Interrogazione n. 5-01130 Uggè: Condizioni dello stato di emergenza nel comune di Sondrio.
In relazione all'atto di sindacato ispettiva presentato dalla S.V. On.le si fa presente quanto segue.
La situazione di criticità, oggetto della Sua interrogazione, era stata già specificatamente individuata dalla legge n. 662 del 1995, che aveva destinato fondi per la sistemazione del versante montuoso del comune di Sondrio. Per effetto di detto stanziamento, si era provveduto ad affidare lavori in concessione alla società Impregilo S.p.A. nell'ambito della concessione omnicomprensiva rilasciata dal Ministero dei lavori pubblici - Provveditorato alle opere pubbliche della Lombardia.
Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri in data 29 luglio 2005, è stato dichiarato, fino al 31 luglio 2006, lo stato di emergenza nel territorio del comune di Sondrio.
Detta decretazione si è resa necessaria in ragione della presenza di una frana, in località Spriana, situata a circa 3 km dal centro abitato, che qualora si fosse verificata, avrebbe potuto favorire la formazione di uno sbarramento naturale dell'alveo del torrente Mallero, con conseguente possibile formazione di un'onda di piena destinata ad interessare gli insediamenti urbani sottostanti.
Successivamente, con l'ordinanza di protezione civile n. 3474 del 18 novembre 2005, si è provveduto a nominare il Commissario delegato che, avvalendosi della Direzione del S.I.I.T. (Servizi Integrati Infrastrutture e Trasporti), si è occupato della progettazione e della realizzazione di un lotto di lavori per la riduzione del rischio e la messa in sicurezza dei luoghi, mediante l'utilizzo delle risorse, stanziate con l'ordinanza n. 3464 del 2005, avente come oggetto «la ripartizione dalle risorse finanziarie di cui all'articolo 1, comma 203, della legge 30 dicembre 2004, n. 311».
A carico del Fondo per interventi straordinari - istituito ai sensi dell'articolo 32-bis del decreto-legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito, con modificazioni, nella legge 24 novembre 2003, n. 326 - si è poi provveduto all'ulteriore stanziamento della somma di euro 2.500.000,00 con ordinanza n. 3508 del 2006, al fine di provvedere alla realizzazione di una vasca di dissipazione ed alla sistemazione fluviale a valle dell'opera di restituzione.
In considerazione del definitivo avvio dei lavori, preceduto dall'approvazione del progetto e dal materiale finanziamento del medesimo, i presupposti per una ulteriore proroga dello stato di emergenza, venuta cessare il 31 luglio 2006, non sussistono.
Si è, comunque, provveduto, d'intesa con la regione Lombardia, ad adottare l'ordinanza non derogatoria n. 3553 del 2006 che, confermando il Commissario delegato fino al 30 settembre 2007, ha inteso favorire, mediante l'utilizzo degli
strumenti acceleratori previsti dalla normativa ordinaria, il completamento delle iniziative finalizzate alla definitiva messa in sicurezza dei luoghi.
Si segnala, infine, che il Dipartimento della Protezione Civile si accinge, così come previsto dall'articolo 5, comma 3 dell'ordinanza n. 3508 del 2006, a nominare la commissione di collaudo a cui è demandato il compito di certificare la rispondenza dell'opera «...rispetto alle finalità di protezione civile, con particolare riferimento all'effettivo conseguimento della riduzione del rischio e della messa in sicurezza dei luoghi interessati dalla situazione di emergenza».
Interrogazione n. 5-01129 Uggè: Stato dei lavori della variante di Valsolda.
Con riferimento all'interrogazione cui si risponde, si comunica che il 2o lotto indicato in oggetto, che attualmente è in corso, costituisce il completamento funzionale dell'intervento tra Cressogno ed il Confine di Stato.
I lavori sono stati consegnati all'Impresa A.T.I. Besix-Donati il 22 ottobre del 2001 e prevedevano un tempo di realizzazione di 810 giorni con ultimazione entro il 10 gennaio del 2004.
L'importo totale dei lavori risulta di euro 34.716.702,97 di cui 5.100.119,97 per lavori suppletivi approvati e finanziati.
Nel corso dei lavori si è tuttavia evidenziata la necessità di redigere una perizia di variante tecnica per l'adeguamento delle opere civili ed impiantistiche al fine di elevare i livelli di sicurezza della galleria che ha una lunghezza complessiva di 3.310 m.; ciò ha richiesto la necessità di realizzare una seconda centrale di ventilazione, un camino di espulsione dei fumi, una galleria di sicurezza e l'adeguamento degli impianti.
La perizia di variante tecnica, redatta nel 2004 ed aggiornata nel 2005, è stata approvata in linea tecnica nel 2006 ed è stato disposto il finanziamento dei maggiori lavori in data 14 febbraio 2007.
Con la perizia suppletiva sono stati altresì previsti tra i lavori complementari quelli relativi agli impianti tecnologici, il cui importo ammonta ad euro 10.179.278,25.
L'esecuzione di detti lavori complementari relativi agli impianti è strettamente connessa al completamento delle opere civili in corso da parte dell'A.T.I.
Il lungo tempo trascorso per l'approvazione della perizia è stato determinato in larga parte dalle ben note limitate disponibilità economiche di ANAS nel 2006 per finanziare i maggiori e variati interventi.
A seguito del finanziamento, la suddetta A.T.I. è stata quindi invitata a produrre la documentazione propedeutica alla stipula dell'atto aggiuntivo, necessario per poter procedere alla consegna dei maggiori lavori di perizia e quindi alla loro ultimazione.
Nel maggio 2006, la stessa Impresa ha attivato la procedura arbitrale, attualmente ancora in corso, con la quale ha chiesto che sia dichiarata la risoluzione per inadempimento dell'ANAS.
Attualmente, la situazione dei lavori risulta in stallo in quanto l'Impresa realizzatrice ritiene unilateralmente risolto il contratto, rifiutandosi, altresì, di stipulare l'atto aggiuntivo riguardante la perizia di variante.
Nell'incontro tenutosi il 7 giugno u.s. alla presenza del Ministro Di Pietro presso il Provveditorato alle OO.PP. per la Lombardia è stata, tra le altre, esaminata la criticità riguardante l'esecuzione del lavoro in questione e su indicazione del Ministro stesso è stato convenuto di avanzare una proposta aggiuntiva all'A.T.I Besix-Donati di realizzazione degli impianti tecnologici previsti nell'ambito delle opere complementari della perizia di variante tecnica già approvata.
L'ANAS ha fatto tuttavia conoscere che l'Impresa, contattata dopo l'incontro del 7 giugno, non ritiene di addivenire
alla stipula dell'atto aggiuntivo insistendo, invece, sulle richieste oggetto di arbitrato.
Il Ministero delle infrastrutture ha, come detto, posto il massimo impegno, anche attraverso l'intervento diretto del Ministro Di Pietro, a ricercare una soluzione ottimale della questione e conferma, tutt'oggi, la prosecuzione di ogni possibile interessamento. In particolare, il Ministro ha dato indicazione all'ANAS di procedere alla pubblicazione di bando di gara con procedura ristretta accelerata.
Interrogazione n. 5-01186 Contento: Commissario straordinario per la realizzazione della terza corsia della A4.
L'intervento relativo alla terza corsia sulla A4 (Quarto d'Altino-Villesse) (intervento inserito in «legge obiettivo») - tratta Quarto d'Altino-San Donà di Piave già compresa in piano finanziario vigente, era inserito per Meuro 157 (corrispondenti al costo presunto della terza corsia da Quarto d'Altino a San Donà di Piave) nel vigente piano finanziario, con inizio della realizzazione prevista entro il 2005 e completamento entro il 2010.
Il Progetto Preliminare Avanzato (compreso di Studio di Impatto Ambientale) è stato approvato dal CIPE (18 marzo 2005) e pubblicato in Gazzetta Ufficiale (6 settembre 2005) per un importo di circa Meuro 747. L'efficacia della delibera rimaneva subordinata al perfezionamento dell'intesa con la Regione Veneto mediante stipula di atto integrativo della Intesa generale Quadro.
La realizzazione dell'opera autostradale è prevista in 4 lotti funzionali.
La succitata delibera CIPE, tra le altre, impone la prescrizione di «garantire l'armonizzazione dell'opera con la linea ferroviaria AV/AC tratta Venezia-Ronchi dei Legionari, al fine di ottimizzare le interferenze tra le due opere, con particolare attenzione alla realizzazione dei sovrappassi e dei sottopassi ed alle opere di mitigazione e compensazione».
Per quanto così stabilito dal CIPE, Autovie Venete, la società che gestisce in concessione l'autostrada A4 Trieste-Venezia, e RFI hanno stimato congiuntamente i maggiori costi derivanti dalla prescrizione citata precedentemente per l'intera asta interessata dal parallelismo (circa Meuro 310-350). Per quanto attiene quindi al progetto preliminare della linea ferroviaria Venezia-Trieste, si rappresenta che RFI sta procedendo alla sua redazione.
Relativamente al Primo lotto (Quarto d'Altino-San Dona di Piave) il 13 giugno 2006 la regione Veneto (DGR n. 1.816 del 13 giugno 2006) ha approvato un Atto di indirizzo rivolto a RFI stabilendo che la linea ferroviaria non si affiancherà alla rete autostradale sul tratto tra Quarto d'Altino e San Donà di Piave (per il primo lotto). Sulla base di tale atto, l'ANAS ha comunicato ad Autovie Venete di procedere alla redazione del Progetto Definitivo nel tratto tra Quarto d'Altino e San Donà di Piave, indipendentemente dalle interferenze con la ferrovia.
Relativamente al Secondo lotto in territorio Veneto (San Donà di Piave-Tagliamento), la regione Veneto, con un altro atto di indirizzo (DGR n. 1.083 del 17 aprile 2007), ha esteso la stessa indicazione, già impartita a RFI per la tratta Quarto d'Altino-San Donà di Piave, all'intera tratta veneta (fino al Tagliamento) relativa all'allontanamento della linea ferroviaria dall'Autostrada A4.
Relativamente quindi al tratto Gonars-Villesse, Autovie Venete, considerando l'inesistenza del parallelismo ferroviario nel tratto Gonars-Villesse, si è dichiarata pronta ad avviare la procedura per la gara ad evidenza pubblica per l'affidamento della progettazione definitiva della terza corsia (da inserire nel nuovo piano finanziario).
La principale criticità inerente la realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 è rappresentata dalla problematica
dell'affiancamento della prevista infrastruttura ferroviaria a quella autostradale.
A tale riguardo, il CIPE in sede di approvazione nel marzo 2005 del progetto preliminare della terza corsia della A4 da Quarto d'Altino a Villesse ha espresso la prescrizione di «garantire l'armonizzazione dell'opera con la linea AV/AC tratta Venezia-Ronchi dei Legionari, al fine di ottimizzare le interferenze tra le due opere, con particolare attenzione alla realizzazione dei sovrappassi e dei sottopassi ed alle opere di mitigazione e compensazione».
Al fine di addivenire ad una soluzione condivisa a tale problematica, causa principale dei ritardi registrati nella realizzazione della terza corsia, in data 4 luglio si è tenuta presso il Ministero delle infrastrutture una riunione con la società Autovie Venete e ANAS volta a trovare una soluzione al contrasto venutosi a creare tra le prescrizioni del CIPE e la posizione assunta dalla regione Veneto.
In esito alla riunione si è quindi ritenuto di procedere col progetto della terza corsia della A4, non più rinviabile, aderendo alla richiesta della regione Veneto di non affiancare la linea ferroviaria con la sede autostradale nel tratto fino San Michele per poi procedere in affiancamento fino a Gonars e nuovamente senza affrancamento da Gonars a Villesse in territorio friulano.
Per dare il via a questa progettazione, sarà ora necessario sottoscrivere la convenzione unica ANAS-Autovie Venete, includendo le tratte nel nuovo piano finanziario. La sigla della nuova convenzione è prevista entro la fine del mese di luglio.
In base a quanto deciso nell'incontro del 4 luglio, ANAS e Autovie Venete hanno garantito che formalizzeranno in tempi brevi la nuova convenzione, inserendo le nuove tratte nel piano finanziario e permettendo così il completamento di un'opera richiesta a gran voce e ritenuta fondamentale dalle popolazioni locali.
Nella riunione tenutasi lo scorso 19 luglio presso il Ministero delle infrastrutture con i vertici di Autovie Venete, si è deciso di procedere all'apertura di un tavolo tecnico con ANAS per la progettazione, tra l'altro, anche del tratto tra San Dona di Piave e Gonars.
Una ultima riunione con i vertici della società autostradale si è tenuta proprio ieri 24 luglio e in tale sede si è definito il programma di avanzamento dei lavori.
Si garantisce la disponibilità a fornire a questa Commissione ulteriori e dettagliati elementi di informazione sulla predetta riunione in una prossima seduta.
Con riferimento quindi alla richiesta nomina di un commissario ad hoc per la realizzazione della terza corsia dell'A4, si ritiene che l'attenzione, al momento, è rivolta alla progettazione nonché al raccordo con l'Alta velocità ferroviaria e l'individuazione delle fonti di finanziamento, temi questi da affrontare nelle sedi istituzionali. Il commissario potrebbe, semmai, intervenire in una fase successiva ad esempio in fase di esproprio delle aree.
Il Ministero assicura il proprio interessamento affinché i lavori relativi alla prima tratta già in convenzione procedano nei tempi previsti.
Interrogazione n. 5-01261 Iannuzzi: Raccordo autostradale Salerno-Mercato San Severino-Avellino.
Con riferimento alla questione posta nell'interrogazione cui si risponde, l'ANAS S.p.A. ha fatto conoscere che l'ammodernamento del raccordo autostradale Salerno-Avellino è un intervento previsto nel Primo programma della legge 443/2001 «legge obiettivo» e consiste nell'adeguamento ad autostrada dell'esistente raccordo Salerno-Avellino. L'arteria è prevista con tre corsie per senso di marcia da Salerno fino all'autostrada A30 in conformità alle vigenti «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade» di cui al decreto ministeriale del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 5 novembre 2001.
Per il proseguimento del tracciato fino ad Avellino e all'autostrada A16 sono previste due corsie per senso di marcia, spartitraffico centrale e corsia di emergenza.
Lo sviluppo complessivo è di km 36 per un costo stimato in base al progetto di circa 874 milioni di euro. Allo stato attuale è disponibile un finanziamento di 190 milioni di euro a seguito di un accordo preliminare tra Ministero e regione Campania per l'individuazione degli interventi di Quadro Strategico Nazionale (QSN).
Il Consiglio di Amministrazione di ANAS ha approvato, nella seduta del 5 giugno 2007, il progetto preliminare e lo studio d'impatto ambientale dell'intervento in questione, per il quale è in fase di predisposizione la documentazione necessaria per l'avvio delle procedure approvative relative alle Infrastrutture Strategiche (articolo 167 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163).
Per completezza di informazione si rappresenta che è all'esame di ANAS una proposta di project financing presentata dal promotore.
Interrogazione n. 5-01278 Vico: Misure per fronteggiare l'emergenza idrica nel sud della Puglia.
Gli acquedotti potabili a servizio della regione Puglia sono stati gestiti sino all'11 maggio 1999 dall'Ente Autonomo Acquedotto Pugliese avente, all'atto della sua costituzione, la figura giuridica di Consorzio tra lo Stato e le province delle regioni Puglia e Basilicata, alle quali fu successivamente aggiunta quella di Avellino.
Con decreto legislativo 11 maggio 1999, n. 141, l'Ente è stato quindi trasformato in Acquedotto Pugliese S.p.A., società per azioni con quote azionarie attribuite alle regioni Puglia e Basilicata.
Successivamente, anche la partecipazione azionaria della Basilicata è stata trasferita alla regione Puglia che, quindi, è detentrice dell'intero pacchetto azionario.
Da quanto innanzi si evidenzia come questo Ministero non sia competente ad intervenire in relazione a quanto verificatosi nella regione Puglia.
In relazione alla necessità di intervenire con la nomina di un Commissario di Governo per realizzare in tempi brevi le necessarie infrastrutture va evidenziato come nell'allegato infrastrutture del D.P.E.F. 2008-2012, siano stati previsti appositi programmi d'intervento sui grandi acquedotti esistenti sul territorio nazionale, e quindi anche su quelli a servizio della regione Puglia, per consentirne la ristrutturazione e l'adeguamento tecnologico.
In fase di approvazione della prossima Legge Finanziaria, per la realizzazione di tali programmi potranno essere previste modalità di attuazione degli stessi che garantiscano la più rapida realizzazione possibile degli interventi.
Interrogazione n. 5-01170 Realacci: Completamento di una carreggiata della superstrada Firenze-Pisa-Livorno.
Con riferimento a quanto richiesto in merito alle opere di completamento della viabilità accessoria della S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno, l'ANAS s.p.a fa conoscere che la società SALT, concessionaria della tratta autostradale A/12 da Sestri Levante a Livorno, ha posto in esercizio nel 1992 il raccordo autostradale tra lo svincolo di Pisa centro sulla autostrada A/12 e quello con la S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno, di competenza regionale, nonché con l'Aeroporto Galileo Galilei e la strada statale «Aurelia».
Di quest'ultimo svincolo sono state realizzate tutte le rampe d'innesto con la statale Aurelia e con la carreggiata, in viadotto, in direzione Livorno della strada di grande comunicazione FI-PI-LI, unica allora esistente e, quindi, dotata di due sole corsie per senso di marcia.
Mediante opportuni restringimenti ed idonea livelletta provvisoria, la società SALT ha provveduto a raccordare l'asta autostradale principale, dotata di quattro corsie, con le due corsie esistenti di cui sopra, nonché con il ramo di svincolo proveniente dalla via Comunale di Gargalone e dalla SS. 1 in direzione Livorno.
Poiché solo nel mese di luglio 2007 verrà aperta al traffico la carreggiata di raddoppio lungo il viadotto della citata strada FI-PI-LI, non è stato ancora eseguito il ramo di svincolo che da Pisa sottopasserà l'asta principale della tratta gestita dalla società SALT.
Il progetto esecutivo, relativo alle opere di competenza della concessionaria, è stato inoltrato ad ANAS nel corso dell'anno 2006 ma, a seguito delle modifiche richieste dal comune di Pisa, solo di recente è stato definito ai fini della successiva approvazione da parte di ANAS.
Inoltre, va sottolineato che la realizzazione del progetto in questione risulta condizionata dai lavori relativi alla Nuova viabilità di collegamento fra l'Aeroporto Galilei e la zona cantieristica «I Navicelli».
Detti lavori sono stati consegnati dal comune di Pisa nel febbraio 2007 e si prevede che saranno ultimati entro il 2008, inclusa la realizzazione della rotatoria situata in corrispondenza dell'intersezione tra la via Gargalone e la bretella di raccordo della S.G.C. FI-PI-LI, nonché con la statale «Aurelia».
Tale rotatoria risulta inserita nel progetto suddetto come contributo al comune di Pisa, che potrà essere erogato solo dopo l'approvazione da parte di ANAS della Convenzione regolante i reciproci rapporti fra il comune di Pisa e la Società SALT.
Si precisa, infine, che l'iter approvativo del progetto di cui trattasi è stato concluso con provvedimento ANAS in data 26 giugno 2007, n. 80762, mentre i tempi di realizzazione dello stesso sono previsti in giorni 500.
Interrogazione n. 5-00813 Gentili: Inquinamento acustico e atmosferico della zona di Ciampino.
In riferimento all'interrogazione 5-00813 dell'On. Gentili ed altri concernente l'inquinamento ambientale nel comune di Ciampino a causa della vicinanza con l'aeroporto Giovan Battista Pastine si riferisce quanto segue.
Si premette innanzi tutto che per quanto riguarda l'Inquinamento acustico, in base alla legislazione vigente in Italia in materia di rumore prodotto da infrastrutture aeroportuali, attuativa della legge quadro n. 447/1995 sull'inquinamento acustico ambientale, ogni aeroporto aperto al traffico civile deve istituire una Commissione i cui compiti sono:
1. provvedere alla definizione delle procedure antirumore per ogni aeroporto sulla base dei criteri generali definiti con il relativo decreto del Ministero dell'ambiente; obiettivo principale è quello di ottimizzare l'impronta di rumore al suolo dell'aereo così da tutelare nella maniera migliore la popolazione esposta;
2. provvedere alla predisposizione, nell'intorno aeroportuale, di un sistema di monitoraggio in continuo che possa consentire il rilevamento di eventuali superamenti di limiti e il collegamento di tale informazione con i dati e la traiettoria del velivolo che ha generato il superamento stesso. Ciò permette di tenere sotto controllo il «clima» acustico nell'intorno aeroportuale ma, anche, di potere applicare sanzioni ai vettori per il non rispetto dei limiti o delle procedure antirumore;
3. procedere alla definizione delle tre fasce A, B e C di pertinenza dell'infrastruttura e all'intorno aeroportuale stesso, a cui corrispondono dei limiti di rumore stabiliti con decreto ministeriale;
4. procedere alla classificazione dell'aeroporto stesso in relazione all'inquinamento acustico prodotto, sulla base di parametri quali: estensione dell'intorno aeroportuale, estensione delle tre fasce di pertinenza dell'aeroporto, estensione delle aree residenziali che ricadono in tali fasce, densità abitativa in ciascuna fascia. Da questi parametri si ricavano degli indici che consentono la classificazione dell'infrastruttura;
5. individuare e proporre al comune interessato un piano di risanamento acustico e di contenimento del rumore prodotto; è poi obbligo del comune recepire tale piano e adattarlo al piano di risanamento acustico comunale che compete, invece, all'Amministrazione.
Ciò detto, questo Ministero ha avviato le misure previste dalla normativa vigente in attuazione della legge 26 ottobre 1995, n. 447, «Legge quadro sull'inquinamento acustico» al fine di:
classificare acusticamente l'intorno aeroportuale;
monitorare il rumore prodotto dalle attività aeroportuali;
ridurre il livello di inquinamento con opportuni interventi di mitigazione.
Infatti, ha attivamente preso parte alle riunioni della Commissione istituita dall'articolo 5, decreto ministeriale 31 ottobre 1997 «Metodologia di misura del rumore
aeroportuale» e del relativo Gruppo Tecnico ed ha anche finanziato l'installazione di un idoneo sistema di rilevamento del rumore che è stato collaudato, con esito positivo, il 19 dicembre 2006.
Nel dettaglio, la predetta Commissione sta procedendo all'aggiornamento delle procedure antirumore già approvate e a determinare i confini delle aree di rispetto, azioni queste, propedeutiche alla predisposizione dei piani di cui al decreto ministeriale 29 novembre 2000 «Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore».
Si aggiunge per completezza che, nel caso in cui le misure citate non risultassero sufficienti a garantire la tutela della popolazione esposta, il Ministero dell'ambiente, in qualità di membro del Comitato previsto dall'articolo 6, comma 1, del decreto legislativo 17 gennaio 2005, n. 13 «Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari», interverrà sollecitando l'ENAC affinché adotti adeguate contromisure, quali le restrizioni operative previste dal decreto stesso.
Per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, la normativa italiana in materia di valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente ha individuato nelle regioni e province autonome le autorità competenti per la valutazione e gestione della qualità dell'aria sul territorio nazionale. A tali soggetti compete, quindi, il monitoraggio degli inquinanti atmosferici, la valutazione preliminare della qualità dell'aria, la conseguente zonizzazione del territorio, la predisposizione e l'attuazione dei piani o programmi per il risanamento e la tutela della qualità dell'aria, nonché la trasmissione al Ministero delle relative informazioni.
Dai dati ufficialmente trasmessi dalla regione Lazio, risulta che, ai fini della valutazione e gestione della qualità dell'aria, la regione ha adottato una zonizzazione riguardante tutto il territorio regionale, relativamente ai seguenti inquinanti: biossido di zolfo (502), biossido di azoto (N02), Benzene (C6H6), materiale particolato (PM10), monossido di carbonio (CO) ed Ozono (03). In particolare il territorio regionale risulta suddiviso in zone omogenee classificate in base al livello degli inquinanti registrati rispetto alle soglie e ai limiti stabiliti dalla normativa vigente.
Nello specifico, il comune di Ciampino risulta rientrare nella zona «Z2» che, al pari degli agglomerati di Roma e Frosinone, risulta critica, presentando superamenti dei valori limite di uno o più inquinanti.
In particolare, si registrano superamenti del valore limite previsto per l'N02 (Biossido di azoto) per gli anni dal 2001 al 2006 e di quello previsto per il PM10 (materiale particolato) con riferimento all'anno 2006.
Inoltre, dai dati rilevati da una stazione attivata dall'ARPA Lazio nel mese di dicembre 2006, in via Mura dei Francesi, nei pressi dell'area aeroportuale di Ciampino, si evidenzia una situazione di criticità per il PM10 in quanto, al 15 di luglio 2007, i livelli registrati per tale inquinante sono già ampiamente superiori al valore limite giornaliero previsto per tale inquinante, pari a 50 pg/m3 da non superarsi per più di 35 volte l'anno (al 15 luglio 2007 il limite risulta infatti superato 52 volte).
I superamenti dei valori limite o dei valori limite oltre il margine per il biossido di azoto (N02) e il materiale articolato (PM10) impongono, in base alle previsioni della normativa che la regione predisponga ed adotti appositi piani di risanamento in base a quanto dettato dall'articolo 8 del decreto legislativo 351/99. Riguardo tale onere risulta in corso di ultimazione la predisposizione del piano di risanamento regionale.
In merito alle problematiche evidenziate dagli On.li interroganti in materia di procedura di V.I.A per i lavori di ampliamento dell'aeroporto, si comunica che in data 24 ottobre 2005, è pervenuta alla Direzione competente del Ministero che rappresento la richiesta di attivazione
della procedura di scoping presentata dall'ENAC per l'aeroporto «Giovanni Battista Pastine» di Roma Ciampino, finalizzata alla redazione del nuovo piano di sviluppo aeroportuale.
In data 7 novembre 2005 venivano nominati da parte della Commissione VIA gli osservatori per l'esame della documentazione inviata dall'ENAC.
Successivamente in data 24 marzo 2006 si provvedeva a trasmettere alla Commissione V.I.A. la Relazione Generale presentata dall'ENAC per la predisposizione dello studio di impatto ambientale dell'adeguamento dell'aeroporto; al momento, però, non è ancora pervenuta formale istanza di VIA per il progetto del piano di sviluppo aeroportuale.
Si evidenzia, inoltre, che nelle more di una soluzione dei problemi ambientali legati all'esercizio dell'aeroporto di Ciampino e di interventi relativi a restrizioni operative, il Ministero dei trasporti ha evidenziato l'esigenza di una riduzione del 30 per cento dei movimenti concernenti l'aviazione civile. La necessità di tale riduzione del traffico aereo è stata attribuita all'usura della pavimentazione della pista che, con il numero attuale di movimenti, condurrebbe alla necessità di interventi di rifacimento anteriormente al 2010, data prevista per un adeguamento strutturale dell'aeroporto e per interventi più generali di manutenzione. Attualmente risulta che la Direzione aeroportuale stia operando per una revisione ed un ridimensionamento della ripartizione dei movimenti tra i vari vettori aerei presenti a Ciampino, come del resto sollecitato dal Ministero nell'ambito dei lavori della Commissione istituita ai sensi del sopracitato articolo 5, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 in relazione al contenimento dei livelli di inquinamento acustico e dell'aria.
Schema del piano economico-finanziario di ANAS Spa (Atto n. 113).
Nel corso della seduta del 24 luglio 2007 presso la Commissione Ambiente della Camera dei deputati sono state formulate le sotto elencate osservazioni:
1) Passante di Mestre: ANAS ha previsto un mutuo che deve però ancora accendere per completamento opera. A seguito delle varianti imposte dalla VIA (Martellago e altre) e dagli accordi con gli Enti Locali (Ricorsi pendenti) per la realizzazione di opere complementari e mitigazioni aggiuntive (Passante Verde) le previsioni di costo dell'opera sono aumentate di almeno 100 milioni (da dividere con la regione Veneto). Si richiede di voler tener conto di quanto sopra nel Piano ANAS provvedendo all'aumento degli importi previsti.
2) Altre osservazioni generali:
La previsione di fare ricorso a fondi privati tramite il mercato finanziario e alla «tecnica del finanziamento di progetto» si basa sulla possibilità di «pedaggiare» tratte di strade statali a lunga percorrenza.
Si aprono due problemi:
a) l'esattezza delle previsioni di entrata (mancano piani tecnico-finanziari affidabili) per ogni singola tratta;
b) il costo del ricorso agli istituti di credito privati (oneri finanziari, servizio del debito, interessi, eccetera) va paragonato e confrontato attentamente con i costi che invece avrebbe il ricorso alla finanza pubblica.
Al riguardo, si forniscono di seguito i chiarimenti richiesti:
1) Passante di Mestre
Il piano economico-finanziario Anas già recepisce al suo interno il costo del Passante autostradale di Mestre aggiornato alla luce della perizia di variante di Martellago e Mirano che ha comportato un incremento del costo dell'investimento complessivo da euro 750 milioni ad euro 801,7 milioni, Iva esclusa.
La copertura finanziaria dell'investimento, in attuazione delle Delibere Cipe, da ultimo la n. 3/2007 del 26 gennaio 2007, è garantita da contributi pubblici già stanziati (euro 113,4 milioni ex legge 166/2002 ed euro 55,4 milioni ex legge 266/2005) e dal ricorso al mercato finanziario per la parte residua.
Nel momento in cui verranno definiti e quantificati gli interventi di mitigazione ambientale (cosiddetto Passante Verde), allo stato non noti, si procederà all'aggiornamento del piano economico finanziario del Passante di Mestre al fine di verificarne la copertura finanziaria.
2) Altre osservazioni generali
a) Nella formulazione del Piano Economico Finanziario ANAS ha previsto l'introduzione di pedaggi reali su alcune selezionate nuove infrastrutture di futura realizzazione (per le quali sono state sviluppate specifiche analisi trasportistiche), oltre che su diversi tratti già esistenti e soggetti a profondi ammodernamenti, per i quali sono già noti i livelli di traffico su cui sviluppare le previsioni di introiti.
Per quanto attiene ai livelli tariffari utilizzati per le previsioni di ricavi a favore di ANAS S.p.A., è stata applicata una tariffa unica per l'intero sistema della futura rete a pedaggio di ANAS S.p.A. la cui entità è stata prudenzialmente mantenuta ben al di sotto delle tariffe medie applicate sull'attuale rete autostradale a pedaggio italiana.
Ne consegue che i ricavi in tal senso attesi da ANAS S.p.A. sono stati previsti in maniera puntuale ed al tempo stesso prudenziale.
b) Il Piano Economico Finanziario dell'ANAS S.p.A. prevede il ricorso a risorse finanziarie da reperire sul mercato per l'attuazione di ulteriori opere (5 miliardi di euro nel solo periodo 2008-2011) rispetto a quelle realizzabili con i soli stanziamenti pubblici attualmente disponibili.
Sotto il profilo del costo di tali finanziamenti è stato previsto che, essendo ANAS S.p.A. società controllata al 100 per cento dallo Stato, possa acquisire risorse finanziarie sul mercato a condizioni sostanzialmente analoghe a quelle praticate dal sistema bancario allo Stato stesso e pertanto senza aggravi per gli utenti.
Schema del piano economico-finanziario di ANAS Spa (Atto n. 113).
La VIII Commissione,
esaminato lo schema del piano economico-finanziario di ANAS S.p.A., nonché l'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione;
considerato che nello schema di piano vengono esposti i principali risultati attesi, gli obiettivi perseguiti e le linee guida strategiche adottate per la società, sulla base di un nuovo modello di funzionamento e finanziamento finalizzato, da un lato, a completare il processo di trasformazione dell'ANAS secondo un approccio imprenditoriale e di mercato e, dall'altro, al deconsolidamento dell'ANAS dal bilancio dello Stato;
rilevato che tale nuovo modello è volto a superare le attuali criticità di carattere finanziario, economico ed organizzativo e che - secondo la stima contenuta nel piano - esso, con riferimento all'intera durata della concessione, permetterebbe - a parità di volume di investimenti da realizzare - di ridurre il fabbisogno di fondi pubblici - di 14 miliardi di euro rispetto al modello di funzionamento attuale, ovvero, a parità di stanziamenti da parte dello Stato e di altri enti, di destinare risorse aggiuntive alla realizzazione di ulteriori opere;
osservato che il valore delle opere stradali e autostradali da realizzare nell'arco temporale di riferimento del piano raggiunge l'importo di 112,4 miliardi di euro, se si considerano anche le opere in corso (il cui importo è pari a 10,5 miliardi di euro) e le opere per le quali si prevede il ricorso alla tecnica della finanza di progetto (per un totale di 23,1 miliardi di euro);
preso atto, peraltro, che - per valutare compiutamente la situazione complessiva degli investimenti nel settore stradale e autostradale - occorre procedere ad una lettura integrata del piano economico-finanziario dell'ANAS con il cosiddetto «Allegato infrastrutture» al DPEF (che inserisce il piano all'interno di un più generale disegno di programmazione delle priorità infrastrutturali, evidenziando in particolare la destinazione al Mezzogiorno di una quota pari al 35 per cento del totale delle risorse) e con il decreto-legge n. 81 del 2007, che dispone l'erogazione di un contributo integrativo a titolo di apporto al capitale sociale dell'ANAS, al fine di ripianare la perdita di esercizio relativa all'anno 2006 e contestualmente prevede l'incremento del limite dei pagamenti per spese di investimento da parte dell'ANAS per la prosecuzione e il completamento di opere infrastrutturali;
considerato, in proposito, che appare opportuno coordinare - quanto meno per l'anno 2007 - il quadro economico dello schema del piano con le risorse recate dal citato decreto-legge n. 81 del 2007, con la finalità di chiarire in modo più esplicito l'effettiva destinazione dei fondi stanziati e i relativi tempi di utilizzo,
esprime
con le seguenti osservazioni:
1) poiché il nuovo modello di funzionamento e finanziamento dell'ANAS determinerà un cambiamento strutturale nella composizione e nell'ammontare degli
stanziamenti pubblici erogati a favore della società (tramite l'applicazione, in via principale, di un sistema di pedaggiamento reale o «ombra» e, in via residuale, mediante l'introduzione di un «canone di disponibilità» a carico dello Stato), occorre accompagnare tale riforma complessiva - per un verso - assicurando, a regime, una effettiva continuità dei flussi finanziari e - per altro verso - garantendo nell'immediato il completamento delle opere cantierate e dei lavori in corso sulla rete viaria statale; in ogni caso, la possibilità di procedere al pedaggiamento di talune tratte stradali andrà verificata anche con le regioni interessate;
2) occorre prestare la massima attenzione rispetto al rischio che una eccessiva esposizione finanziaria sul mercato da parte dell'ANAS - che, in base al modello riportato dal piano, potrebbe derivare da una errata valutazione sulle capacità di «auto-finanziamento» della società - possa comportare la necessità di un successivo intervento dello Stato a copertura di eventuali oneri aggiuntivi, diretti a ripianare possibili debiti; a tal fine, si raccomanda al Governo di assicurare un costante monitoraggio degli impegni finanziari della società;
3) si rende, altresì, necessario che il Governo - anche esercitando in modo puntuale i poteri di controllo e vigilanza in capo al Ministero delle infrastrutture, ossia al soggetto concedente - provveda ad assicurare che l'ANAS, in primo luogo, garantisca l'effettiva appaltabilità delle opere di manutenzione straordinaria (per l'importo previsto dal piano) e, in secondo luogo, fornisca ogni possibile garanzia circa la realizzazione degli interventi di manutenzione ordinaria sulla rete viaria dello Stato, in modo da raggiungere adeguati livelli e standard di sicurezza, che siano comparabili con quelli delle principali reti stradali e autostradali europee;
4) si raccomanda, infine, di compiere ogni possibile sforzo per il contenimento dei costi, anche attraverso l'adozione - da parte della società concessionaria - di programmi di progressiva razionalizzazione e riduzione della spesa, con particolare riferimento al decremento dei compensi per consulenze esterne, alla fissazione di criteri rigorosi per l'eventuale assunzione di personale a tempo indeterminato, nonché alla limitazione degli oneri per il contenzioso, in particolare quello passivo, da perseguire con impegno e determinazione, secondo principi di economicità e di contenimento dell'entità delle liti attualmente esistenti, anche mediante l'eventuale utilizzo dei più opportuni istituti giuridici;
5) si sottolinea, anche in questa occasione, l'opportunità di assicurare l'applicazione delle misure normative finalizzate ad esplicitare con chiarezza la distinzione tra ruolo di concedente e ruolo di concessionario svolto dall'ANAS nel settore stradale e autostradale;
6) considerate, infine, le difficoltà che si registrano su taluni lavori lungo la rete viaria statale, si segnala l'opportunità di individuare con precisione i soggetti competenti alla definizione delle opere di mitigazione ambientale nel settore stradale e autostradale, affrontando - tra le altre - la questione riferita alla complessa situazione che sta attualmente interessando un'opera di particolare delicatezza come il «Passante verde» di Mestre.