trasporti. Alle ore 5,35 del 13 dicembre ultimo scorso, fra le stazioni di Ala e Peri della linea ferroviaria Verona-Brennero è avvenuto il tamponamento tra il treno merci n. 44157 dell'impresa ferroviaria Trenitalia che transitava sulla linea Brennero-Bologna ed il treno merci n. 43131 dell'impresa ferroviaria Rail Traction Company pure transitante sulla linea Brennero-Bologna in località Borghetto sull'Adige.
Nell'urto, che ha provocato lo svio di 17 rotabili, sono deceduti i due macchinisti


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del treno sopraggiungente, il n. 44157. Alle famiglie di Walter Mazzi e Giancarlo Maschi esprimo il profondo cordoglio a nome del Governo e mio personale. Poco dopo l'accaduto, sul posto hanno operato i vigili del fuoco e l'autorità giudiziaria. Le relazioni internazionali di lunga percorrenza sono state instradate via Tarvisio, mentre le relazioni regionali sono state attestate tra le stazioni di Rovereto e Domegliara ed è stato istituito un servizio sostitutivo. Sono stati stimati due giorni per il ripristino della circolazione su uno dei due binari.
Per quanto riguarda i primi accertamenti a seguito della comunicazione dell'evento al ministero, avvenuta verso le 7 del mattino di ieri, è stato inviato sul posto un tecnico del ministero stesso ed il direttore dell'ufficio periferico del Veneto, che ha raggiunto il luogo dell'incidente verso le 10, effettuando alcuni primi accertamenti e inviando un primo rapporto informativo.
È stata, nel frattempo, istituita una commissione d'inchiesta ministeriale, presieduta dal professore ingegner Gabriele Malavasi, dell'Università degli studi di Roma La Sapienza, da un ingegnere della direzione generale del trasporto ferroviario e dal direttore dell'ufficio periferico del Veneto, che dovrà rassegnare le proprie conclusioni entro 60 giorni.
Anche il gestore dell'infrastruttura, RFI Spa, ha provveduto a nominare una propria commissione d'inchiesta interna, che riferirà al ministero entro 30 giorni.
Ovviamente dai primi accertamenti non è possibile individuare le cause dell'accaduto, sia perché è necessario acquisire ulteriori elementi e procedere ad una compiuta analisi degli stessi, sia perché non è stato possibile accedere a tutte le informazioni disponibili in relazione allo svolgimento delle indagini da parte dell'autorità giudiziaria.
Le caratteristiche tecniche della linea Trento-Verona sono le seguenti: linea a doppio binario; elettrificazione a 3 mila volt a corrente continua; sistema di controllo marcia treno (SCMT); blocco automatico a correnti codificate; tratto dell'incidente in rettilineo e sostanzialmente piano.
La locomotiva del treno investitore è la 405.032 elettrica monotensione, costruita dalla Bombardier, di recente realizzazione ed ancora non attrezzata con sistema SCMT di bordo.
Dai primi accertamenti è emerso che la locomotiva del treno investitore era provvista di ripetizione a bordo dei segnali e di sistema vigilante tipo VACMA, che sono risultati entrambi disabilitati, anche se tali notizie devono essere confermate.
I cadaveri dei due macchinisti sono stati rinvenuti all'interno della cabina di guida.
A quanto risulta il treno investito era fermo al segnale di protezione della stazione di Peri in conseguenza del malfunzionamento di un deviatoio.
Pur non avendo avuto accesso alle zone tachigrafiche, da cui è possibile ricostruire la velocità del treno, dalle conseguenze dell'urto è ipotizzabile un'elevata velocità del treno investitore. Sarà necessario condurre ulteriori accertamenti, finalizzati a verificare lo stato dei segnali lungo la linea al momento del transito del treno investitore, l'andamento della velocità del treno investitore, l'eventuale azionamento della frenatura, le comunicazioni telefoniche eventualmente effettuate dai macchinisti, lo stato di efficienza delle apparecchiature di sicurezza di bordo e di terra, lo stato di manutenzione dei rotabili, i turni di lavoro programmati ed effettivi dei macchinisti e quant'altro emergerà dai successivi rilievi.
Va evidenziato, per completezza di informazione, senza voler anticipare alcuna conclusione, che la recente direttiva ministeriale del 20 ottobre 2006 ha imposto l'obbligo per i treni notturni, sia passeggeri che merci, non protetti dalle tecnologie per mancanza dell'attrezzaggio di terra o delle apparecchiature di bordo (ERTMS, SCMT e SSC), di avere attivo il dispositivo vigilante.
Per quanto riguarda le azioni in corso per il miglioramento della sicurezza, allo stato attuale sull'intera rete ferroviaria italiana sono in corso installazioni di tecnologie


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per la protezione della marcia dei treni. In particolare, sulla rete in concessione ad RFI, tutte le tratte attivate del sistema Alta velocità/Alta capacità sono attrezzate con il sistema radio ERTMS, mentre sulle tratte della rete fondamentale (oltre 11 mila chilometri) è in corso di installazione il sistema SCMT, già realizzato per circa il 70 per cento, e sulle tratte della rete complementare (circa 5 mila 500 chilometri) è in corso di installazione il sistema SSC, già realizzato in Sardegna e in parte della Sicilia. Per l'installazione di tali sistemi sulla rete sono già stati garantiti i finanziamenti necessari ed i programmi di installazione prevedono il completamento entro la fine del 2007, con la copertura dell'intera rete. Tali sistemi, per poter essere utilizzati, necessitano dell'installazione di apparecchiature a bordo dei rotabili in grado di interagire con il sistema di terra.
Con due direttive ministeriali, 9 marzo 2006 e 20 ottobre 2006, è stato imposto al gestore dell'infrastruttura il rispetto dei tempi di installazione delle singole linee, sulla base di un progressivo programma, che si concluderà - come è stato detto - entro la fine del 2007 e che allo stato attuale risulta pienamente rispettato; è stato imposto alle imprese ferroviarie il progressivo attrezzaggio dei rotabili, in coerenza con il programma dell'attrezzaggio di terra, fissando il termine ultimo nel giugno del 2008 e prevedendo un monitoraggio mensile da parte del gestore dell'infrastruttura verso le imprese ferroviarie, non solo affinché sia garantito il rispetto dei tempi, ma anche per conseguire un'ottimizzazione dell'utilizzo del materiale rotabile attrezzato sulle linee attrezzate; è stato richiesto al gestore dell'infrastruttura di prevedere accorgimenti atti a favorire la transizione verso le nuove tecnologie, in relazione ai moduli di condotta, ai requisiti e ai compiti del secondo agente, all'impiego del dispositivo vigilante e all'eventuale introduzione di ulteriori vincoli e/o limitazioni di esercizio per i treni non attrezzati.
Per quanto concerne l'attrezzaggio a bordo dei rotabili, che rappresenta la vera criticità, soprattutto per quanto concerne Trenitalia, allo stato attuale è stato realizzato per oltre il 40 per cento su un totale di 4 mila 600 rotabili. Su tale aspetto il ministero ha ritenuto non soddisfacenti i programmi presentati dalle imprese ferroviarie ed ha richiesto ad RFI una più dettagliata analisi degli stessi, finalizzata a monitorare non solo il rispetto dei tempi di installazione, ma anche l'ottimizzazione dell'utilizzo dei rotabili attrezzati sulle linee attrezzate.
Circa la vigilanza sulla sicurezza ferroviaria è opportuno richiamare i ruoli e le competenze del dicastero dei trasporti e del gestore dell'infrastruttura sulla sicurezza ferroviaria. In particolare, il ministero svolge la vigilanza sulla sicurezza nei confronti di RFI Spa, gestore dell'infrastruttura nazionale; approva, in base alla normativa vigente, norme e standard di sicurezza su proposta del gestore stesso e vigila sulla loro attuazione. Il gestore dell'infrastruttura è responsabile del controllo della sicurezza della circolazione dei convogli, della manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria. Il gestore rilascia il certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie (Trenitalia ed altre imprese private), propone al ministero gli standard e le norme di sicurezza ed ha il compito di emanare le disposizioni e le prescrizioni di esercizio.
Va evidenziato che, entro lo scorso mese di aprile, avrebbe dovuto essere recepita nell'ordinamento italiano la direttiva comunitaria 49/2004/CE riguardante la sicurezza delle ferrovie comunitarie. Detta direttiva, in particolare, dispone che ciascuno Stato membro si doti di un organismo preposto alla sicurezza avente compiti in materia di normativa tecnica, di rilascio delle autorizzazioni di sicurezza ai gestori dell'infrastruttura, di rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie, e di un organismo investigativo preposto allo svolgimento delle indagini in caso di incidenti ferroviari. I due organismi devono essere indipendenti tra loro e dai gestori dell'infrastruttura, oltre che, ovviamente, dalle imprese ferroviarie.


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L'attuale assetto istituzionale, come sopra descritto, che vede le attività operative relative alla sicurezza (ivi compreso il rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie) in capo al gestore dell'infrastruttura e lo svolgimento delle attività di vigilanza e di investigazione in capo al Ministero dei trasporti, non sono compatibili con la disciplina comunitaria.
L'attività di istruttoria tecnica, finalizzata all'individuazione delle modalità di recepimento della direttiva e riguardante gli aspetti organizzativi e funzionali delle strutture da individuare per conformarsi ai principi della direttiva stessa, è stata approfondita ed ha formato oggetto di un apposito tavolo tecnico tra questo ministero, il gruppo FS e il gestore dell'infrastruttura, che ha prodotto un documento finale condiviso. In estrema sintesi, la soluzione che è stata individuata si fonda su due presupposti: mantenimento del know-how sulla sicurezza oggi presente all'interno del gruppo FS; rispetto dei principi di indipendenza imposti dalla direttiva mediante il mantenimento in capo al ministero delle funzioni di investigazione e la creazione di una struttura ad hoc per la sicurezza, esterna al ministero e costituita su un nucleo di personale proveniente da FS, indipendente sia dal gruppo FS che dal gestore dell'infrastruttura. Tale soluzione soddisfa i requisiti di indipendenza imposti dalla direttiva e, contemporaneamente, offre adeguate garanzie di funzionalità. Per consentire il recepimento della direttiva - che avrebbe dovuto completarsi nella scorsa legislatura e per il cui mancato recepimento è stata avviata dalla UE una procedura di infrazione - sotto il profilo normativo è stata prevista l'attribuzione delle funzioni relative alla sicurezza ferroviaria all'Agenzia dei trasporti terrestri, nell'ambito di un progetto più ampio predisposto da questo ministero nel disegno di legge collegato al disegno di legge finanziaria per il 2007. Per garantire la necessaria continuità di azione nel presidio della sicurezza ferroviaria, con la citata direttiva del 20 ottobre 2006, è stato confermato l'attuale assetto normativo, nelle more del recepimento della direttiva 49/2004/CE.
In conclusione, due sono le linee di azione su cui operare: portare a compimento, nei tempi stabiliti, i programmi di installazione sulla rete e sui rotabili delle nuove tecnologie di protezione della marcia dei treni, il che consentirà di conseguire un sensibile aumento dei livelli di sicurezza della circolazione ferroviaria; pervenire in tempi brevi al recepimento della direttiva 49/2004/CE per conseguire una migliore organizzazione del presidio della sicurezza, operando una distinzione netta fra le responsabilità operative del gestore dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie da un lato, e, dall'altro, le responsabilità di regolamentazione e di supervisione da porre in capo all'Agenzia, quale soggetto unico ed indipendente, vigilato dal ministero.
Da ultimo, non appena avremo a disposizione le prime conclusioni delle commissioni che sono state istituite, sia dal gestore dell'infrastruttura sia dal ministero, sarà nostro obbligo informare debitamente il Parlamento.

PRESIDENTE. Do ora la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

EZIO LOCATELLI. Anch'io innanzitutto mi associo al cordoglio che è stato espresso dal presidente e dal rappresentante del Governo per la morte dei due macchinisti coinvolti nel tragico incidente intervenuto sulla linea Bolzano-Verona.
L'incidente - apprendiamo oggi da notizie apparse sulla stampa, che sono state riferite dal presidente - avrebbe potuto avere conseguenze ancora più devastanti. Su questo punto il rappresentante del Governo nulla ha detto, dunque vorremmo avere chiarimenti circa le conseguenze che avrebbe potuto determinare lo sversamento di sostanze altamente pericolose.
A me sembra che un fatto davvero grave sia il trasporto di sostanze senza alcuna segnalazione negli appositi documenti di accompagnamento. Dopo aver


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ascoltato le parole del presidente, un interrogativo che non possiamo non riproporre è come ciò sia potuto accadere. Come è potuto accadere che su quel convoglio, su quella tratta, ci fossero sostanze pericolosissime? Leggiamo oggi che l'incidente avrebbe potuto causare una seconda Bhopal, quindi avere effetti devastanti oltre alle due vittime che vi sono state. Questo è un interrogativo che necessita di risposte assolutamente certe.
Apprezziamo la decisione del ministero di istituire una commissione d'inchiesta per appurare la dinamica dell'incidente ed eventuali responsabilità. Dico però subito che, se responsabilità ci sono, queste non potranno in alcun modo essere liquidate come la conseguenza di un errore umano. Lo dico non soltanto perché ci troviamo di fronte a due macchinisti dotati di grande esperienza e di grande professionalità, ma per una serie di ragioni. Penso, innanzitutto, ai frequenti guasti di linea, ed anche su tale punto vorremmo avere chiarimenti. È vero che la linea di cui stiamo parlando è un tratto tecnologicamente avanzato, ma è pur vero che le rappresentanze sindacali denunciano da tempo - non è certo la prima volta che producono la segnalazione, che oggi leggiamo ancora sulla stampa - uno scadimento delle opere di manutenzione. Tant'è che sulla stessa tratta, tre o quattro anni fa, si sarebbe verificato un incidente con dinamiche analoghe a quello avvenuto ieri.
Abbiamo discusso, anche in occasione del disegno di legge finanziaria per il 2007, della necessità di incrementare - il nostro gruppo ha presentato un emendamento in tal senso - la dotazione finanziaria per la sicurezza del trasporto ferroviario. Oggi, da questo incidente viene la conferma della necessità di una maggiore attenzione in tale direzione. Non basta avere infrastrutture tecnologicamente avanzate, se poi alle stesse non vengono garantiti gli standard di sicurezza.
In secondo luogo, vorrei sollevare la questione degli orari e delle condizioni lavorative. È evidente che se si è in presenza - mi riferisco ad una denuncia di parte sindacale di queste ore - di condizioni di superlavoro, il rischio è che mansioni molto delicate, che richiedono grande attenzione e puntualità, siano svolte in una condizione di logoramento. In particolare, penso che si tratti di chiarire se uno dei macchinisti si trovasse a rendere la propria prestazione lavorativa oltre il normale orario di lavoro. Vorremmo capire, inoltre, se l'altro macchinista si trovasse nello status di superbonus per raggiunti limiti di anzianità di servizio. Credo che anche tali aspetti che attengono ai ritmi e alle condizioni di lavoro debbano essere considerati. Chiedo, dunque, che si facciano tutti gli accertamenti con perizia.
L'istituzione della commissione d'indagine mi sembra un passaggio dovuto e importante. Attendiamo quanto prima risposte puntuali sui molti punti da chiarire.

MAURIZIO FUGATTI. Esprimo anche da parte del nostro gruppo il cordoglio e le condoglianze ai familiari dei macchinisti Walter Mazzi e Giancarlo Maschi, entrambi veronesi, deceduti in questo terribile schianto. Dico terribile perché ho avuto l'occasione di vederne gli effetti sul campo. I vari tecnici presenti hanno ripetuto che difficilmente si poteva pensare ad un incidente di tale tipo e che è effettivamente difficile capire come sia potuto accadere.
Per quanto riguarda le cause, sappiamo che è stata nominata una commissione d'inchiesta, che svolgerà le indagini e le analisi del caso. L'importante è che non si liquidi l'episodio come conseguenza di un errore umano. Noi crediamo che debbano essere approfondite tutte le questioni, anche quelle tecniche, che hanno portato a questo terribile - anche visivamente parlando - incidente. La nostra preoccupazione deriva dalla domanda di ciò che sarebbe accaduto se si fosse trattato di un treno passeggeri. Tale era il leit-motiv, la domanda che circolava ieri tra i soccorritori, i vigili del fuoco, le forze della protezione civile.
Riteniamo poco esaustiva la relazione del Governo e francamente inaspettato il fatto che nella stessa non si sia chiarito minimamente cosa venisse trasportato dal


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treno merci che pare aver causato l'incidente. Dalle ultime affermazioni - lette attraverso note di stampa - anche di responsabili della protezione civile e come ha detto il collega che mi ha preceduto, sembrerebbe che il potenziale di rischio fosse molto elevato. Si parla di rischio chimico, quindi di un pericolo scampato.
Credo che il Governo, dopo una giornata e mezza dall'evento, debba pronunciare parole chiare su cosa trasportasse il treno e sul perché venissero trasportate sostanze - ovviamente spetterà al Governo darci conferma o no di tali notizie - che non erano dichiarate sui documenti. Soprattutto, vogliamo ascoltare parole di chiarimento sullo svolgimento dei soccorsi. Di fronte alla generosità di chi ha prestato i primi soccorsi, mettendo a rischio la propria vita, sapere successivamente che i rischi potevano essere anche più elevati, pone francamente moltissimi interrogativi sulle sostanze che venivano trasportate dal treno e su come siano stati gestiti i primi momenti e le successive ore dopo l'incidente e dopo la segnalazione della presenza di tali sostanze. Dico ciò perché il blocco - non so tecnicamente come venga definito - della zona dell'incidente è avvenuto quando si è saputo della pericolosità delle sostanze trasportate, solo nella tarda serata di ieri.
L'incidente si è verificato alle 5,30 e, dopo il recupero dei cadaveri, avvenuto nella mattinata prima di mezzogiorno, si è continuato ad operare, sebbene non ci fosse più alcuna motivazione di proseguire, non essendovi altre vite da salvare, altri corpi da recuperare o ulteriori cause impellenti. Si è continuato a far lavorare gli uomini della protezione civile, i vigili del fuoco, i tecnici interessati, pensando che non si corressero rischi. Nel tardo pomeriggio, si è appreso dell'esistenza di tali rischi. I vigili del fuoco - se non lo sapete vi informo in merito - sono stati invitati ieri sera a recarsi al pronto soccorso per verificare un'eventuale loro contaminazione. A distanza di 15 ore dall'accaduto si è presa in considerazione la possibilità di un rischio chimico e coloro che con volontà, sacrificio e spirito civico avevano prestato i primi soccorsi hanno saputo che la loro vita forse era in pericolo per un rischio tossico. Tale circostanza deve essere spiegata, in quanto vi erano tutte le condizioni per sospendere i soccorsi, eseguire le dovute analisi per capire cosa venisse trasportato dal treno in questione, verificare quali fossero le sostanze a rischio - se c'erano - e solo successivamente riprendere i soccorsi. Invece, si è lasciato che i soccorsi proseguissero fino a tarda serata di ieri, per accorgersi solo in seguito che, poiché sul treno erano presenti sostanze non dichiarate nei documenti, si dovevano sospendere le operazioni. Ciò ha creato - lo dico perché ripeto, sono stato sul posto - non poco disagio tra coloro che ieri sera hanno dovuto recarsi all'ospedale per i necessari accertamenti, chiedendosi perché, dopo avere effettuato i primi soccorsi e aver recuperato i corpi, fossero stati lasciati ancora ad operare sul luogo dell'incidente, nonostante non vi fosse alcun motivo di urgenza, se non quello di ripristinare al più presto la linea ferroviaria - ma questo non è un motivo di urgenza tale da mettere a rischio la vita dei soccorritori - per sapere solo a tarda serata del rischio corso.
Riteniamo che il Governo debba dare spiegazioni su tale aspetto della vicenda. Purtroppo finora non l'ha fatto, circostanza che riteniamo poco seria, soprattutto considerando le notizie di stampa allarmanti - non siamo noi a diffonderle, ma la protezione civile - di queste ore.

MARIO TASSONE. Ho seguito con attenzione l'esposizione del viceministro De Piccoli e vorrei svolgere qualche ulteriore valutazione.
Intanto, signor presidente, ci troviamo di fronte ad un'ennesima vicenda che riguarda la sicurezza. Due persone sono morte, e anch'io voglio esprimere il mio cordoglio ai familiari dei macchinisti.
Come è prassi costante in questi casi, e come si deve fare, è stata istituita una commissione di inchiesta. Molte volte, in presenza dell'istituzione di una commissione di inchiesta - in questo caso da


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parte delle Ferrovie, poi interverrà la magistratura -, sembra che il provvedimento, che possiamo definire di routine, possa essere appagante rispetto alle vicende particolari delle quali abbiamo avuto modo di interessarci e delle quali purtroppo anche oggi siamo costretti ad interessarci. Una prima sollecitazione che mi permetto di fare, signor presidente, è che si abbia contezza delle conclusioni delle indagini che saranno svolte dalle ricordate commissioni. Non è possibile che esse si perdano nelle «nebbie» del tempo. Vicende di tale tipo si sono verificate anche in altre occasioni, tanto per essere responsabili e oggettivi in queste situazioni, perché non si può giocare sulla vita umana. Non c'è dubbio che in analoghe vicende, formalmente portate all'attenzione del Parlamento, non si è avuto alcun tipo di riscontro. Ciò che importa è avere contezza degli aspetti che non hanno funzionato, sapere se c'è un ulteriore impegno, da parte del Parlamento, per un ammodernamento e un adeguamento della normativa vigente.
Del problema della sicurezza, signor presidente, abbiamo avuto contezza anche ultimamente, nella vicenda della metropolitana di Roma. Anche in quel caso, dopo il momento clou, è accaduto quel che di solito accade nel nostro paese: si dimentica, ci si abitua e ci si adegua a tutto; non abbiamo avuto alcun seguito, almeno per quello che mi consta. Non so se quell'episodio sia da circoscrivere alle vicende comunali - tanto per fare una battuta -, ma io ritengo che il paese non abbia avuto contezza di quel che è avvenuto nella metropolitana di Roma. Potrei citare altre situazioni analoghe di incidenti e di rischi corsi.
C'è poi la grande questione, come diceva il viceministro De Piccoli nella sua relazione, della sicurezza. Anche dalle indicazioni che egli ha esposto emerge l'assenza di una catena di comando e di controllo. Molte volte si attiva una sorta di «scaricabarile» tra gestore, concedente e concessionario, si parla dell'ammodernamento o no della linea, del rispetto della direttiva europea. Ma chi è il responsabile di tutto ciò? Stando al quadro disegnato dal viceministro, certamente avremo difficoltà ad individuare i responsabili. Le commissioni di indagine, sia quella amministrativa, sia quella giudiziaria, incontreranno difficoltà. A proposito della commissione amministrativa, signor viceministro, lei è stato cortese - ed io la ringrazio - a darci notizie in merito, ma non ci si reca in una Commissione parlamentare per dire che la commissione d'indagine è presieduta dal professor ingegner Gabriele Malavasi da un ingegnere della direzione generale - ci piacerebbe sapere chi sia questo ingegnere, considerato che ci sono responsabilità individuali ed ognuno deve assumersi le proprie - e dal direttore dell'ufficio periferico del Veneto (quest'ultimo forse si può individuare, ma non vedo perché dovremmo fare un accertamento per capire chi sia il direttore periferico del Veneto). Non ci si reca in Commissione a dire queste cose; non faccio un appunto a lei, perché so come vanno le cose nelle ferrovie, tanto per intenderci.
A mio avviso, vi è poi un'altra questione che deve essere evidenziata. Si parla di un organismo preposto alle questioni della sicurezza. Ebbene, voglio dare un ulteriore contributo alla Commissione, ma soprattutto al signor viceministro. Al termine della scorsa legislatura si era istituito un osservatorio per la sicurezza nei trasporti. Francamente non parlerei di authority, ma di agenzia. Il nostro paese è pieno di authority; quando non si sa come risolvere un problema, per mettersi la coscienza a posto si inventa un'authority. Come dicevo, tale osservatorio va recuperato, in quanto la sua istituzione rappresentava il prodromo della realizzazione di una struttura preposta alla sicurezza nei trasporti.
Lei, signor viceministro, ha riferito elementi particolareggiati, indubbiamente utili, e per questo non posso che ringraziarla, perché conosco le difficoltà con cui in questi momenti si lavora. Però, non c'è dubbio che tutto ciò fa apparire con molta chiarezza il problema della sicurezza, che non ha una centralità nella strategia politica e governativa all'interno nel nostro paese. Il discorso va oltre le sostanze


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pericolose trasportate sui treni che hanno subito l'incidente, ma anche a questo riguardo vorremmo sapere se siano state assunte determinate cautele per il trasporto delle merci pericolose. Tutto ciò, ovviamente, è presente nelle norme che riguardano la navigazione marittima; anche nel settore del trasporto su ferro si deve prevedere una serie di norme e di misure idonee. Questo è un altro elemento su cui indagare, ossia se, anche da tale punto di vista siano state assunte misure preventive di sicurezza.
Un'altra considerazione, e concludo. Noi parliamo di sicurezza - anche se non avrei voluto sollevare tale questione in occasione della tragedia di due famiglie - e, soprattutto, di catena di comando e di controllo nella sicurezza, quando non sappiamo, in questo momento, chi abbia la responsabilità delle infrastrutture e dei trasporti all'interno del nostro paese, chi sia realmente il ministro dei trasporti nel paese. Non lo dico per amor di polemica, e chi mi conosce sa che non ostento polemiche. Si fa riferimento al gestore della rete, si fa riferimento alle imprese, ma RFI dipende dal Ministero dei trasporti. In questi giorni abbiamo ascoltato affermazioni diverse, signor viceministro, attraverso la stampa e la televisione: il ministro delle infrastrutture ha affermato di avere il controllo di RFI, ed è una questione che bisogna chiarire sul piano politico.
Ritengo sia un dovere morale ed una questione di rispetto. Non serve istituire commissioni di indagine se, poi, la politica non dà una sua certezza a livello istituzionale. Ritengo che questa possa essere un'occasione per rammaricarci, per esprimere il nostro dolore ed aggiungere auspici per il futuro, ma oltre ciò non potremo andare, se prima non chiariamo alcuni aspetti che sono propri della politica e la politica ha il dovere e la responsabilità di chiarirli.

SILVANO MOFFA. Oltre ad esprimere, a titolo personale ed a nome del gruppo di Alleanza Nazionale, il cordoglio alle famiglie delle vittime di questo incidente ferroviario, vorrei brevemente sottolineare due aspetti della relazione, che mi hanno colpito. Ringrazio, naturalmente, il viceministro De Piccoli di aver svolto un'informativa che, almeno per quanto riguarda i temi in progress - vale a dire gli interventi che debbono essere messi in campo e che sono da tempo programmati per quanto attiene alla sicurezza sulle tratte ferroviarie -, è stata abbastanza puntuale.
Tuttavia, si tratta anche in questo caso di capire le ragioni per cui nell'informativa manchi l'aspetto sottolineato da alcuni colleghi in precedenza. Onestamente credo che lei signor viceministro, sia nelle condizioni di dirci quale tipo di materiale venisse trasportato da quel treno merci. Mi rifiuto di credere che il Ministero dei trasporti non sappia esattamente di cosa stiamo parlando, anche se, essendo in corso un'inchiesta giudiziaria, ci sono evidentemente elementi che devono essere mantenuti riservati. Credo, però, con tutto il rispetto per il lavoro dell'autorità giudiziaria, che non possa essere omessa ad una Commissione parlamentare un'informativa che lo stesso presidente della Commissione, peraltro introducendo la sua relazione, ha chiesto. Ritengo, dunque, che lei debba dirci di quale materiale stiamo parlando, quale sia il rischio effettivo che si è corso con questo incidente e se l'assenza di cautela nell'intervento di soccorso che è stato messo in atto successivamente all'incidente stesso sia dovuta alla mancata consapevolezza del rischio di fronte al quale ci si trovava. Si tratta di un fatto grave, che il ministero non può non accertare; un fatto la cui responsabilità, senza con ciò voler anticipare giudizi, è tutta interna al soggetto gestore. Non possiamo continuare a girare intorno alle questioni con uno «scaricabarile», ma ritengo si debba avere una serietà di comportamento.
Mi rendo conto che lei, signor viceministro, non poteva che richiamare alcuni punti centrali circa le cose da fare. Il recepimento della direttiva europea, ad esempio, è una questione che è stata affrontata anche dal precedente Governo;


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i tempi e la complessità dell'individuazione dell'organismo deputato - in maniera terza - ad intervenire nel campo del controllo hanno creato non pochi problemi di definizione.
Esprimerò ora un parere personale. Il nostro è uno strano paese, nel quale, quando gli organismi deputati - soprattutto di livello ministeriale - presentano difficoltà di intervento, che spesso sono più indotte dalla politica che non dalla qualità del personale che lavora all'interno di tali strutture, si ricorre all'istituzione di nuovi organismi, siano essi agenzie o enti di altro tipo. Tali organismi, dovendo essere di natura tecnica, pongono oggettivamente un problema: vi è un sistema ministeriale incardinato, per competenze specifiche, anche sulla funzionalità di alcune figure tecniche e su professionalità sicuramente in grado di svolgere tali funzioni. Pensare che il Ministero delle infrastrutture o il Ministero dei trasporti - non voglio ripetere la «polemica» sollevata poco fa, dall'onorevole Tassone - siano sforniti di competenze di tale tipo e che le funzioni specifiche dei vari dipartimenti siano meramente certificatorie, oltre ad essere offensivo nei confronti di una struttura che ha anche una sua storia alle spalle, rischia di disseminare il terreno di molte irresponsabilità, con la conseguenza di non si riuscire mai a capire quali siano le cause reali di incidenti di questo livello e di questa gravità.
Signor viceministro, considerato che lei ha già fatto un accenno concreto alla costruzione di un percorso che prevede l'istituzione di un'agenzia, le chiedo se non ritenga necessario sviluppare un confronto, anche in questa Commissione, per effettuare una verifica sostanziale proprio su tale dato e capire esattamente come la direttiva europea debba essere recepita: se mantenendo inalterate in seno al ministero funzioni di regolamento e di controllo (e, quindi, si tratterebbe di capire come lo stesso debba essere rafforzato) o se si debba istituire un'agenzia, così come mi sembra sia stato delineato. Credo che questo sia un modo corretto di rapportarsi e di confrontarsi con la Commissione, per evitare di commettere errori, nella nuova dimensione normativa dei sistemi di controllo e di vigilanza per quanto riguarda il settore ferroviario.
Infine, vorrei porle una domanda, signor viceministro. Lei ha affermato che entro il 2007 dovrebbe essere terminato il programma di installazione, in particolare degli SCMT, a bordo dei treni. Nella relazione - l'ho riletta, perché mi sembrava di aver capito male - lei sostiene che c'è già una posizione abbastanza netta del Ministero dei trasporti - non di quello delle infrastrutture - rispetto all'inadeguatezza dei sistemi proposti dalle rispettive case costruttrici, in qualche modo «omologate» da Ferrovie. Anche in questo caso è evidente che vi è un problema di responsabilità rispetto al soggetto gestore. Al riguardo, vorrei capire meglio la questione: se vi è un termine a scadenza immediata, quello del 2007, cosa intende fare il ministero per far sì che le menzionate direttive vengano rispettate e che vi sia l'assoluta garanzia sull'uniformità dei sistemi che le varie case costruttrici debbono adottare?
Ad esempio, nel caso specifico, avendone trattato in altre circostanze similari, c'è un problema di impianti autofrenanti che evidentemente non funzionano in maniera adeguata. Anche di fronte all'ipotesi - che pare sia stata avanzata in queste ore, in maniera abbastanza insistita - dell'errore umano, per eccesso di velocità, è evidente che sistemi di tale natura avrebbero probabilmente potuto intervenire, ponendo rimedio all'errore umano, garantendo maggiore sicurezza ed evitando l'incidente.

ANGELO MARIA SANZA. Signor viceministro, intanto la ringrazio perché con questa informativa urgente in Commissione ci consente di sopperire ad una riflessione più ampia che avremmo voluto sviluppare in Assemblea. Comunque, già oggi, a ventiquattr'ore di distanza dall'incidente, abbiamo una risposta alle interrogazioni di tutti i colleghi parlamentari.


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In premessa, esprimo naturalmente il nostro sentito cordoglio alle famiglie di Walter Mazzi e di Giancarlo Maschi.
Svolgerò poche considerazioni a latere di quelle già formulate in larga parte dai colleghi che mi hanno preceduto, che condivido. Mi permetta di dire, signor viceministro, che tutta la sua approfondita relazione sul sistema di sicurezza sembra «mettere le mani avanti» per dire che in tal modo funziona la sicurezza nella circolazione dei nostri convogli ferroviari e così è strutturata la sicurezza sulla rete. Chiaramente lei ha la responsabilità di questa comunicazione al Parlamento. Non le sarà sfuggito - lo ha richiamato il collega Moffa poc'anzi - che vi sono forti contraddizioni nella sua lunga esposizione delle caratteristiche tecniche di sicurezza della rete. Gliene faccio notare una, a pagina 4 della relazione che lei ci ha esposto: «Le caratteristiche tecniche della linea Trento-Verona sono: [...] sistema di controllo marcia treno (SCMT); blocco automatico a correnti codificate [...]. Dai primi accertamenti è emerso che la locomotiva del treno investitore era provvista di ripetizione a bordo dei segnali e di sistema vigilante tipo VACMA, che sono risultati entrambi disabilitati, anche se tali notizie devono essere confermate». Non c'è correlazione, dunque, tra sistema di controllo marcia treno (SCMT) e sistema vigilante? E perché la ripetizione a bordo dei segnali e il sistema vigilante tipo VACMA erano disabilitati?
Il collega Moffa ha richiamato il discorso della direttiva europea. Lei dice correttamente, a pagina 10 della relazione, che «l'attuale assetto istituzionale [...] che vede le attività operative relative alla sicurezza [...] in capo al gestore dell'infrastruttura e lo svolgimento dell'attività di vigilanza e di investigazione in capo al Ministero dei trasporti, non è compatibile con la disciplina comunitaria». È evidente che non si capisce bene in capo a chi, tra ministero e gestore dell'infrastruttura, è la responsabilità della sicurezza.
Leggo, ancora, a pagina 8 della stessa relazione: «il ministero svolge la vigilanza sulla sicurezza nei confronti di RFI Spa, gestore dell'infrastruttura nazionale, approva, in base alla normativa vigente, norme e standard di sicurezza su proposta del gestore stesso e vigila sulla loro attuazione». In pratica, il gestore dell'infrastruttura comunica al ministero in che modo si deve perseguire la sicurezza. Naturalmente questa non è una responsabilità sua, signor viceministro. Noi ci sentiamo responsabili e compartecipi di questa situazione, ben sapendo che non si poteva cambiare nulla in sei-otto mesi. Tuttavia, quello della sicurezza è un tema che dobbiamo affrontare con forza.
Quando lei riferisce dell'istituzione di una commissione costituita da soggetti del ministero e del gestore, suscita in me un'ulteriore preoccupazione. Ha ragione il collega Tassone quando dice che, alla fine, ciò che appare importante è far sapere dell'esistenza di un certo numero di commissioni al lavoro, ognuna delle quali svolge la sua parte rispetto alle responsabilità istituzionalmente assegnate. Qual è il risultato del lavoro di queste indagini, però, non si sa. Il tempo passa, e «campa cavallo...»! La risoluzione finale sarà certamente il frutto di una mediazione, signor presidente, tra il gestore e il ministero, che insieme hanno dato vita ad un soggetto responsabile di controllare la sicurezza. Di ciò non è certamente responsabile il viceministro De Piccoli, semmai siamo tutti responsabili, come classe politica. Siamo bravi a prenderci in giro, creando le condizioni che rendono difficile risalire a responsabilità individuali.
Infine, il trasporto delle merci pericolose è come una tegola...

MARIO TASSONE. L'ho detto già!

ANGELO MARIA SANZA. Questo modo di procedere - molto italiano - di mantenere il silenzio su determinate questioni aggrava le preoccupazioni. Come diceva in precedenza il collega Fugatti, il fatto che alcuni soccorritori siano stati costretti a sottoporsi ad accertamenti sanitari ha diffuso dubbi e preoccupazioni. Non credo che ci troviamo di fronte al polonio 210, ma certamente a rischi significativi,


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mal segnalati. Su ciò, signor viceministro, non possiamo tacere. Prima il ministero fa chiarezza su tale aspetto, meglio è. Lo dico conoscendo la preoccupazione che si avverte nel paese nel suo complesso, ma soprattutto in coloro che vivono in quell'area o sono venuti a contatto con l'incidente ferroviario.
La ringrazio, signor viceministro, per aver degnato la Commissione della sua attenzione.

PRESIDENTE. Do ora la parola al viceministro De Piccoli, per la replica.

CESARE DE PICCOLI, Viceministro dei trasporti. Innanzitutto ringrazio i commissari per i loro interventi molto precisi e puntuali, anche quando esprimono un'insoddisfazione ed un'esigenza di maggiore chiarezza.
Nell'esporre una prima informativa sui fatti, a 24 ore dall'accaduto, è ovvio che ci si basi su informazioni in progress. Siamo in presenza non dei primi risultati di una commissione di inchiesta, ma appunto - come dirò meglio - di informazioni in progress, a 24 ore appunto dal grave incidente. Da tale punto di vista, dobbiamo essere consapevoli che si corre qualche rischio. Se si è troppo prudenti, si è reticenti, quindi, oltre ad esprimere il doveroso cordoglio alle vittime, ci si dovrebbe limitare a dire che si attendono le conclusioni dell'indagine.
A me pare - spero che questa valutazione sia condivisa - che, rispetto all'accaduto, oltre all'accertamento di eventuali responsabilità (conclusione cui giungeranno la commissione amministrativa e la commissione giudiziaria), abbiamo il dovere di analizzare già i primi elementi. Certo, dobbiamo sapere che se ragioniamo sui primi elementi stiamo discutendo di informazioni «grezze», compresa quella sul materiale trasportato dal treno. Del resto, anche le dichiarazioni, cui si faceva riferimento, del commissario della protezione civile, risalgono a circa un'ora fa.
Per quanto riguarda l'accertamento dei fatti, in questo momento sappiamo che l'organizzazione dei soccorsi è in capo al gestore della rete, il quale attiva i vigili del fuoco, il personale sanitario, ed altre strutture. Così è previsto. È evidente che faremo ulteriori verifiche - io stesso sarò a Verona nella giornata di domani - per accertare che i soccorsi siano stati tempestivi il più possibile, quindi che l'organizzazione non abbia avuto punti critici.
Per quanto riguarda i nomi che compongono la commissione d'indagine, ha fatto bene l'onorevole Tassone a richiamare la questione: oltre al professor Malavasi, la commissione è composta dall'ingegner Pasquale Saienni della direzione generale del trasporto ferroviario e dall'ingegner Gennaro Scagliarini dell'USTIF del Veneto.
Per quanto riguarda le merci trasportate dal treno, ci basiamo su notizie che cominciano ad arrivare in progress, in quanto a livello ministeriale vi è una responsabilità di vigilanza generale non tanto sull'operatività del servizio. Ho inviato già due comunicazioni urgenti, una delle quali al commissario Bertolaso, della protezione civile, per avere maggiori elementi di conoscenza in merito a questa sostanza pericolosa, il difenilmetandiisocianato. È bene che ce lo dica il commissario della protezione civile.
Ho chiesto tempestivamente all'amministratore delegato di RFI cosa trasportasse il treno; ho domandato che fosse fornito l'elenco preciso delle sostanze e delle merci trasportate e se tutte fossero a norma per quanto riguarda la normativa internazionale RID. Se siete d'accordo, senza aspettare le conclusioni dell'indagine, via via che ci arrivano le informazioni le riferirò al presidente della Commissione, perché egli possa farne l'uso che ritiene necessario. Mi premeva sottolineare tale aspetto perché credo che vi sia una regola aurea da rispettare in questi casi: tutto deve avvenire nel massimo della trasparenza e dell'informazione. Anche ciò rende possibile una verifica della casualità dei fatti o l'accertamento, invece, di eventuali responsabilità.
Ho letto anch'io le dichiarazioni sindacali. Si può comprendere, in questi casi, l'amarezza e il dolore per la perdita dei


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propri colleghi di lavoro e, nel caso fossero accertati errori, la delicatezza della situazione. Anche da questo punto di vista, credo che sia necessario ragionare a mente fredda.
Non c'è contraddizione, onorevole Sanza, nella relazione, in cui si fa un rendiconto dello stato dell'arte. Per questo si afferma che, nella nostra rete, compreso il tratto da Verona al Brennero, a terra è installato il sistema SCMT, ma tale sistema non è installato ancora su tutti i treni in circolazione. Questo è, appunto, lo stato dell'arte per quanto riguarda il funzionamento della nostra rete ferroviaria. Nei locomotori, invece, è installato il sistema VACMA.

ANGELO MARIA SANZA. Però era disabilitato!

CESARE DE PICCOLI, Viceministro dei trasporti. Ciò fa parte dell'indagine, in quanto si entra nella sfera dell'accertamento delle responsabilità. Se c'è una contraddizione, essa non dipende dalla responsabilità, ma dal fatto che, in questo momento, la nostra rete è attrezzata in modo diverso. Lo stato dell'arte dei nostri sistemi di sicurezza porta ad una prima conclusione: dobbiamo accelerare tutti i programmi di ammodernamento e di messa in sicurezza della rete. Su tale aspetto sarà la Commissione a svolgere un ruolo importante. Mi sembra che la discussione di oggi rappresenti già un primo passo in tale direzione. Dal momento che nel disegno di legge finanziaria per il 2007, sono previsti significativi investimenti per il sistema ferroviario, si dovrà discutere la giusta allocazione delle risorse.
Per quanto riguarda l'intervento dell'onorevole Moffa, i dubbi espressi dal ministero sono riferiti non all'affidabilità delle apparecchiature, ma allo stato di avanzamento dei programmi. Da questo punto di vista, riteniamo che ci sia un ritardo rispetto agli impegni assunti.
Infine, nel riferire - nella parte conclusiva di questa informazione - anche dello stato dell'arte dal punto di vista della governance del sistema di sicurezza ferroviario, ho stimolato la discussione, quindi bene hanno fatto i colleghi, nei termini che hanno ritenuto più opportuni, a porre la questione. A mio avviso, signor presidente, anche questo è un elemento di notevole rilevanza, la cui discussione credo dovremo riprendere. Nella temporalizzazione degli impegni menzionati siamo in presenza di una direttiva che doveva essere recepita - è stato detto correttamente - nella legislatura precedente. Per vari motivi non è stato fatto ed ora è necessario provvedere. Ciò, dunque, non ci esime dalla realizzazione degli impegni assunti.
Per quanto riguarda le questioni della sicurezza credo che la responsabilità, anche politica, debba essere sempre in capo ad un organismo certo. In questo momento vi è una carenza per quanto riguarda il quadro legislativo: è chiaro che uno dei primi atti di cui ci occuperemo dopo la finanziaria, a gennaio, sarà il recepimento della direttiva e l'istituzione dell'organismo per la sicurezza ferroviaria. La soluzione, in questo ambito, sarà quella dell'agenzia per i trasporti terrestri, che è stata ipotizzata, ma non è ancora andata in porto? Se ci sono difficoltà anticipo che costituiremo l'agenzia per la sicurezza del trasporto ferroviario. È un obbligo, non possiamo mantenere una situazione di vuoto normativo. Al momento, comunque, non vi è un vuoto normativo, ma continuiamo ad operare sulla base del precedente sistema ordinamentale, in base al quale, il gestore ha precise responsabilità - anche in questo caso definite prima per legge e poi nella convenzione che regola la concessione tra ministero ed RFI - per quanto attiene alla sicurezza della circolazione ed ai controlli delle imprese ferroviarie (tutte) ed è a disposizione, nel rapporto con il ministero, per quanto concerne le proposte che riguardano nuove norme. Il ministero ha il potere di emanare tali norme e di vigilare sul corretto svolgimento dell'attività prevista dalla convenzione. Le responsabilità, dunque, sono precise.
L'onorevole Tassone, da ultimo, ha fatto riferimento ad alcune contraddizioni


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che si possono essere determinate, o si possono determinare, per effetto dello spacchettamento dei ministeri. Condivido questa preoccupazione...

SILVANO MOFFA. Cerchiamo di risolverla!

MARIO TASSONE. È già importante che il viceministro la condivida!

CESARE DE PICCOLI, Viceministro dei trasporti. Intanto, condivido appunto questa preoccupazione. Ritengo che, al di là delle logiche politiche sulle competenze ed altro, in materia di sicurezza non vi sia collegialità. La sicurezza è sempre in capo ad un soggetto preciso e individuato. Se mi è permesso esprimere dire la mia opinione in merito - si sa che sono poco diplomatico -, sottolineo che per quanto riguarda le competenze tra i due ministeri in materia di rapporti con RFI, Trenitalia, eccetera credo sia necessario mettere a fuoco tale punto con maggiore precisione. Come vedete, non faccio rivendicazioni, ma dico che ci deve essere chiarezza su questo punto. Di conseguenza, se c'è un orientamento ed anche uno stimolo da parte della Commissione, ben vengano.
Per quanto riguarda le comunicazioni, se una situazione potenzialmente pericolosa è stata evitata, meglio così, non serve enfatizzarla. Tentiamo, invece, di rafforzare tutti i meccanismi di prevenzione, perché episodi di questo tipo non si ripetano.
Signor presidente, sarà mia cura trasmettervi tutti gli atti ufficiali che abbiamo richiesto e che perverranno al ministero, e poi, le conclusioni delle due commissioni ministeriali.

PRESIDENTE. Signor viceministro, la ringraziamo. Ho apprezzato soprattutto il rigore e la serietà intellettuale, insieme all'onestà, ma anche la libertà con le quali ha espresso alcune sue valutazioni politiche, di cui la Commissione terrà debitamente conto ed assumerà autonomamente le iniziative conseguenti, anche in ordine alle ultime riflessioni da lei svolte.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15,40.