IX Commissione - Resoconto di marted́ 10 luglio 2007


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SEDE CONSULTIVA

Martedì 10 luglio 2007. - Presidenza del vicepresidente Marco BELTRANDI. - Interviene il viceministro dei trasporti, Cesare De Piccoli.

La seduta comincia alle 12.10.

DL 81/2007: Disposizioni urgenti in materia finanziaria.
C. 2852 Governo.
(Parere alla V Commissione).
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.

Massimo ZUNINO (Ulivo), relatore, fa presente che il decreto legge in esame reca alcune disposizioni che incidono su materia di competenza della Commissione trasporti. Esse riguardano la previsione di un contributo all'Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura navale, i trasferimenti di risorse a beneficio di ferrovie, Poste ed ENAV, un contributo per gli investimenti sulla rete ferroviaria, gli interventi relativi all'autotrasporto merci e, infine, la revisione della disciplina delle tasse marittime. Passa quindi ad illustrare più dettagliatamente il contenuto del provvedimento, facendo presente che l'articolo 6, comma 4, autorizza un contributo straordinario di 5 milioni di euro per l'anno finanziario 2007 a favore dell'INSEAN (Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura navale). Il contributo ha come finalità quella di provvedere alle esigenze dell'Istituto, nella prospettiva della riorganizzazione prevista dall'articolo 1, comma 1043, della legge finanziaria per il 2007, al fine dello sviluppo della ricerca scientifica e del trasferimento tecnologico nel settore del trasporto marittimo. L'articolo 8, al comma 1, dispone un'integrazione di 250 milioni di euro, per l'anno 2007, delle disponibilità del Fondo per i trasferimenti correnti alle imprese, iscritto nello stato di previsione


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del Ministero dell'economia e delle finanze. Tale importo aggiuntivo è finalizzato a fronteggiare gli oneri di servizio pubblico sostenuti in relazione agli obblighi derivanti dai contratti con le amministrazioni vigilanti, ed è ripartito nel modo seguente: Ferrovie dello Stato 166 milioni; Poste italiane 41 milioni; ANAS 36 milioni e ENAV 6 milioni. Lo stesso articolo 8, al comma 3, autorizza un contributo di 700 milioni di euro per la realizzazione degli investimenti relativi alla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. Ricorda, in proposito, che l'articolo 1, comma 974, della legge finanziaria per il 2007 ha già previsto un'autorizzazione di spesa di 1.600 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008 a copertura degli investimenti relativi alla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. Tale autorizzazione di spesa, per una quota non inferiore al 50 per cento, è destinata agli investimenti nella rete regionale e locale. L'articolo 12 reca disposizioni in materia di autotrasporto merci. Il comma 1 prevede che le somme del Fondo per il sostegno di iniziative a favore dell'autotrasporto merci - istituito dall'articolo 1, comma 108, della legge n. 266/2005 - possono essere concesse agli aventi diritto sia mediante contributi diretti, sia mediante credito di imposta, da utilizzare in compensazione, ai sensi dell'articolo 17 del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241. Le modalità di concessione delle suddette somme dovranno essere determinate con decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Il comma 2 stabilisce che gli importi concessi ai sensi del comma 1 non concorrono alla formazione dell'imponibile ai fini delle imposte sui redditi, né alla formazione del valore della produzione netta rilevante ai fini della base imponibile dell'imposta regionale sulle attività produttive (IRAP). Il credito d'imposta non rileva inoltre ai fini della determinazione della percentuale di deducibilità degli interessi passivi, di cui all'articolo 96 del Testo unico delle imposte sui redditi (TUIR), né rispetto ai criteri di inerenza delle spese, di cui all'articolo 109, comma 5, del medesimo testo unico. Il comma 3 interviene sulla procedura di recupero degli aiuti di Stato attribuiti agli autotrasportatori negli anni 1992, 1993 e1994. Tali contributi sono stati concessi, per il biennio 1993-1994, sotto forma di crediti di imposta, pari a complessivi 1.295 miliardi, per compensare gli effetti derivanti dai consistenti incrementi dei prezzi dei carburanti. Rammenta inoltre che la Commissione europea, con le decisioni 93/496 e 97/270, ha considerato illegittima e incompatibile con il mercato comune la normativa con cui sono stati disposti tali benefici, ed ha previsto il recupero delle somme versate. A seguito del ricorso presentato dall'Italia, la Corte di Giustizia - con sentenze del 29 gennaio 1998 e del 19 maggio 1999 - ha confermato l'orientamento comunitario, e stabilito che la procedura di recupero debba essere esperita dalle autorità italiane. In ottemperanza alle citate decisioni della Commissione europea e alle sentenze della Corte di giustizia è stato emanato il decreto-legge n. 36 del 2002, convertito dalla legge n. 92 del 1996, che ha dettato norme per il recupero delle somme indebitamente erogate agli autotrasportatori negli anni 1992-1994. Il comma 3 in esame si propone pertanto di dare effettiva attuazione a quanto già previsto dal citato decreto-legge n. 36 del 2002. Esso prevede, in particolare, che il recupero delle somme destinate agli autotrasportatori sotto forma di credito d'imposta per gli anni 1992, 1993 e 1994 sia effettuato ai sensi delle disposizioni di cui al decreto-legge n. 36 del 2002, mediante versamento all'entrata del bilancio dello Stato. Le modalità del versamento sono demandate ad un decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da adottarsi entro 30 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge in esame. In proposito, riterrebbe opportuno che, in analogia a quanto previsto dai commi 1 e 2 dell'articolo 2 del predetto decreto-legge n. 36 del 2002, come convertito dalla legge n. 96 del 2002, il sopra menzionato decreto del Ministro dei trasporti provvedesse altresì all'individuazione


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dei soggetti tenuti alle restituzione delle somme indebitamente loro erogate per gli anni 1992, 1993 e 1994, indicando inoltre, in corrispondenza di ciascun nominativo, gli importi dovuti, sia nel loro ammontare complessivo che suddivisi per anno di riferimento. Tale questione potrebbe pertanto formare oggetto di una prima osservazione alla proposta di parere. Lo stesso comma 3 dell'articolo 12 stabilisce inoltre le somme recuperate vengano riassegnate al Fondo per misure di accompagnamento della riforma dell'autotrasporto di merci e per lo sviluppo della logistica. Una quota dell'importo riassegnato, fino a 5 milioni di euro, può essere destinata alla riduzione dei premi INAIL per i dipendenti delle imprese di autotrasporto in conto terzi, prevista dall'articolo 1, comma 920, della legge finanziaria per il 2007. Il comma 4 dell'articolo 12 proroga al 30 settembre 2007 il termine per l'emanazione del regolamento con il quale devono essere stabilite le modalità di utilizzazione del Fondo dell'autotrasporto. Tale termine è attualmente fissato al 30 giugno 2007 dall'articolo 6, comma 8, del decreto-legge n. 300 del 2006. In proposito andrebbe chiarito se tale proroga al 30 settembre 2007 determini il differimento a questa nuova data anche dell'applicabilità di quanto disposto dal secondo periodo dello stesso comma 8 dell'articolo 6, ai fini della destinazione delle somme in dotazione al Fondo alla riduzione dei premi INAIL per i lavoratori delle imprese di autotrasportatori. Tale questione potrebbe pertanto formare oggetto di una seconda osservazione alla proposta di parere. L'articolo 16 interviene sul processo di revisione della disciplina delle tasse e dei diritti marittimi, già avviato dall'articolo 1, comma 989, della legge finanziaria per il 2007, introducendo alcuni criteri direttivi in base ai quali emanare il regolamento governativo ivi previsto. La relazione illustrativa del provvedimento precisa che tale articolo è volto ad introdurre elementi di semplificazione e di razionalizzazione del sistema delle tasse e dei diritti marittimi e portuali, anche al fine di facilitare il meccanismo di riscossione da parte degli uffici incaricati dei relativi adempimenti. Rispetto al testo previgente, il comma 989 come novellato dall'articolo in esame introduce i seguenti criteri direttivi di cui deve tener conto il regolamento governativo: semplificazione, con accorpamento delle tasse e delle procedure di riscossione; accorpamento della tassa e della sovrattassa di ancoraggio, con attribuzione della tassa risultante alle Autorità portuali; adeguamento graduale dell'ammontare delle tasse e dei diritti sulla base del tasso d'inflazione. Esso prevede inoltre che il regolamento rechi l'abrogazione espressa delle norme ritenute incompatibili. Si prevede che il regolamento venga emanato a sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 400/1988, che disciplina i regolamenti governativi, e non ai sensi del comma 3, che disciplina i regolamenti ministeriali. Viene infine stabilito un nuovo termine, stabilendo che il regolamento deve essere emanato entro il 30 ottobre 2007, laddove invece il testo previgente disponeva l'adozione del regolamento entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore della legge finanziaria. Il comma 989-bis, introdotto dall'articolo 16 in esame, dispone quanto già previsto dalla seconda parte del previgente comma 989, ossia che con regolamento del Ministro dei trasporti da adottare entro il 30 ottobre 2007, laddove invece il testo previgente prevedeva che fosse emanato entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore della legge, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, vengano rivisti i criteri per l'istituzione delle autorità portuali e per la verifica del possesso dei requisiti previsti per la conferma o la loro eventuale soppressione, tenendo conto della rilevanza dei porti, del collegamento con le reti strategiche, del volume dei traffici e della capacità di autofinanziamento. In proposito, considerato che anche la materia oggetto del nuovo comma 989-bis della legge finanziaria 2007, al pari di quella di cui al novellato comma 989, risulta disciplinata da disposizioni di rango legislativo, che possono conseguentemente essere modificate solo per il tramite di regolamenti di delegificazione e


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non con decreti ministeriali, è necessario che anche il regolamento previsto dal predetto comma 989-bis venga emanato ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e quindi tramite decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri. Tale questione potrebbe pertanto formare oggetto di condizione alla proposta di parere, che si riserva di presentare nella seduta di domani.

Paolo UGGÈ (FI) ringrazia il relatore per avere illustrato il contenuto normativo dell'articolo 12, comma 3, del decreto-legge in esame, concernente la delicata questione della restituzione delle somme percepite a titolo di credito di imposta dalle società di autotrasporto per gli anni 1992, 1993 e 1994, alla quale si dovrà dare attuazione ai sensi delle disposizioni di cui al decreto-legge n. 36 del 2002. A tale proposito, intende precisare che, a seguito dell'approvazione del Regolamento sugli aiuti di stato d'importanza minore (de minimis) n. 1998 del 2006 è stato esteso, con efficacia retroattiva, il campo d'applicazione di tale disciplina anche al settore dei trasporti, stabilendo in 100.000 euro per impresa nell'arco di un triennio, la soglia minima al di sotto della quale gli aiuti di Stato sono consentiti, senza necessità di notifica alle autorità comunitarie. Tale estensione ha comportato una riduzione significativa delle imprese di autotrasporto tenute alla restituzione del bonus fiscale, che oggi, secondo quanto precisato dal rappresentante del Ministero dei trasporti in risposta all'interrogazione n. 5-00899 Velo, svolta il 9 maggio 2007 presso la IX Commissione della Camera, ammonterebbero a 117 a fronte delle oltre 40.000 anteriormente coinvolte. Si introdurrebbe quindi, sulla base del presupposto rappresentato dalla nuova disciplina del de minimis, una differenziazione nel trattamento di situazioni analoghe. Ciò, a quanto risulta, avrebbe già indotto talune aziende a presentare sia in sede giurisdizionale che alla stessa Commissione europea, ricordi volti a denunciare tale intervento come distorsivo della concorrenza. L'avvio di conseguenti ulteriori approfondimenti in sede comunitaria potrebbe paradossalmente comportare una nuova e più complessiva valutazione della natura giuridica di tutti i benefici finanziari concessi negli ultimi anni alle imprese di autotrasporto, con il rischio di determinare, per molti dei soggetti coinvolti, il superamento della soglia de minimis e, quindi, di ampliare la platea delle imprese potenzialmente interessate dalla restituzione del bonus fiscale. In secondo luogo, la previsione, recata sempre dal comma 3 dell'articolo 12 del decreto in esame, in forza della quale le somme restituite dalle imprese di autotrasporto saranno riassegnate al «Fondo per misure di accompagnamento della riforma dell'autotrasporto di merci e per lo sviluppo della logistica», che è appunto volto al sostegno delle imprese di autotrasporto rischia di apparire come una mera partita di giro, suscettibile di sollevare nuove critiche da parte della Commissione europea per violazione delle regole comunitarie in materia di concorrenza. Invita pertanto il relatore a tenere conto di tale questione e a prevedere nella sua proposta di parere una osservazione specificamente volta a segnalare l'esigenza che sia previamente valutata la conformità rispetto alle regole comunitarie in materia di concorrenza della complessiva operazione costituita dalla restituzione del bonus fiscale e dal suo successivo reimpiego, al fine di escludere che eventuali successivi pronunciamenti in tal senso da parte della Commissione europea si ripercuotano sulle imprese di autotrasporto.

Mario LOVELLI (Ulivo), premesso di ritenere la questione testé posta dal deputato meritevole di approfondimento, fa presente che il decreto-legge in esame è volto a destinare una quota dell'extra-gettito proveniente dalle entrate tributarie dell'anno in corso sia alla riduzione dell'indebitamento netto della pubblica amministrazione e sia a finalità di sviluppo economico e sociale molto significative. A tale proposito, ad integrazione di quanto già illustrato dal relatore, che ringrazia


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per la completezza dell'esposizione, segnala che l'articolo 6, comma 5, dispone che, al fine di assicurare la prosecuzione e il completamento di interventi infrastrutturali in materia di viabilità, i pagamenti per spese di investimento di ANAS, ivi compresi quelli a valere sulle risorse derivanti dall'accensione dei mutui, possono essere effettuati fino al limite di 4.200 milioni di euro per l'anno 2007, a testimonianza che i positivi risultati in materia di entrate hanno consentito di sbloccare le relative risorse finanziarie già individuate in sede di legge finanziaria 2007. L'articolo 8, comma 4 concede poi, sempre ad ANAS, un contributo di euro 426.592.642, a titolo di apporto al capitale sociale per l'anno 2007 e al fine di consentire la copertura della perdita di esercizio per l'anno 2006. Il combinato disposto delle misure testé illustrate metterà ANAS nella condizione di realizzare gli investimenti programmati. Analoga situazione vale per Ferrovie dello Stato che, ai sensi dell'articolo 8, commi 1 e 3, si vede assegnare un importo aggiuntivo, pari a euro 166.300.000, per fronteggiare gli oneri di servizio pubblico sostenuti in relazione agli obblighi derivanti dai contratti stipulati con le amministrazioni vigilanti, nonché un contributo di 700 milioni di euro per l'anno 2007 per la realizzazione degli investimenti relativi alla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. Inoltre, anche Poste Italiane, sempre ai sensi dell'articolo 8, comma 1, beneficia di euro 41.700.000 da destinare ad oneri di servizio pubblico. A tale proposito, pur riservandosi di affrontare tale questione nell'ambito dell'esame del DPEF 2008-2011 ove si introduce il tema della possibile privatizzazione dell'azienda, auspica sin d'ora che la IX Commissione proceda ad una audizione dell'amministratore delegato di Poste Italiane. Fa presente poi che l'articolo 13 prevede la concessione di anticipazioni di tesoreria a valere sulle autorizzazioni di spesa previste dalla legge finanziaria 2007 e indicate nell'elenco 1 di cui al comma 758 dell'articolo 1 della medesima legge. Si tratta di interventi a valere sul «Fondo per l'erogazione ai lavoratori dipendenti dei trattamenti di fine rapporto», le cui risorse finanziarie erano state accantonate in attesa della decisione da parte di Eurostat sul trattamento contabile del Fondo stesso. Quanto all'articolo 16, che ridefinisce l'iter per l'adozione della nuova disciplina in materia di tasse e diritti marittimi, condivide gli orientamenti del relatore e lo invita ad integrare la già preannunciata osservazione sul punto con la previsione che il regolamento concernente i criteri per la istituzione delle autorità portuali e la verifica del possesso dei requisiti previsti per la conferma o la loro eventuale soppressione, oltre a dovere essere emanato ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e quindi tramite decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sia altresì sottoposto al parere delle competenti Commissioni parlamentari. Conclusivamente, la sua parte politica non può che dare un giudizio complessivamente molto positivo sul decreto-legge in esame, con particolare riferimento alla parte riconducibile alla competenza della IX Commissione, in quanto si tratta di un provvedimento che dà effettivo seguito alle iniziative avviate in sede di legge finanziaria 2007 e che consente alle aziende operanti nei settori delle infrastrutture, dei trasporti e delle comunicazioni di fare pienamente fronte agli oneri di servizio pubblico conseguenti agli obblighi derivanti dai contratti stipulati con le amministrazioni vigilanti.

Marco BELTRANDI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2008-2011.
Doc. LVII, n. 2.
(Parere alla V Commissione).
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.


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Mario LOVELLI (Ulivo), relatore, fa presente che il Documento di programmazione economico finanziaria per il periodo 2008-2011 indica quale obiettivo prioritario del Governo quello di trasformare la ripresa economica registrata negli ultimi mesi in un processo di crescita stabile e sostenibile, proseguendo nel contempo la politica di risanamento dei conti pubblici. Si rende in tal senso necessario intervenire in modo efficace per colmare il divario con i principali paesi europei che ancora sussiste in tema di capacità di innovazione e di sviluppo delle nuove tecnologie; scarsa concorrenzialità, specie nel settore dei servizi; inadeguata partecipazione al lavoro delle donne e dei lavoratori di età avanzata; carenze nelle infrastrutture; insufficiente produttività della pubblica amministrazione. In tale quadro, appare prioritario lo sforzo per la riduzione del debito pubblico, che è tuttora il più alto fra i paesi della comunità europea. Il Documento riserva peraltro specifica attenzione anche ad altri temi, ritenuti essenziali all'interno della strategia di crescita del paese: dalla sostenibilità ambientale alla coesione economico-sociale, ai programmi di ristrutturazione della spesa delle pubbliche amministrazioni (nel cui ambito rientrano anche le proposte di riduzione dei costi della politica), alla politica tributaria. Su quest'ultimo tema, nel Documento si segnala la necessità di una più incisiva azione di contrasto all'evasione fiscale, che comporta attualmente una riduzione del gettito pari a circa il 15 per cento del prodotto. L'efficacia di tale azione si pone quale presupposto necessario per l'avvio di una politica di riduzione delle imposte. Ricorda che Il DPEF stima, per il 2007, un tasso di crescita del PIL in termini reali del 2 per cento, a fronte dell'1,9 per cento registrato nel 2006. Tanto i consumi delle famiglie (2,0 per cento) quanto gli investimenti fissi lordi (3,5 per cento) dovrebbero crescere ad un ritmo superiore a quello registrato nell'anno precedente (rispettivamente: 1,5 per cento e 2,3 per cento). Per quanto concerne le questioni di interesse della IX Commissione, esse sono contenute nel capitolo V (Politiche per la crescita sostenibile) e, in particolare, ai paragrafi 8 (Infrastrutture), 9 (Mobilità) e 10 (Reti di telecomunicazione), nonché, con riferimento alle privatizzazioni di Alitalia, Poste, Fincantieri e Tirrenia, al capitolo VII, paragrafo 5. L'esame del paragrafo 8 va peraltro integrato con i dati e i riferimenti dell'allegato infrastrutture, per le parti che riguardano i programmi di realizzazione delle opere connesse alla circolazione stradale, aerea e marittima. In proposito, fa presente che il documento allegato al DPEF 2008-2011 è particolarmente significativo, in quanto individua le effettive priorità che guideranno la programmazione e realizzazione delle opere infrastrutturali nel prossimo triennio, dando indicazioni anche sulle risorse da prevedere nell'ambito della prossima legge finanziaria. A tale proposito, ferme restando l'esigenza che il Governo presenti entro le scadenze previste i dossier per i bandi delle reti transeuropee (TEN) e che impronti la sua attività di programmazione ai principi strategici definiti a Lisbona, rileva che, allo stato, si prevede un fabbisogno finanziario pari a 32 miliardi di euro per fare fronte alle priorità di investimento del prossimo triennio. Tale livello di risorse è inferiore rispetto al precedente piano delle infrastrutture prioritarie, ma ciò significa che, a differenza del passato, sono state evidenziate le effettive priorità, accompagnate dalle relative risorse finanziarie e ciò rappresenterà un vincolo per il futuro. Quanto, in particolare, alle infrastrutture ferroviarie, l'allegato al DPEF rileva come, una volta ultimato il processo di liberalizzazione dal punto di vista normativo, occorra creare le condizioni di attrattività per il settore che favoriscano l'ingresso di nuovi soggetti imprenditoriali. In particolare il documento evidenzia la criticità della situazione economico finanziaria in cui versa il settore ferroviario, sia in conseguenza dei tagli dei trasferimenti statali operati dalle ultime leggi finanziarie sia in relazione all'entrata in esercizio delle prime tratte ad alta velocità. A livello programmatico sono previste le seguenti categorie di interventi,


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da realizzarsi anche attraverso gli stanziamenti recati della legge finanziaria per il 2007: opere in corso, rispetto alle quali gli investimenti ammontano a 87.500 milioni di euro; opere da avviare, i cui investimenti complessivi ammontano a 8.700 milioni di euro e altre opere da realizzare, con un investimento complessivo di 36.500 milioni di euro. Riguardo al sistema aeroportuale, l'allegato sottolinea l'insieme degli interventi realizzati o in fase di realizzazione per l'ammodernamento e la riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali nazionali, finanziati attraverso risorse pubbliche con la compartecipazione delle società di gestione aeroportuali. Si tratta di interventi previsti dalle leggi n. 135 del 1990 e n. 194 del 1998, ovvero da specifici accordi di programma quadro sottoscritti tra il Ministero dell'economia, delle infrastrutture e dei trasporti, l'ENAC e l'ENAV. Tali interventi sono stati per lo più volti al potenziamento delle infrastrutture di ricezione dei passeggeri e alla realizzazione di opere infrastrutturali aeroportuali nel Mezzogiorno. Quanto alle prospettive future di sviluppo, l'allegato segnala che l'ENAC sta provvedendo ad elaborare un piano strategico per la programmazione degli interventi in questo settore. I recenti interventi infrastrutturali nel settore portuale si sono concentrati su due obiettivi strategici: l'intercettazione di flussi transoceanici, da integrare con le autostrade del mare; la massimizzazione dei benefici riconducibili alla realizzazione delle reti transeuropee. A livello programmatico l'allegato prevede politiche di intervento che potenzino le infrastrutture di accesso e di collegamento, la realizzazione di approdi adeguati, la costituzione ovvero il potenziamento delle piattaforme intermodali e un crescente uso di tecnologie innovative. Il documento evidenzia inoltre l'attenzione da porsi al profilo della sicurezza dei collegamenti marittimi. Richiama quindi gli interventi in materia di attuazione dell'autonomia finanziaria delle autorità portuali recati dal decreto-legge n. 81 del 2007, già esaminati dalla Commissione nell'odierna seduta. Passa quindi ad affrontare il tema delle reti transeuropee, facendo presente che tale ambito di intervento trae origine dalle indicazioni contenute nella decisione n. 1692/96/CE, finalizzata ad complessivo miglioramento della efficienza nel sistema dei trasporti, intende garantire la mobilità delle persone e dei beni, mediante un efficace utilizzo delle strutture esistenti ed uno sviluppo della interoperabilità di tutti gli elementi del sistema stesso. Essa mira ad assicurare i collegamenti all'interno della Comunità e ad estendersi progressivamente nei Paesi dell'EFTA (Islanda, Norvegia, Svizzera e Liechtenstein), dell'Europa centrale e orientale e del Mediterraneo. Con la decisione n. 884/2004/CE, è stato adottato un programma di azione organico (Master Plan) per l'attuazione delle reti transeuropee, individuando i Corridoi stradali, ferroviari e marittimi che dovranno costituire l'articolazione di tali reti. Alcuni di essi - compresi fra i 30 progetti prioritari, i cui lavori dovrebbero iniziare entro il 2010 - interessano anche l'Italia. Si tratta, in particolare, dal Corridoio I (Berlino-Verona-Bologna-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Palermo); dal Corridoio V (Kiev-Trieste-Milano-Torino-Lione-Lisbona); dal Corridoi dei due mari (asse Genova-Rotterdam); dalle Autostrade del mare (Mediterraneo occidentale ed orientale). La Commissione ha previsto un contributo di circa 6,4 miliardi di euro per la realizzazione delle opere relative al Corridoio I, al tratto Torino-Lione del Corridoio V, nonché al valico dei Giovi compreso nel Corridoio Genova-Rotterdam. A tale proposito fa presente che l'individuazione di queste tre priorità in materia di corridoi europei è distinta da quella relativa alle opere di ambito solo nazionale e che comunque è necessario segnalare l'esigenza che, entro la scadenza del 23 luglio 2007, il Governo italiano presenti i dossier di candidatura relativamente a tutte e tre le opere sopramenzionate, indipendentemente dal fatto che le stesse hanno un diverso stato di avanzamento lavori. Per quanto riguarda l'estensione delle reti di trasporto ad aree esterne al territorio della Comunità, il nostro Paese è prevalentemente coinvolto nella regione dei Balcani


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occidentali, con il progetto di potenziamento della linea ferroviaria Bar-Belgrado e con lo sviluppo del Corridoio VII stradale e ferroviario, e nel Bacino del Mediterraneo, in relazione alla creazione di una zona di libero scambio che dovrebbe essere realizzata entro il 2010. Nel settore della mobilità, il Documento sottolinea la prioritaria esigenza di adeguare la programmazione degli interventi sulle reti infrastrutturali ai parametri fissati, in termini di analisi costi-benefici, dalla Unione Europea; ciò anche in considerazione del fatto che l'analisi dei costi ambientali costituisce un requisito di accesso ai finanziamenti comunitari per le reti transeuropee e ai fondi strutturali. Il programma degli interventi, che verrà definito in sede di predisposizione della manovra finanziaria per il 2008, si colloca nel più ampio quadro del Piano Generale della Mobilità, di cui il Ministero dei trasporti ha avviato la realizzazione e che si configura come un progetto globale destinato a integrare tutto il sistema delle infrastrutture del trasporto nazionale (strade, ferrovie, aeroporti, porti, mobilità urbana e regionale) e finalizzato ad assicurare trasporti sicuri, efficienti e sostenibili. Le linee di azione perseguite dal Piano, e richiamate nel Documento di Programmazione, riguardano: le autostrade del mare; l'Intermodalità; il sostegno alla portualità; la sostenibilità dei trasporti i servizi per i passeggeri pendolari; i servizi aerei; la sicurezza nei trasporti (safety e security); i programmi di innovazione e formazione. Intende comunque evidenziare l'esigenza che, a qualunque stadio di preparazione si trovi, il piano generale della mobilità sia comunque tempestivamente illustrato al Parlamento, che deve essere messo nelle condizioni di fornire il suo apporto. A tale proposito, ritiene che nel piano in corso di predisposizione debbano trovare spazio interventi, anche di natura fiscale, volti a dare risposta alle esigenze del trasporto pubblico locale e dei pendolari. Si tratterebbe, in sostanza, di prevedere la defiscalizzazione degli abbonamenti al trasporto pubblico locale, misura che potrebbe consentire agli utenti di compensare gli aumenti delle tariffe ferroviarie preannunciati nel piano industriale delle Ferrovie dello Stato per gli anni 2007-2011. Nel paragrafo riservato alle reti di telecomunicazioni ed alla modernizzazione di tali strutture, il Documento sottolinea il crescente incremento registrato in Italia negli accessi alla banda larga che - al mese di settembre 2006 - hanno superato gli otto milioni. Peraltro, mentre la crescita in valori assoluti risulta in linea con i principali paesi europei, persiste un ritardo nella percentuale di accessi calcolati su 100 abitanti: 14 in Italia, contro 19 nel Regno Unito e 24 in Olanda. Il \`divario digitale' interessa circa sette milioni di cittadini, la maggior parte dei quali residenti in aree svantaggiate e in piccoli comuni. Al fine di sanare progressivamente questo ritardo, sono previsti interventi di infrastrutturazione, che il Governo dovrebbe attuare d'intesa con regioni ed enti locali, utilizzando le risorse previste dalle delibere del CIPE per il 2008 a beneficio delle Aree sottoutilizzate, nonché gli stanziamenti recati dalla legge finanziaria (la somma complessiva è pari a 125 milioni per il 2008 e 60 milioni per il 2009). Si intende giungere entro il termine dell'attuale legislatura a garantire l'universalità dell'accesso alla rete internet in tutto il Paese. Si rende parallelamente necessaria un'accelerazione del processo di modernizzazione delle reti di telecomunicazione. In questo quadro, la fase di transizione alla tecnologia digitale dovrebbe essere adeguatamente supportata, anche con l'ausilio di investimenti che possano consentire, in tempi ragionevoli, la contemporanea ricezione di programmi in tecnica analogica e digitale, in attesa della definitiva conversione al sistema interamente digitale, prevista per il 2012. Ciò nel rispetto del principio della \`neutralità tecnologica', sancito dalla Commissione europea. Con riguardo alla concessionaria del servizio pubblico radiotelevisivo, il Governo intende sostenere le attività di investimento finalizzate alla realizzazione del progetto di digitalizzazione, anche con specifico riferimento alla definizione di nuove offerte editoriali. Sono infine programmati


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interventi volti alla diffusione e promozione della tecnologia digitale, mediante agevolazione dell'offerta di servizi interattivi di pubblica utilità, la previsione di incentivi per i fornitori di contenuti in tecnica digitale, nonché la concessione di bonus alle famiglie economicamente disagiate per l'acquisto di apparati di ricezione in tecnica digitale terrestre, via cavo o satellitare. Intende infine segnalare che nel capitolo dedicato alle privatizzazioni si menzionano, tra le altre, le aziende Alitalia, Poste Italiane, Fincantieri e Tirrenia. Quanto alla procedura di alienazione delle azioni pubbliche della compagna di bandiera, ritiene che l'evoluzione della situazione renda necessario procedere ad una ulteriore audizione dei rappresentanti del Governo da parte della IX Commissione. Analogo approfondimento sarebbe opportuno anche con riguardo alla ipotesi di privatizzazione di Poste Italiane, anche alla luce dell'ormai certo differimento al 2010 o al 2011 dell'avvio della liberalizzazione e al fine di conoscere gli esiti del tavolo di concertazione che il Governo si era impegnato ad avviare in materia, nonché gli orientamenti dell'azienda circa l'avvio di iniziative per la costituzione, con RFI, di un nuovo soggetto economico operante nel settore della logistica. Si riserva, infine, di presentare una proposta di parere che tenga conto degli orientamenti che emergeranno nel corso del dibattito.

Angelo Maria SANZA (FI), nel preannunciare che il giudizio della sua parte politica sul DPEF 2008-2011 è fortemente negativo, intende precisare che dalla stessa lettura di alcuni passaggi del documento, improntati a forti critiche dell'operato del precedente Governo, soprattutto in materia infrastrutturale, si evince che tali orientamenti sono fondati su presupposti erronei, che non trovano corrispondenza nei dati disponibili. In proposito, intende fare in primo luogo riferimento al paragrafo 3.2 dell'allegato infrastrutture, laddove si afferma che «la legge-obiettivo, pur meritoria nelle intenzioni, si è mostrata meno efficace rispetto alle attese proprio laddove avrebbe dovuto sciogliere i nodi principali. Infatti, la mancanza di una reale valutazione economica e tecnica dei progetti ha di fatto impedito l'individuazione di una scala di priorità delle opere, comportandone l'inserimento generalizzato nella legge-obiettivo. Questa situazione, unitamente alla mancanza di una organica programmazione temporale e finanziaria per le realizzazioni, effettuata sui fondi realmente disponibili, al permanere di interessi localistici e a lentezze procedurali, ha determinato un sostanziale stato di impasse rispetto all'apertura dei cantieri e al completamento delle opere». Tale asserzione non è, a suo avviso, supportata da nulla; anzi, leggendo l'intero allegato, si evince con soddisfazione che, finalmente, il Governo in carica ammette e conferma l'enorme mole di lavoro che, grazie proprio alla legge-obiettivo, si è riusciti a fare in un arco temporale di soli cinque anni. Tale modo di procedere fa del resto parte di una più complessiva strategia perseguita dai rappresentanti dell'attuale maggioranza e basata su menzogne e falsità, volte a minimizzare e a volte a ridicolizzare dati relativi alla impostazione data dal precedente esecutivo al programma infrastrutturale, alla scelta delle priorità e all'avvio concreto delle opere. Al fine di fornire dati inconfutabili, fa presente che il valore del piano delle infrastrutture strategiche approvato dal CIPE il 21 dicembre del 2001 era pari a 125,8 miliardi di euro e, a quella data, era disponibile solo il 10 per cento dei progetti. Il ferro ed il cemento non avevano ancora avuto un aumento del 30 per cento, aumento che è avvenuto nel 2004; il petrolio valeva 18 dollari al barile, oggi il petrolio vale 71 dollari al barile. Fu quindi disposto l'aggiornamento del valore del piano che, con delibera CIPE n. 130 del 6 aprile 2006, fu valutato in 173 miliardi di euro. Questo valore è stato condiviso dall'attuale Governo che, nell'ottobre 2006, ha realizzato una formale «ricognizione» dello stato di avanzamento delle opere della legge-obiettivo. In tale documento ricognitivo si dice che «il valore delle opere oggetto della ricognizione, approvate dal CIPE durante la passata


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legislatura, ammonta a 90.9 miliardi di euro e che il valore globale del piano delle infrastrutture strategiche (PIS), così come definito nell'ultimo aggiornamento è pari a 173 miliardi di euro. Le risorse finanziarie ad oggi certamente - disponibili - si dice sempre in quel documento - sono pari a 36.6 miliardi di euro a cui va aggiunto un importo di 8.9 miliardi di euro in corso di verifica. Ciò significa che nella passata legislatura sono stati approvate opere per più di 90 miliardi di euro, previo ottenimento dei pareri di una miriade di enti locali, lo svolgimento di oltre 160 conferenze dei servizi e la predisposizione di numerose verifiche di impatto ambientale. Si è nel contempo garantita cassa per più di 45 miliardi di euro, a fronte dei 7,3 miliardi di euro di cassa invece complessivamente garantita durante tutti e tre gli esecutivi succedutisi nel corso della XIII legislatura. In termini poi di cantierizzazione o di affidamento delle opere il dato riportato dal passato Governo era pari a 58,4 miliardi di euro. In proposito, l'attuale Governo riporta invece un valore inferiore, pari a 47,7 miliardi di euro, che si ottiene espungendo dal totale le opere relative al ponte sullo stretto di Messina e quelle relative al terzo valico del Giovi; opere già affidate durante la passata legislatura e venute meno in quella in corso, la prima in conseguenza di un orientamento politico, la seconda a seguito dell'entrata in vigore della legge che ha annullato la relativa concessione al general contractor. Se si tiene conto che la legge-obiettivo è stata approvata il 21 dicembre 2001, ma gli strumenti legislativi che hanno reso possibile la sua attuazione, e cioè il decreto legislativo n. 190 e la legge n. 166, sono stati approvati, definitivamente, nel mese di settembre 2002, si ottiene un dato inconfutabile: nei soli anni, 2003, 2004 e 2005, il passato Governo ha approvato opere per 90,9 miliardi di euro, garantito cassa per 45,4 miliardi di euro e cantierato interventi per 58,4 miliardi di euro. In realtà, tali dati sono in difetto, in quanto la predetta «ricognizione» non aveva considerato le delibere assunte, sempre durante la passata legislatura, in relazione ai valichi del Brennero e del Frejus per cui il valore globale dei progetti approvati durante il Governo Berlusconi diventa pari a 97,5 miliardi di euro. In realtà, quindi, ogni anno, nel triennio, il Governo Berlusconi ha approvato progetti per un valore di circa 32 miliardi di euro, ha assegnato risorse per un valore medio di circa 18 miliardi di euro e ha canteriato opere per un valore medio di circa 20 miliardi di euro. L'attuale Governo, in questo primo anno, non ha invece approvato nessun nuovo progetto ed ha trasferito per infrastrutture, finora, solo un ammontare di risorse pari a 480 milioni di euro come cassa. Se si vanno poi ad esaminare le opere che vengono eliminate dal piano delle infrastrutture strategiche ci si rende conto che si tratta solo di quelle relative agli schemi idrici del mezzogiorno e al ponte sullo stretto di Messina. Infatti, se si rendono omogenei, in termini finanziari, i dati del piano delle priorità presentato dall'attuale Governo con quello approvato nel dicembre del 2001 ed aggiornato nell'ottobre 2006, si evince che i due Piani coincidono, in termini economici, facendo registrare entrambi un valore pari a 170 miliardi di euro. Questo testimonia, ancora una volta, la validità dello strumento programmatico attivato durante la passata legislatura. Se poi ci si sofferma sul quadro complessivo degli interventi della legge-obiettivo (Allegato B) si evidenzia come all'importo di 111.554,61 milioni di euro siano stati aggiunti interventi pari ad un valore di 6.777,10 milioni di euro per la realizzazione di infrastrutture nel mezzogiorno, a valere sui fondi strutturali dell'Unione europea (FESR) e sui fondi per le aree sotto utilizzate (FAS). L'importo globale in tal modo raggiunge un valore di 118.331,71 milioni di euro. Questa aggiunta utilizzando Fondi FAS e FERS non è tuttavia accettabile perché non è aggiuntiva ma, addirittura, riduttiva delle quote assegnate al SUD. Da tale tabella si evince che, oltre alla già richiamata disponibilità di cassa di circa 47,3 miliardi di euro, si ha un valore di competenza pari a ad una globale di 66,8 miliardi di euro. Fino al 2001 il DPEF non


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conteneva l'allegato infrastrutture, che è stato previsto ed imposto dalla legge-obiettivo, al fine di indicare, annualmente, lo stato di avanzamento del piano decennale, nonché le risorse necessarie per «competenza» e «cassa» da inserire nel disegno di legge finanziaria. Dal 2002, quindi, ogni anno il Parlamento ha potuto conoscere lo stato di avanzamento del piano decennale, l'ammontare delle risorse stanziate, nonché l'impegno del dicastero dell'economia e delle finanze sulla copertura per «competenza» e «cassa» delle opere. È opportuno ricordare che l'allegato infrastrutture veniva approvato dalla Conferenza Stato-Regioni, dal CIPE e dal Consiglio dei Ministri ed era, pertanto, a tutti gli effetti, uno strumento completo sia dal punto di vista del consenso istituzionale centrale e locale, sia dal punto di vista finanziario. A tale proposito ricordare che nel 2006 il Governo non presentò l'allegato e il Parlamento bloccò conseguentemente l'esame del DPEF, costringendo il Governo stesso a predisporre un generico documento definito impropriamente allegato infrastrutture, documento che, non essendo stato approvato né dal CIPE, né dalla Conferenza Stato-Regioni fu considerato dal Parlamento solo «atto ricognitivo». Se ciò può essere stato dovuto dall'allora recente insediamento del nuovo esecutivo, va segnalato che l'allegato al DPEF 2008-2011 è privo di un quadro tabellare che garantisca, quanto meno, la copertura I finanziaria per il 2008, oltre ad evidenziare, chiaramente, la enorme distanza tra quanto concretamente fatto, in soli tre anni, dal passato dicastero delle infrastrutture e dei trasporti e quanto fatto invece fatto in un anno dal Governo in carica. Inoltre, con riferimento alla tabella concernente i volumi di investimento attivabili - periodo 2007-2012 si evince che, nei prossimi cinque anni, le risorse necessarie ammonteranno a circa 32 miliardi di euro; una media di poco superiore ai 6 miliardi di euro l'anno rispetto ai 18 miliardi di euro garantiti ogni anno durante la passata legislatura. Ma la cosa più grave, lo ribadisce, è che il quadro tabellare proposto non è stato condiviso e supportato dal ministero dell'economia e delle finanze per cui, a differenza del passato in cui tale dicastero ridimensionava, ma non azzerava, le richieste avanzate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, questa volta siamo di fronte ad un quadro programmatico non più sopportato da un riferimento finanziario minimo. Siamo cioè nelle stesse condizioni della legge finanziaria 2007, in cui gli oltre 6,8 miliardi di euro destinati alle infrastrutture sono rimasti pura teoria, perché legati al Fondo del TFR, al cuneo fiscale e ai possibili incrementi delle entrate fiscali. Ciò ha determinato una situazione di forte difficoltà operativa per ANAS e Ferrovie dello Stato, che non riescono a fare fronte ai pagamenti relativi agli stati di avanzamento lavori. Il Governo, quindi, commettendo, come più volte ribadito dalla Casa delle Libertà, un vero reato di falso in bilancio, ha fatto passare un anno senza garantire risorse adeguate ad un comparto chiave della crescita e dello sviluppo del Paese. E il nuovo disegno di legge finanziaria non sarà diverso, con un esecutivo che preferisce destinare le risorse ad implementare i livelli salariali senza produrre crescita e sviluppo, schiavo com'è delle componenti integraliste della sinistra, con il risultato di impoverire in modo irreversibile il Paese. Bisogna poi convenire sul fatto che piano presentato dal Ministro Di Pietro è, in realtà, identico a quello approvato dal Governo Berlusconi il 21 dicembre 200l e prevede infrastrutture obbligate che, per oltre 30 anni, i passati governi avevano programmato ma non erano riusciti mai ad attivare concretamente. Peraltro, dire che un tale piano decennale del valore di 173 miliardi di euro sia iperbolico è solo gratuito, ove si pensi che di quella somma circa il 35 per cento è a carico di privati e circa il 15 per cento è a carico dell'Unione europea. Quindi le risorse pubbliche non superano, globalmente, la soglia di 92 miliardi di euro e 9 miliardi di euro l'anno rappresentano una incidenza minima sul PIL ma, soprattutto, sono un investimento utile rendere più competitivi i prodotti italiani.


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Quanto a quella che, nell'allegato, il Ministro delle infrastrutture definisce la «questione meridionale», si ribadiscono le stesse finalità, gli stessi interventi del Piano Decennale del 2001, senza però includere le opere relative agli schemi idrici e al ponte sullo stretto di Messina, e per di più aggiungendo, solo per garantire percentualmente risorse nel Mezzogiorno, gli stanziamenti FESR e FAS. In proposito non si comprende perché tale situazione non venga denunciata dai sindacati e dalle stesse regioni del mezzogiorno. Peraltro, se si confrontano le percentuali delle risorse destinate al sud nel piano decennale del 2001, che erano pari al 48 per cento del totale, con quanto previsto dal piano attuale, si evince che la mancata realizzazione del ponte sullo stretto di Messina e degli schemi idrici, fa crollare tale percentuale al 26 per cento delle risorse della legge-obiettivo. Passando poi alla «questione settentrionale», il primo degli obiettivi da perseguire con la massima urgenza consiste nella realizzazione dei corridoi transnazionali definiti a livello comunitario e nazionale quali il Corridoio 1, il Corridoio 5, il Corridoio dei Due Mari e l'Asse Tirreno-Brennero. Va tuttavia rilevato che, con riferimento proprio al Corridoio 5, sono stati azzerarti, per legge, i contratti di concessione per l'affidamento delle opere relative alle tratte ad alta velocità Milano-Verona e Verona-Padova, mentre, con riguardo al sul Corridoio dei due mari, oltre ad un analogo annullamento del contratto di concessione con il general contractor per la realizzazione del terzo valico dei Giovi, si è recuperato solo alla fine tale intervento tra le opere prioritarie, senza tuttavia destinarvi alcuna risorsa. Fa presente quindi che se questi sono comunque gli obiettivi, gli stessi derivano dal processo pianificatorio, procedurale e finanziario posto in essere nella passata legislatura, in quanto nel 2001, non esisteva il Corridoio dei due mari Rotterdam Genova, il Corridoio 1 era limitato al segmento Monaco-Verona, il Corridoio V era relativo al segmento Trieste-Kiev, il Corridoio VIII collegava Durazzo con Varna e non interessava per niente il nostro Paese e non esistevano le cosiddette «autostrade del mare». Conclusivamente, fa presente che il confronto tra quanto fatto in termini di predisposizione dei progetti, di ottenimento delleautorizzazioni, di approvazione da parte del CIPE e di accesso alle risorse, da parte del passato Governo e di quanto fatto, in un anno, dall'attuale Governo è avvilente ed al tempo stesso preoccupante e la stasi di tale ultimo anno avrà ricadute su opere che il passato Governo aveva già approvato e che sarebbe stato in grado di affidare o cantierare entro il 2006 e che saranno, invece, o attivate dopo il 2009 o, addirittura, annullate definitivamente. In proposito, poiché si tratta di interventi che interessano tutte le regioni italiane, si auspica a che anche tali livelli di Governo facciano la loro parte, svolgendo lo stesso ruolo svolto durante la passata legislatura: un ruolo di continua tensione ed attenzione sugli impegni del Governo nell'attuazione della legge-obiettivo.

Paolo UGGÈ (FI) non può che fare proprie le considerazioni critiche testé formulate dal deputato Sanza e coglie l'occasione per ribadire il suo giudizio fortemente contrario circa l'assurda decisone del Governo di «spacchettare» il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, operazione che ha provocati danni evidenti già alla sola lettura dell'allegato infrastrutture. È sufficiente infatti leggere solo i titoli del capitolo dedicato al tema della «mobilità», redatto dal dicastero dei trasporti, per capire che in realtà è inconcepibile che un Governo realizzi un sistema infrastrutturale organico slegandolo dagli obiettivi strategici chiave caratterizzati proprio dalla fluidificazione dei sistemi di trasporto e logistici. I titoli dei paragrafi sono: «Mediterraneo ed Autostrade del Mare», «lntermodalità», «Politiche di sostegno per la portualità italiana», «Trasporti sostenibili», «Servizi di qualità per i passeggeri pendolari», «Servizi aerei e turismo», «Sicurezza», «Innovazione e formazione». Ci si chiede, dopo oltre un anno, cosa sia e dove sia il


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piano della mobilità che il Ministro Bianchi aveva promesso di presentare al Parlamento nel mese di maggio del 2006 proprio in coincidenza con la presentazione del DPEF attualmente in esame. In questo documento vi è, di fatto, una mera elencazione di titoli e considerazioni generali, che risultano completamente slegate dal processo di infrastrutturazione del Paese e dalla necessità di porre in essere un'organizzazione funzionale dell'offerta trasportistica. Segnala quindi che negli anni precedenti l'allegato infrastrutture conteneva anche dei riferimenti ai piani delle Ferrovie dello Stato e dell'ANAS, mentre questa volta il piano industriale 2007-2011 di Ferrovie, presentato al CIPE, non è stato ancora approvato, ma è rimasto solo una proposta programmatica da approfondire. Questa carenza di atti formali soprattutto in un comparto determinante come quello ferroviario, è preoccupante. Inoltre, nell'elaborato G dell'allegato infrastrutture vengono elencati, regione per regione, una serie di interventi ritenuti prioritari dalle singole regioni e, al tempo stesso, viene riprodotto, sempre regione per regione, lo stato programmatico, autorizzativo o realizzativo delle singole esigenze infrastrutturali sollevate da ogni singola regione. Questo quadro di esigenze è solo parzialmente garantito dalla legge-obiettivo e, nella maggior parte dei casi, grava o dovrebbe gravare su altri piani. Ora, nella serie di incontri con le singole regioni il Ministro delle infrastrutture ha condiviso le varie proposte e le varie richieste ma, a differenza delle Intese generali Quadro, che garantivano anche la copertura per competenza e cassa delle iniziative, questa elencazione è solo un banale monitoraggio delle aspettative. Si chiede pertanto se la Conferenza Stato-Regioni abbia esaminato ed approvato l'allegato infrastrutture e se, nell'approvarlo, si sia resa conto che l'elaborato G è solo una banale elencazione di esigenze. In realtà questo DPEF, ed in modo particolare il suo allegato infrastrutture, ha sancito, in modo definitivo, quanto fatto concretamente in cinque anni dal Governo Berlusconi. Questa conferma e questa asseverazione da parte dell'attuale Governo e da parte dell'attuale maggioranza, è utile anche per coloro che, all'interno della Casa delle Libertà, avevano perplessità rispetto a tali risultati. Fa quindi presente che nel DPEF è assolutamente mancante la questione della logistica che continua, quindi, a rimanere assolutamente al di fuori delle grandi scelte di politica economica di questo Governo. Tale carenza è molto preoccupante, sia perché il costo di congestione ha ormai superato il 4 per cento del valore della produzione, attestandosi ad una somma pari a 19 miliardi di euro annui, e sia perché l'incidenza del costo del trasporto e della logistica sulla produzione è in Italia più alto del 5 per cento rispetto alla media europea, con un sovracosto pari a 40 miliardi di euro annui. Solo mettendo al centro della politica economica l'infrastrutturazione e la logistica possono essere avviati interventi davvero strutturali a favore dell'economia e della competitività del nostro sistema paese. Preoccupa inoltre la mancata emanazione dei decreti attuativi degli interventi connessi alle «autostrade del mare», soprattutto in considerazione del fatto che, al termine della passata legislatura, l'iter preparatorio di tali documenti era stato praticamente concluso. Coglie infine l'occasione per preannunciare la presentazione di una interrogazione parlamentare, volta a chiedere chiarimenti in ordine a talune dichiarazioni di membri del Governo circa l'utilizzo anche in favore del trasporto di autovetture tramite nave dei bonus previsti per le imprese di autotrasporto che spostano i loro mezzi dalla strada al mare.

Mario BARBI (Ulivo) si dichiara sorpreso per gli esiti cui è giunto il deputato Sanza a conclusione della sua dettagliata relazione, atteso che proprio all'inizio di questa legislatura il Governo e il Parlamento sono stati chiamati ad occuparsi, con urgenza, dell'esigenza di reperire risorse straordinarie per ANAS e Ferrovie dello Stato, aziende che, evidentemente, il precedente Governo non era stato in grado di sostenere finanziariamente. Ciò lo induce


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ad avanzare serie perplessità circa la plausibilità di una ricostruzione dei fatti ed un utilizzo dei dati esclusivamente finalizzati a fornire un giudizio positivo sulla pianificazione di infrastrutture e risorse posta in essere dal Governo Berlusconi. Intende in proposito precisare che la ricognizione effettuata a inizio legislatura ha avuto proprio la finalità di verificare gli effettivi costi delle opere programmate, al fine di confrontarli con le risorse effettivamente disponibili. A fronte dei preoccupanti risultati emersi da tale attività ricognitiva, il Governo e la maggioranza, molto responsabilmente, hanno inteso svolgere, proprio avendo a riferimento le risorse effettivamente disponibili, una effettiva selezione delle priorità infrastrutturali, il cui esito è rappresentato dall'allegato infrastrutture al DPEF 2008-2011. Intende poi precisare che per il Governo e la maggioranza la realizzazione della tratta ad alta velocità Torino-Lione costituisce davvero una priorità, per cui, entro la scadenza del termine previsto, sarà presentato il relativo dossier di candidatura alla Commissione europea, completo del nuovo tracciato, sul quale ritiene ragionevole prevedere che sarà ottenuto il consenso delle popolazioni locali. In proposito, intende fare presente al deputato Sanza, che ha ricordato l'elevato numero di Conferenze di servizi svolte nella scorsa legislatura, che proprio sulla vicenda dell'alta velocità in Val di Susa il precedente Governo non si è invece dimostrato in grado di dialogare efficacemente con tutte le amministrazioni coinvolte, inasprendo i rapporti con le popolazioni locali. Ricorda poi, a merito dell'attuale governo, l'avvio dell'autonomia finanziaria dell'autorità portuali in occasione della legge finanziaria 2007, che dimostra come anche in questo settore si siano già affrontati nodi strutturali di un certo peso. Intende infine fare presenti taluni dati macroeconomici evidenziati dal DPEF, che non possono essere ignorati. Fa riferimento, in particolare, alle previsioni positive sia in termini di crescita del prodotto interno lordo che di occupazione, con conseguente ulteriore incremento dei consumi. È evidente poi la tendenza ad un miglioramento dei saldi di finanza pubblica, testimoniata dalla riduzione dei rapporti debito/PIL e deficit/PIL e dall'incremento delle entrate tributarie. Tali risultati positivi hanno consentito di prevedere, attraverso il decreto-legge n. 81 del 2007, attualmente all'esame in sede consultiva da parte della IX Commissione, maggiori spese per complessivi 6,5 miliardi di euro, ripartite in 2,3 miliardi per interventi di natura sociale, in primis l'innalzamento delle pensioni minime, e per altri 2,3 miliardi per interventi di sviluppo economico, mentre i residui 1,9 miliardi di euro sono destinati alla sicurezza e al funzionamento delle amministrazioni pubbliche.

Marco BELTRANDI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire rinvia il seguito dell'esame del provvedimento ad altra seduta.

La seduta termina alle 13.50.

SEDE REFERENTE

Martedì 10 luglio 2007. - Presidenza del vicepresidente Marco BELTRANDI. - Interviene il viceministro dei trasporti, Cesare De Piccoli.

La seduta comincia alle 13.50.

Disposizioni in materia di continuità territoriale per l'Isola d'Elba.
C. 1640 Velo.
(Seguito dell'esame e rinvio).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, iniziato nella seduta del 5 luglio scorso.

Egidio Enrico PEDRINI (IdV), pur condividendo il principio di cui la proposta di legge in esame si fa portatrice, e quindi l'estensione dell'applicazione della continuità territoriale anche ai collegamenti da e per l'Isola d'Elba, ritiene che la Commissione


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debba cogliere l'occasione anche per svolgere un approfondimento su tale concetto di derivazione comunitaria. Ritiene infatti che, nell'ambito della discrezionalità con la quale ciascuno Stato membro può individuare le esigenze socio-economiche di taluni territori ed applicare ad esse le regole della continuità territoriale, in Italia, nel corso degli ultimi anni vi sia stata un'applicazione distorta di tale principio. Fa riferimento, in particolare, alla regione Sardegna dove l'esito dell'applicazione della continuità territoriale, oltre a non avere gli effetti macroeconomici sperati, non si è neppure tradotto in un effettivo vantaggio per tutti gli utenti del trasporto aereo, in quanto ha bloccato il processo di incremento della concorrenza che avrebbe potuto garantire l'applicazione di tariffe più basse di quelle attualmente praticate, assicurando, nel contempo, agli operatori ivi attivi rendite dovute a situazioni monopolio o quasi-monopolio. Ritiene, più in generale, che nel nostro Paese si sia fatta confusione tra la garanzia del diritto costituzionale alla mobilità di tutti i cittadini e la previsione di territori per i quali vige il sistema della continuità territoriale. Ciò richiede che il Governo metta a disposizione della Commissione dati relativi agli effettivi risultati ottenuti nelle aree in cui tale principio è stato concretamente attivato, anche al fine di valutare l'ipotesi di estenderne l'operatività anche a favore dei residenti dell'Isola d'Elba. A tale ultimo proposito, si chiede se sia opportuno, anche sul piano strettamente finanziario, limitare le possibili rotte da garantire in regime di continuità territoriale solo alle città di Pisa e Firenze o se non sarebbe utile prevederne di ulteriori.

Il viceministro Cesare DE PICCOLI chiarisce che il principio della continuità territoriale è finalizzato ad evitare che svantaggi connessi alla connotazione orografica di un territorio si traducano in svantaggi economici per lo stesso territorio e per i suoi residenti. Ritiene opportuna la richiesta di dati formulata dal deputato Pedrini e si impegna a fare avere alla Commissione la relativa documentazione in una delle prossime sedute. Quanto al provvedimento in esame, la valutazione del Ministero dei trasporti è complessivamente positiva, salvo procedere, tuttavia, alle necessarie verifiche in ordine ai profili relativi alla copertura degli oneri finanziari.

Marco BELTRANDI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 14.05.

AVVERTENZA

Il seguente punto all'ordine del giorno non è stato trattato:

RISOLUZIONI

7-00226 Fiano: Miglioramento dell'impatto ambientale della linea ferroviaria «Cintura sud Milano».