Martedì 18 settembre 2007. - Presidenza del vicepresidente Marco BELTRANDI. - Interviene il Sottosegretario di Stato per i trasporti, Andrea Annunziata.
La seduta comincia alle 13.45.
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2004/36/CE in materia di sicurezza degli aeromobili dei paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.
Atto n. 136.
(Esame, ai sensi dell'articolo 143, comma 4, del regolamento, e rinvio).
La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto legislativo in titolo.
Antonio ATTILI (SDpSE) relatore, ricorda che lo schema di decreto in esame reca attuazione della direttiva 2004/36/CE, che introduce norme volte ad accrescere la sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari. La direttiva è ricompresa nell'allegato B della legge n. 29 del 2006 (legge comunitaria per il 2005), il cui articolo 1 delega il Governo ad attuare le direttive riportate in allegato entro diciotto mesi dalla data di pubblicazione della legge: nel caso di specie entro il 23 agosto 2007. Tale termine tuttavia viene prorogato ai sensi del comma 2 dello stesso articolo 1 della legge comunitaria, il quale prevede che, se il termine per l'espressione del parere parlamentare scada nei trenta giorni che precedono la scadenza del termine della delega, o successivamente, il termine stesso è prorogato di novanta giorni. In questo caso, il termine per l'espressione del parere da parte delle Commissioni competenti è fissato al 1o ottobre 2007. La direttiva 2004/36/CE è finalizzata ad accrescere la sicurezza del trasporto aereo civile, introducendo un sistema armonizzato di norme e procedure per le ispezioni di aeromobili di Paesi terzi che atterrano in aeroporti situati negli Stati membri dell'Unione Europea. Il fenomeno del trasporto aereo effettuato da compagnie di paesi extracomunitari negli ultimi anni si è molto sviluppato, specialmente in connessione con l'aumento di flussi turistici. Il tema della sicurezza degli aeromobili impiegati per tali servizi è stato affrontato
dalla Comunità Europea a partire dal 1996, anno in cui si verificò una sciagura al largo delle coste della Repubblica Dominicana, nella quale perirono 176 passeggeri europei. All'indomani di tale episodio, purtroppo seguito da altri analoghi, il 15 febbraio 1996 il Parlamento europeo adottò una risoluzione, dalla quale prese l'avvio una serie di iniziative della Commissione europea, delle quali la direttiva 2004/36 rappresenta lo sbocco. Va segnalato, peraltro, che una parte rilevante dei principi stabiliti con la direttiva in questione, sono stati attuati con l'emanazione del regolamento della Commissione n. 768/2006, entrato in vigore negli stati membri il 1o gennaio 2007. In particolare, nel regolamento risulta riconosciuto il ruolo del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA), al fine di garantire lo scambio e l'analisi delle informazioni relative alla sicurezza aerea degli aeromobili e degli operatori aerei. Ricorda, a questo proposito, che la gestione del programma SAFA è affidata alle autorità aeronautiche comuni (Joint Aviation Authorities - JAA), che utilizzano la base di dati del programma SAFA, facilitano la formazione armonizzata degli ispettori e del personale che partecipa al programma e garantiscono l'elaborazione di procedure e di proposte intese a migliorare il programma e i suoi strumenti nonché la comunicazione delle informazioni raccolte. Il regolamento 768/2006 ha inoltre designato l'Agenzia europea per la sicurezza aerea come organismo responsabile della gestione e dell'attuazione degli strumenti e delle procedure necessari per la raccolta e lo scambio delle informazioni di cui alla direttiva 2004/36/CE e delle informazioni fornite dai paesi terzi o dalle organizzazioni internazionali con i quali la Comunità o l'Agenzia europea per la sicurezza aerea hanno concluso appositi accordi. Va inoltre segnalato che in data 17 luglio 2006 è stato emanato da parte del Ministero dei trasporti l'atto di indirizzo n. 902456 che ha tra l'altro previsto l'intensificazione dei programmi di verifica delle condizioni di sicurezza degli operatori aerei nazionali ed esteri, sia attraverso le ispezioni a terra (cosiddette «ispezioni di rampa») sia attraverso interventi presso le basi all'estero nei casi in cui fosse necessario un riscontro diretto sull'adeguatezza degli standard di sicurezza applicati. Lo schema di decreto provvede quindi ad attuare le parti della direttiva 2004/36 che non sono state direttamente recepite dal citato regolamento, con particolare riguardo alle modalità delle ispezioni sugli aeromobili, ed ai connessi compiti dell'organismo (per l'Italia l'ENAC) cui sono affidate tali competenze. Il provvedimento si compone di 8 articoli. L'articolo 1 definisce il campo di applicazione del provvedimento, prevedendo che esso concerne gli aeromobili immatricolati in Paesi terzi, utilizzati da vettori esteri sia comunitari sia non comunitari, che atterrino in un aeroporto situato in territorio italiano e abbiano un peso massimo al decollo uguale o maggiore di 5700 kg ed effettuino trasporto commerciale. Sono esclusi gli aeromobili leggeri, quelli che non effettuano trasporto commerciale e gli aeromobili di Stato. Possono rientrare nel campo di applicazione anche gli aeromobili immatricolati in Paesi membri dell'Unione Europea. L'articolo 2 reca le definizioni di fermo (divieto ufficiale imposto ad un aeromobile di lasciare un aeroporto e l'adozione delle misure a tal fine necessarie); norme internazionali dì sicurezza (norme di sicurezza contenute nella convenzione di Chicago e nei suoi allegati); ispezione a terra (esame di un aeromobile, effettuato conformemente ai contenuti ed alla procedura di cui all'allegato II della direttiva 2004/36/CE); aeromobile di Paesi terzi (un aeromobile il cui impiego o la cui gestione non è soggetta al controllo delle autorità competenti di uno Stato membro). L'articolo 3 disciplina la procedura delle ispezioni a terra degli aeromobili, volte ad accertare la rispondenza dell'aeromobile alle norme internazionali di sicurezza aeronautica, che devono avere luogo attraverso controlli documentali e fisici del mezzo, verifica deve essere effettuata nel corso del transito dell'aeromobile presso un aeroporto
nazionale, mediante controlli documentali, delle condizioni tecniche del mezzo, delle sue anomalie esterne e della presenza ed efficienza degli equipaggiamenti necessari per la navigazione e per la sicurezza di passeggeri e carico. Tali ispezioni non hanno lo scopo di determinare la condizione di navigabilità dell'aeromobile, in quanto esse sono attestate dal certificato di navigabilità, della cui validità è responsabile lo Stato in cui è avvenuta l'immatricolazione del mezzo. L'articolo 4 dispone in merito alla programmazione e all'effettuazione delle ispezioni a terra, individuando come soggetto responsabile l'ENAC. Il quale deve sviluppare adottare un programma di ispezioni a terra di durata annuale, modulato di anno in anno in base alle indicazioni della Commissione europea, degli altri Stati membri e dell'Agenzia Europea della Sicurezza Aerea e in base ai risultati delle altre ispezioni effettuate. Le ispezioni devono essere effettuate da personale ENAC qualificato a questo scopo, limitando gli eventuali ritardi, attraverso una procedura a campione non discriminatoria. Le ispezioni devono essere effettuate secondo le indicazioni recate dall'allegato II della direttiva 2004/36/CE. L'articolo 5 descrive la procedura conseguente al riscontro, da parte del personale dell'ENAC, di eventuali anomalie che compromettano la sicurezza del volo di quell'aeromobile, prevedendo la possibilità di impedire la partenza dell'aeromobile nel caso si evidenzino anomalie tali da compromettere la sicurezza del volo e impone una serie di obblighi documentali e di informazione in capo all'ENAC stesso. Se i difetti o le non conformità riscontrati comportano un rischio evidente per la sicurezza del volo, l'ENAC deve vietare la partenza dell'aeromobile fino a quando non siano state adottate le misure necessarie all'eliminazione del problema, comunicando il divieto imposto e le condizioni per consentire un nuovo decollo alle autorità dell'aviazione civile dell'operatore interessato e dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile. Inoltre, quando un'ispezione riguardi un aeromobile per il quale si era già in precedenza richiesto di eliminare difetti o anomalie e che risulti ancora nel medesimo stato, ovvero nel caso in cui si constati che i difetti e le anomalie riscontrate sull'aeromobile sono presenti su altri aeromobili dello stesso operatore aereo, ovvero qualora si possa constatare che il rischio per la sicurezza è riconducibile all'operatore aereo, l'ENAC è tenuto ad informare la commissione e a proporre l'inserimento dell'operatore medesimo nella lista dei vettori aerei soggetti a divieti operativi ai sensi del Regolamento CE 2111/2005. In caso di particolare urgenza, quando risulta compromessa la sicurezza del volo, l'ENAC può adottare le misure eccezionali di cui all'articolo 6 del medesimo regolamento, che prevede il divieto operativo immediato sul proprio territorio del vettore aereo interessato. L'articolo 6 disciplina la procedura relativa alla raccolta e allo scambio delle informazioni con la Commissione europea, le autorità dell'aviazione civile negli altri Stati membri e l'Agenzia europea della sicurezza aerea. L'articolo 7 disciplina le modalità di tutela della riservatezza delle informazioni raccolte dall'ENAC nell'attività ispettiva o di scambio con gli altri soggetti interessati, prevedendo che l'accesso ai dati delle ispezioni a terra ed alle informazioni di sicurezza sia disciplinato dal regolamento di cui al comma 6 dell'articolo 24 della legge n. 241/1990, che disciplina il procedimento amministrativo e il diritto di accesso ai documenti amministrativi. L'articolo 8 reca le disposizioni finali, prevedendo la clausola di invarianza della spesa, e stabilendo quindi che l'ENAC deve adempiere ai compiti impostigli dal provvedimento con le risorse disponibili a legislazione vigente, e fissando la data di entrata in vigore venti giorni dopo la pubblicazione del decreto nella Gazzetta Ufficiale. Tenuto conto che i contenuti della direttiva di cui lo schema di decreto legislativo in esame propone il recepimento, oltre ad avere già trovato una concreta attuazione in Italia, possono contribuire ad un innalzamento della sicurezza anche nei paesi ove tale parametro è attualmente a livelli più bassi, preannuncia
l'intenzione di presentare una proposta di parere favorevole.
Il sottosegretario di Stato Andrea ANNUNZIATA, ritenendo condivisibili i contenuti della relazione svolta dal deputato Attili, auspica che la Commissione possa concludere l'esame del provvedimento in titolo già nell'odierna seduta.
Mario TASSONE (UDC) ritiene preliminarmente che l'importanza dell'argomento all'esame della Commissione dovrebbe indurre ad un maggiore approfondimento dei contenuti normativi dello schema di decreto legislativo in titolo, anche per evitare che il vaglio parlamentare si traduca in un mero passaggio procedurale privo di effettività. È pertanto dell'avviso che non sia opportuno procedere alla votazione della proposta di parere del relatore già nella seduta odierna. Quanto ai profili di merito, invita il relatore a valutare l'opportunità di segnalare l'esigenza del superamento della cosiddetta «black list» che, attualmente, elenca i vettori che non presentano profili di sicurezza ritenuti sufficienti per volare nel cielo europeo, al fine di sostituirla con un più chiaro e comprensivo elenco in cui siano invece riportati tutti gli operatori i cui standard di sicurezza sono giudicati adeguati. Ritiene poi importante che le ispezioni che formano oggetto della direttiva di cui si propone il recepimento siano effettivamente compiute con serietà e sistematicità, anche se il problema della sicurezza aerea non può essere a suo avviso affrontato solo in un ottica europea, ma deve essere esaminato in una prospettiva globale. Ritiene peraltro che la Commissione dovrebbe anche chiedersi se l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, alla quale il regolamento della Commissione n. 768/2006 attribuisce compiti di estremo rilievo, sia effettivamente dotata delle risorse strumentali all'uopo necessarie.
Cesare CAMPA (FI), nel fare propria la preoccupazione manifestata dal deputato Tassone in ordine al rischio che la Commissione non proceda ad un effettivo approfondimento delle questioni oggetto dello schema di decreto legislativo in titolo, fa presente che il termine per l'espressione del parere è fissato al 1o ottobre e che non vi è pertanto ragione di concludere l'esame del provvedimento già nell'odierna seduta, anche tenuto conto della rilevanza della questione della sicurezza del trasporto aereo.
Marco BELTRANDI, presidente, condividendo le osservazioni dei deputati Tassone e Campa, fa presente che il tempo a disposizione della Commissione ai fini dell'espressione del parere è tale da consentirle un esame più approfondito del provvedimento in titolo, anche in ragione dell'estrema delicatezza della materia della sicurezza aerea. In tale ambito, infatti, i vettori si trovano spesso a dovere ricercare un difficile equilibrio tra l'obiettivo di ridurre il più possibile ogni margine di rischio e il vincolo delle risorse finanziarie effettivamente disponibili. Segnala, a tale proposito, i potenziali problemi connessi alle decisioni dei piloti di effettuare il cosiddetto «riattacco», ovvero il tentativo di riprendere quota dopo un fallito tentativo di atterraggio, che sarebbe la causa del recentissimo incidente aereo avvenuto a Phuket, in Thailandia.
Antonio ATTILI (SDpSE), relatore, precisa che il preannuncio della presentazione di una proposta di parere favorevole non era in alcun modo volto, da parte sua, a delimitare temporalmente il dibattito, ma nasceva semplicemente dalla sua convinzione che non vi fosse spazio per osservazioni o condizioni rispetto ad uno schema di decreto legislativo che non fa altro che recepire nel nostro ordinamento il contenuto della direttiva 2004/36/CE e che, tiene a ribardirlo, crea le condizioni anche per un sostegno all'incremento della sicurezza aerea da parte dei paesi non comunitari. Nell'assicurare, pertanto, la sua piena disponibilità allo svolgimento di un dibattito ancora più approfondito sul provvedimento in esame, intende fare presente al deputato Tassone che, se è vero
che il Governo italiano espresse molte perplessità in sede comunitaria rispetto all'adozione della cosiddetta «black list», tale strumento è ormai entrato da tempo a fare parte dell'ordinamento e dell'operatività del trasporto aereo europeo e non è dunque possibile farne oggetto di una osservazione alla proposta di parere sul provvedimento in esame. Restando quindi in attesa di ulteriori elementi che dovessero scaturire dal prosieguo del dibattito, coglie comunque l'occasione per domandare al rappresentante del Governo quale sia lo stato di attuazione della risoluzione n. 8-00044, concernente le iniziative in materia di sicurezza del trasporto aereo, approvata dalla IX Commissione il 27 marzo 2007, dopo una esaustiva attività conoscitiva e con il voto favorevole di tutti i gruppi parlamentari.
Marco BELTRANDI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
Sui lavori della Commissione.
Marco BELTRANDI (RosanelPugno), presidente, avverte che il Governo ha chiesto di rinviare ad altra seduta la discussione congiunta delle risoluzioni n. 7-00237 Meta e n. 7-00241 Mario Ricci sulle problematiche connesse alla gestione dell'ENAV, in quanto il Sottosegretario per l'economia e le finanze all'uopo delegato è impossibilitato ad intervenire nella seduta odierna a causa di impegni istituzionali precedentemente assunti.
Mario RICCI (RC-SE), intervenendo in qualità di primo firmatario della sua risoluzione n. 7-00241, dichiara la sua disponibilità ad accedere alla richiesta di rinvio avanzata dal Governo. Tuttavia, anche tenuto conto che il Ministero dell'economia e delle finanze non ha ancora fornito risposta ad alcune interrogazioni presentate da tempo da deputati del suo gruppo, invita la presidenza a farsi carico di rappresentare al Governo l'esigenza che la discussione delle risoluzioni sia comunque avviata nella seduta di martedì 25 settembre 2007.
Antonio ATTILI (SDpSE), intervenendo quale cofirmatario della risoluzione n. 7-00237 Meta, condivide l'opportunità di rinviare ad altra seduta la discussione delle risoluzioni, atteso che la loro complessità richiede necessariamente la presenza in Commissione di un rappresentante del Governo. Ritiene poi anch'egli che la discussione degli atti di indirizzo debba comunque essere avviata nella seduta di martedì 25 settembre 2007.
Marco BELTRANDI (RosanelPugno), presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, avverte quindi che la discussione delle risoluzioni n. 7-00237 Meta e n. 7-00241 Mario Ricci sulle problematiche connesse alla gestione dell'ENAV è rinviata ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.35.
Il seguente punto all'ordine del giorno non è stato trattato:
7-00237 Meta: Problematiche connesse alla gestione dell'ENAV.
7-00241 Mario Ricci: Problematiche connesse alla gestione dell'ENAV.