Schema di contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa (Atto n. 149).
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa, che sostituisce il precedente contratto 2001-2005 che, per effetto della delibera CIPE n. 159 del 2 dicembre 2005, era stato prorogato anche per l'anno 2006;
considerato che, ai sensi dell'articolo 14 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, recante l'attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria (Rete ferroviaria italiana spa) e lo Stato sono disciplinati, oltre che da un atto di concessione, anche da un contratto di programma, che viene stipulato per un periodo minimo di tre anni e che disciplina, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello Stato, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti, alla manutenzione ed al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica;
tenuto conto, come precisato anche dal Viceministro per le infrastrutture nella seduta della IX Commissione del 2 ottobre 2007, che a seguito del cosiddetto «spacchettamento» dell'ex Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'articolo 1, comma 1, lettera d), del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 5 luglio 2006, recante la ricognizione, in via amministrativa, delle strutture trasferite del Ministro delle infrastrutture e del Ministero dei trasporti, come da ultimo modificato dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4 maggio 2007, ha disposto il trasferimento in capo al Ministero delle infrastrutture dei compiti spettanti allo Stato in materia di contratto di programma per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie;
considerato che, con note nn. 10695 e 10696, datate 1o agosto 2007, il Ministero dei trasporti e il Ministero dell'economia e delle finanze hanno espresso l'avviso favorevole sullo schema di contratto di programma per gli anni 2007-2011, per la parte relativa agli investimenti;
rilevato che il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha espresso, con deliberazione n. 63 del 20 luglio 2007, un parere favorevole sullo schema di contratto di programma 2007-2011 - parte investimenti, invitando comunque i Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture «a ricercare, possibilmente prima della sottoscrizione del contratto di programma, una soluzione al problema delle penali che Rete ferroviaria italiana spa sia tenuta a versare a terzi per inottemperanze contrattuali riconducibili a decisioni di definanziamento dello Stato»;
preso atto, a tale ultimo proposito, che in occasione della sua audizione informale, svolta presso la IX Commissione della Camera dei deputati il 3 ottobre 2007, l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato spa, holding che controlla
al 100 per cento Rete ferroviaria italiana spa, ha appunto evidenziato l'esigenza di prevedere, nell'ambito dello schema di contratto di programma, un'apposita clausola di salvaguardia per i casi in cui la mancata realizzazione di investimenti dipenda da scelte del Governo e/o del Parlamento o da carenze di finanziamenti pubblici, in modo da non compromettere gli equilibri economici e/o finanziari del gestore dell'infrastruttura ferroviaria;
rilevato inoltre che nel già menzionato parere del 20 luglio 2007 il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha evidenziato l'esigenza che il Governo assicuri continuità nell'attività di manutenzione straordinaria, all'uopo destinandovi quota parte delle risorse riservate nelle prossime leggi finanziarie;
considerate altresì le risultanze emerse dall'audizione congiunta del Ministro delle infrastrutture e del Ministro dei trasporti, svolta preso la IX Commissione della Camera dei deputati il 10 ottobre 2007, sempre con riguardo allo schema di contratto di programma 2007-2011;
rilevato che la stessa IX Commissione, in data 8 novembre 2006, ha approvato una risoluzione volta ad impegnare il Governo a proseguire sulla strada del completamento del raddoppio della tratta ferroviaria «Pontremolese» e a predisporre i fondi necessari per la progettazione definitiva di tale opera;
considerato che, a tale ultimo proposito, la legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007) ha autorizzato, all'articolo 1, comma 965, la spesa di 24 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008 ai fini della prosecuzione degli interventi alle linee trasversali e, in particolare, per la progettazione definitiva del raddoppio dell'intero tracciato della linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese), funzionale al rafforzamento del corridoio plurimodale Tirreno-Brennero;
ricordato altresì che il 28 giugno 2007 la IX Commissione della Camera dei deputati, in occasione dell'esame dello schema di addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa (atto n. 103), ha espresso un parere favorevole, recante osservazioni volte a segnalare al Governo l'esigenza che le iniziative finalizzate al raddoppio della tratta Bergamo-Treviglio e al quadruplicamento della Milano-Treviglio fossero accompagnate anche dalla realizzazione dello scavalco detto «Salto del montone», nonché l'opportunità di destinare una significativa parte delle risorse disponibili ad interventi volti al miglioramento delle condizioni di sicurezza ferroviaria e all'alleviamento dei disagi dei pendolari;
considerato inoltre che nell'ambito dello stesso addendum n. 4 sono altresì inserite le opere di permeabilità della linea storica Genova-Torino, previste dai protocolli di intesa con gli enti locali;
tenuto poi conto che, in occasione dell'esame parlamentare del documento di programmazione economico-finanziaria relativo agli anni 2008-2010, sia la IX Commissione della Camera dei deputati, nel parere reso il 17 luglio 2007, e, più ampiamente, anche le Assemblee del Senato della repubblica e della Camera dei deputati, nelle risoluzioni n. 6-00043 e n. 6-00020, rispettivamente approvate il 26 e il 31 luglio 2007, hanno sottolineato l'esigenza di procedere ad una selezione delle opere prioritarie recate dall'allegato infrastrutture, al fine di potenziare gli investimenti relativi al trasporto ferroviario, nel quadro di un riequilibrio con gli investimenti autostradali e in coerenza con gli impegni per la riduzione delle emissioni del gas serra assunti in sede internazionale;
considerato, in particolare, che la menzionata risoluzione n. 6-00043, approvata dall'Assemblea del Senato, ha impegnato il Governo ad escludere, dall'elenco delle opere della cosiddetta «legge-obiettivo» il progetto del Ponte sullo stretto di Messina, in coerenza con quanto disposto dall'articolo 2, commi 92 e 93, del decreto-legge
3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dall'articolo 1, comma 1155 della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), che ha destinato alla realizzazione di altre opere infrastrutturali e a interventi a tutela dell'ambiente e a difesa del suolo le risorse finanziarie inerenti agli impegni assunti da Fintecna spa nei confronti della società Stretto di Messina;
rilevata più complessivamente l'esigenza che lo schema di contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana per gli anni 2007-2011, soprattutto con riferimento alle opere riportate nei vari allegati, sia adeguatamente aggiornato, al fine di assicurarne la coerenza rispetto agli impegni assunti in occasione dell'esame parlamentare della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), del documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2008-2010, dello schema di addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa;
tenuto conto che l'articolo 2 del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159, di cui è in corso l'iter parlamentare di conversione in legge, autorizza, al comma 1, un contributo di 800 milioni di euro per la prosecuzione delle opere in corso sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, previste proprio dal contratto di programma 2007-2011 parte investimenti, nonché un ulteriore contributo di 235 milioni di euro per l'anno 2007, al fine di assicurare, per il periodo di vigenza del medesimo contratto, la continuità nell'attività di manutenzione straordinaria sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, come del resto indicato nella già richiamata delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica n. 63 del 20 luglio 2007;
rilevato, infine, che, nell'ambito dello stesso decreto-legge n. 159 del 2007, l'articolo 6 determina l'ammontare della quota del canone di utilizzo della infrastruttura ferroviaria che concorre alla copertura dei costi d'investimento del Sistema «Alta Velocita/Alta Capacita» ricompreso nella Rete transeuropea di trasporto (TEN-T), mentre l'articolo 8, ai commi 1 e 3, autorizza la spesa di complessivi 52 milioni di euro per l'anno 2007 ai fini del potenziamento del trasporto merci marittimo da e per la Sicilia (12 milioni di euro) e del potenziamento del trasporto ferroviario pendolare sulla tratta Rosarno- Reggio Calabria-Melito Porto Salvo e del collegamento ferroviario con l'aeroporto (40 milioni di euro),
esprime
con le seguenti osservazioni:
a) sia ridefinito l'elenco delle «opere in corso», recato dalla tabella A, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011, al fine di tenere conto delle ulteriori risorse finanziare all'uopo stanziate dagli articoli 2, commi 1 e 3, e 6, del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159;
b) sia integrato l'elenco dei progetti recato dagli allegati allo schema di contratto di programma, al fine di ricomprendervi sia la progettazione definitiva del raddoppio dell'intero tracciato della linea ferroviaria Parma- La Spezia (Pontremolese), già finanziata dall'articolo 1, comma 965, della legge n. 296 del 27 dicembre 2006 (legge finanziaria 2007) che la progettazione delle opere per la permeabilità della linea storica Torino-Genova, nell'ambito dei protocolli d'intesa con gli enti locali, già ricompresa nell'addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana, nonché le opere a quest'ultima correlate nell'ambito della linea storica Genova - Milano (il raddoppio della tratta Novi Ligure-Tortona e il quadruplicamento della tratta Tortona-Voghera);
c) si provveda, conseguentemente, a inserire le opere oggetto di progettazione di cui alla precedente lettera b) nell'ambito
dell'elenco delle «opere prioritarie da avviare» di cui alla tabella B, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011;
d) siano invece espunti dall'elenco delle «opere previste a completamento del piano», recato dalla tabella D, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011, gli interventi relativi al Ponte sullo Stretto di Messina, atteso che le risorse finanziarie all'uopo previste sono state già destinate ad altri interventi infrastrutturali, ai sensi dell'articolo 2, commi 92 e 93, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, e successive modificazioni;
e) in termini più generali, sia rivista la programmazione delle opere di cui alle tabelle B, C e D, allegate allo schema di contratto di programma 2007-2011, al fine di renderla coerente con gli indirizzi formulati dalla IX Commissione della Camera dei deputati e dalle Assemblee della Camera stessa e del Senato della Repubblica in occasione dell'esame del documento di programmazione economico-finanziaria 2008-2010, con particolare riferimento al riequilibrio tra infrastrutture autostradali e ferroviarie, tra rete ferroviaria tradizionale e rete ad alta velocità e alta capacità e tra la dotazione infrastrutturale del nord e del sud del Paese e sia precisata la programmazione degli investimenti sugli impianti merci in relazione ai progetti nel settore logistico e portuale delineati nel piano industriale di Ferrovie dello Stato, con particolare riferimento al porto di Genova e agli scali ferroviari del Basso Piemonte;
f) sia inoltre valutata l'opportunità, anche sulla base delle specifiche indicazioni delle regioni interessate, di:
1) prevedere, nell'ambito delle tabelle allegate allo schema di contratto di programma 2007-2011, adeguate risorse, tra gli altri, per il collegamento ferroviario dell'aeroporto di Malpensa, per il potenziamento delle linee ferroviarie del Sempione e Jonica, per il raddoppio della tratta Pistoia-Montecatini Terme e per il rafforzamento delle infrastrutture ferroviarie di connessione dell'interporto di Guasticce;
2) ricollocare nell'ambito della tabella A gli interventi relativi all'adeguamento della galleria di Cattolica (allo stato in tabella B) e il raddoppio della linea Orte-Falconara nel tratto Castelplanio-Montecarotto (allo stato in tabella C), in quanto l'avvenuto espletamento delle relative gare di appalto conferisce loro la natura giuridica di «opere in corso»;
3) ricollocare nell'ambito della tabella B l'intervento relativo al nodo di Falconara (allo stato in tabella C), in quanto trattasi di progetto giunto già alla fase della progettazione definitiva e, conseguentemente, eleggibile quale «opera prioritaria da avviare»;
g) sia altresì data piena attuazione a quanto disposto dall'articolo 3, comma 2, dello schema di contratto di programma, aggiornando e/o modificando i contenuti delle tabelle e delle tavole allegate, in base alle risorse stanziate annualmente dalla legge finanziaria, a cominciare dal mese di gennaio 2008, anche sulla base di indirizzi previamente da concordare con le competenti Commissioni parlamentari;
h) sia garantito che, al fine di assicurare, per il periodo 2007-2011, la continuità nell'attività di manutenzione straordinaria sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, una parte delle risorse stanziate dall'articolo 2, comma 2, del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159, sia specificamente destinata ad interventi volti all'adeguamento degli impianti alle normative di sicurezza, con particolare riferimento al decreto legislativo n. 626 del 1994;
i) sempre al fine di assicurare una adeguata continuità all'attività di manutenzione straordinaria, anche in ottemperanza a quanto indicato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica nel parere reso il 20 luglio 2007, provveda il Governo a destinare a tale scopo quota parte delle risorse riservate nelle prossime leggi finanziarie e,
comunque, a riscrivere in tabella A, non appena disponibili le relative coperture, le poste riferite agli anni 2009, 2010 e 2011 che, in quanto prive di copertura finanziaria in relazione alla portata triennale della legge finanziaria, risultano allo stato iscritte in tabella B;
j) sia infine valutata l'opportunità di introdurre nello schema di contratto di programma un'apposita clausola di salvaguardia per i casi in cui la mancata realizzazione di investimenti dipenda da scelte del Governo e/o del Parlamento o da carenze di finanziamenti pubblici, in accoglimento di quanto evidenziato sia dal Comitato interministeriale per la programmazione economica, nell'ambito del parere favorevole espresso dal il 20 luglio 2007 sullo schema di contratto di programma, sia dall'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, in occasione della sua audizione informale svolta presso la IX Commissione della Camera dei deputati il 3 ottobre 2007.
Schema di contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa (Atto n. 149).
La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa, che sostituisce il precedente contratto 2001-2005 che, per effetto della delibera CIPE n. 159 del 2 dicembre 2005, era stato prorogato anche per l'anno 2006;
considerato che, ai sensi dell'articolo 14 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, recante l'attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria (Rete ferroviaria italiana spa) e lo Stato sono disciplinati, oltre che da un atto di concessione, anche da un contratto di programma, che viene stipulato per un periodo minimo di tre anni e che disciplina, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello Stato, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti, alla manutenzione ed al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica;
tenuto conto, come precisato anche dal Viceministro per le infrastrutture nella seduta della IX Commissione del 2 ottobre 2007, che a seguito del cosiddetto «spacchettamento» dell'ex Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'articolo 1, comma 1, lettera d), del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 5 luglio 2006, recante la ricognizione, in via amministrativa, delle strutture trasferite del Ministro delle infrastrutture e del Ministero dei trasporti, come da ultimo modificato dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4 maggio 2007, ha disposto il trasferimento in capo al Ministero delle infrastrutture dei compiti spettanti allo Stato in materia di contratto di programma per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie;
considerato che, con note nn. 10695 e 10696, datate 1o agosto 2007, il Ministero dei trasporti e il Ministero dell'economia e delle finanze hanno espresso l'avviso favorevole sullo schema di contratto di programma per gli anni 2007-2011, per la parte relativa agli investimenti;
rilevato che il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha espresso, con deliberazione n. 63 del 20 luglio 2007, un parere favorevole sullo schema di contratto di programma 2007-2011 - parte investimenti, invitando comunque i Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture «a ricercare, possibilmente prima della sottoscrizione del contratto di programma, una soluzione al problema delle penali che Rete ferroviaria italiana spa sia tenuta a versare a terzi per inottemperanze contrattuali riconducibili a decisioni di definanziamento dello Stato»;
preso atto, a tale ultimo proposito, che in occasione della sua audizione informale, svolta presso la IX Commissione della Camera dei deputati il 3 ottobre 2007, l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato spa, holding che controlla
al 100 per cento Rete ferroviaria italiana spa, ha appunto evidenziato l'esigenza di prevedere, nell'ambito dello schema di contratto di programma, un'apposita clausola di salvaguardia per i casi in cui la mancata realizzazione di investimenti dipenda da scelte del Governo e/o del Parlamento o da carenze di finanziamenti pubblici, in modo da non compromettere gli equilibri economici e/o finanziari del gestore dell'infrastruttura ferroviaria;
rilevato inoltre che nel già menzionato parere del 20 luglio 2007 il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha evidenziato l'esigenza che il Governo assicuri continuità nell'attività di manutenzione straordinaria, all'uopo destinandovi quota parte delle risorse riservate nelle prossime leggi finanziarie;
considerate altresì le risultanze emerse dall'audizione congiunta del Ministro delle infrastrutture e del Ministro dei trasporti, svolta preso la IX Commissione della Camera dei deputati il 10 ottobre 2007, sempre con riguardo allo schema di contratto di programma 2007-2011;
rilevato che la stessa IX Commissione, in data 8 novembre 2006, ha approvato una risoluzione volta ad impegnare il Governo a proseguire sulla strada del completamento del raddoppio della tratta ferroviaria «Pontremolese» e a predisporre i fondi necessari per la progettazione definitiva di tale opera;
considerato che, a tale ultimo proposito, la legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007) ha autorizzato, all'articolo 1, comma 965, la spesa di 24 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008 ai fini della prosecuzione degli interventi alle linee trasversali e, in particolare, per la progettazione definitiva del raddoppio dell'intero tracciato della linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese), funzionale al rafforzamento del corridoio plurimodale Tirreno-Brennero;
ricordato altresì che il 28 giugno 2007 la IX Commissione della Camera dei deputati, in occasione dell'esame dello schema di addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa (atto n. 103), ha espresso un parere favorevole, recante osservazioni volte a segnalare al Governo l'esigenza che le iniziative finalizzate al raddoppio della tratta Bergamo-Treviglio e al quadruplicamento della tratta Milano-Treviglio fossero accompagnate anche dalla realizzazione dello scavalco detto «Salto del montone», nonché l'opportunità di destinare una significativa parte delle risorse disponibili ad interventi volti al miglioramento delle condizioni di sicurezza ferroviaria e all'alleviamento dei disagi dei pendolari;
considerato inoltre che nell'ambito dello stesso addendum n. 4 sono altresì inserite le opere di permeabilità della linea storica Genova-Torino, previste dai protocolli di intesa con gli enti locali;
tenuto poi conto che, in occasione dell'esame parlamentare del documento di programmazione economico-finanziaria relativo agli anni 2008-2010, sia la IX Commissione della Camera dei deputati, nel parere reso il 17 luglio 2007, e, più ampiamente, anche le Assemblee del Senato della Repubblica e della Camera dei deputati, nelle risoluzioni n. 6-00043 e n. 6-00020, rispettivamente approvate il 26 e il 31 luglio 2007, hanno sottolineato l'esigenza di procedere ad una selezione delle opere prioritarie recate dall'allegato infrastrutture, al fine di potenziare gli investimenti relativi al trasporto ferroviario, nel quadro di un riequilibrio con gli investimenti autostradali e in coerenza con gli impegni per la riduzione delle emissioni di gas serra assunti in sede internazionale;
considerato, in particolare, che la menzionata risoluzione n. 6-00043, approvata dall'Assemblea del Senato, ha impegnato il Governo ad escludere, dall'elenco delle opere della cosiddetta «legge-obiettivo» il progetto del Ponte sullo stretto di Messina, in coerenza con quanto disposto dall'articolo 2, commi 92 e 93, del decreto-legge
3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dall'articolo 1, comma 1155 della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), che ha destinato alla realizzazione di altre opere infrastrutturali e a interventi a tutela dell'ambiente e a difesa del suolo le risorse finanziarie inerenti agli impegni assunti da Fintecna spa nei confronti della società Stretto di Messina;
rilevata più complessivamente l'esigenza che lo schema di contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana per gli anni 2007-2011, soprattutto con riferimento alle opere riportate nei vari allegati, sia adeguatamente aggiornato, al fine di assicurarne la coerenza rispetto agli impegni assunti in occasione dell'esame parlamentare della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), del documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2008-2010 e dello schema di addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana spa;
tenuto conto che l'articolo 2 del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159, di cui è in corso l'iter parlamentare di conversione in legge, autorizza, al comma 1, un contributo di 800 milioni di euro per la prosecuzione delle opere in corso sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, previste proprio dal contratto di programma 2007-2011 parte investimenti, nonché un ulteriore contributo di 235 milioni di euro per l'anno 2007, al fine di assicurare, per il periodo di vigenza del medesimo contratto, la continuità nell'attività di manutenzione straordinaria sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, come del resto indicato nella già richiamata delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica n. 63 del 20 luglio 2007;
rilevato, infine, che, nell'ambito dello stesso decreto-legge n. 159 del 2007, l'articolo 6 determina l'ammontare della quota del canone di utilizzo della infrastruttura ferroviaria che concorre alla copertura dei costi d'investimento del Sistema «Alta Velocita/Alta Capacita» ricompreso nella Rete transeuropea di trasporto (TEN-T), mentre l'articolo 8, ai commi 1 e 3, autorizza la spesa di complessivi 52 milioni di euro per l'anno 2007 ai fini del potenziamento del trasporto merci marittimo da e per la Sicilia (12 milioni di euro) e del potenziamento del trasporto ferroviario pendolare sulla tratta Rosarno- Reggio Calabria-Melito Porto Salvo e del collegamento ferroviario con l'aeroporto (40 milioni di euro),
esprime
con le seguenti osservazioni:
a) sia ridefinito l'elenco delle «opere in corso», recato dalla tabella A, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011, al fine di tenere conto delle ulteriori risorse finanziare all'uopo stanziate dagli articoli 2, commi 1 e 3, e 8, commi 1 e 3, del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159;
b) sia integrato l'elenco dei progetti recato dagli allegati allo schema di contratto di programma, al fine di ricomprendervi sia la progettazione definitiva del raddoppio dell'intero tracciato della linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese), già finanziata dall'articolo 1, comma 965, della legge n. 296 del 27 dicembre 2006 (legge finanziaria 2007) che la progettazione delle opere per la permeabilità della linea storica Torino-Genova, nell'ambito dei protocolli d'intesa con gli enti locali, già ricompresa nell'addendum n. 4 al contratto di programma 2001-2005 tra Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana, nonché le opere a quest'ultima correlate nell'ambito della linea storica Genova -Milano (il raddoppio della tratta Novi Ligure-Tortona e il quadruplicamento della tratta Tortona-Voghera);
c) si provveda, conseguentemente, a inserire le opere oggetto di progettazione di cui alla precedente lettera b) nell'ambito
dell'elenco delle «opere prioritarie da avviare» di cui alla tabella B, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011;
d) siano invece espunti dall'elenco delle «opere previste a completamento del piano», recato dalla tabella D, allegata allo schema di contratto di programma 2007-2011, gli interventi relativi al Ponte sullo Stretto di Messina, atteso che le risorse finanziarie all'uopo previste sono state già destinate ad altri interventi infrastrutturali, ai sensi dell'articolo 2, commi 92 e 93, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, e successive modificazioni;
e) in termini più generali, sia rivista la programmazione delle opere di cui alle tabelle B, C e D, allegate allo schema di contratto di programma 2007-2011, al fine di renderla coerente con gli indirizzi formulati dalla IX Commissione della Camera dei deputati e dalle Assemblee della Camera stessa e del Senato della Repubblica in occasione dell'esame del documento di programmazione economico-finanziaria 2008-2010, con particolare riferimento al riequilibrio tra infrastrutture autostradali e ferroviarie, tra rete ferroviaria tradizionale e rete ad alta velocità e alta capacità e tra la dotazione infrastrutturale del nord e del sud del Paese e sia precisata la programmazione degli investimenti sugli impianti merci in relazione ai progetti nel settore logistico e portuale delineati nel piano industriale di Ferrovie dello Stato, con particolare riferimento al porto di Genova e agli scali ferroviari del Piemonte;
f) sia inoltre valutata l'opportunità, anche sulla base delle specifiche indicazioni delle regioni interessate, di:
1) prevedere, nell'ambito delle tabelle allegate allo schema di contratto di programma 2007-2011, adeguate risorse, tra gli altri, per il collegamento ferroviario dell'aeroporto di Malpensa, per il potenziamento delle linee ferroviarie del Sempione e Jonica, per il potenziamneto della dorsale sarda, per il raddoppio della tratta Pistoia-Montecatini Terme, per il rafforzamento delle infrastrutture ferroviarie di connessione dell'interporto di Guasticce e, infine, per il raddoppio della linea Roma-Pescara, dando comunque priorità alla tratta fino a Tivoli;
2) ricollocare nell'ambito della tabella A gli interventi relativi all'adeguamento della galleria di Cattolica (allo stato in tabella B) e il raddoppio della linea Orte-Falconara nel tratto Castelplanio-Montecarotto (allo stato in tabella C), in quanto l'avvenuto espletamento delle relative gare di appalto conferisce loro la natura giuridica di «opere in corso»;
3) ricollocare nell'ambito della tabella B l'intervento relativo al nodo di Falconara (allo stato in tabella C), in quanto trattasi di progetto giunto già alla fase della progettazione definitiva e, conseguentemente, eleggibile quale «opera prioritaria da avviare»;
g) sia altresì data piena attuazione a quanto disposto dall'articolo 3, comma 2, dello schema di contratto di programma, aggiornando e/o modificando i contenuti delle tabelle e delle tavole allegate, in base alle risorse stanziate annualmente dalla legge finanziaria, a cominciare dal mese di gennaio 2008, anche sulla base di indirizzi previamente da concordare con le competenti Commissioni parlamentari ed anche al fine di garantire il servizio universale, soprattutto in favore dei pendolari;
h) sia garantito che, al fine di assicurare, per il periodo 2007-2011, la continuità nell'attività di manutenzione straordinaria sulla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria, una parte delle risorse stanziate dall'articolo 2, comma 2, del decreto-legge 1o ottobre 2007, n. 159, sia specificamente destinata ad interventi volti all'adeguamento degli impianti alle normative di sicurezza, con particolare riferimento al decreto legislativo n. 626 del 1994;
i) sempre al fine di assicurare una adeguata continuità all'attività di manutenzione straordinaria, anche in ottemperanza a quanto indicato dal Comitato interministeriale per la programmazione
economica nel parere reso il 20 luglio 2007, provveda il Governo a destinare a tale scopo quota parte delle risorse riservate nelle prossime leggi finanziarie e, comunque, a riscrivere in tabella A, non appena disponibili le relative coperture, le poste riferite agli anni 2009, 2010 e 2011 che, in quanto prive di copertura finanziaria in relazione alla portata triennale della legge finanziaria, risultano allo stato iscritte in tabella B;
j) sia infine valutata l'opportunità di introdurre nello schema di contratto di programma un'apposita clausola di salvaguardia per i casi in cui la mancata realizzazione di investimenti dipenda da scelte del Governo e/o del Parlamento o da carenze di finanziamenti pubblici, in accoglimento di quanto evidenziato sia dal Comitato interministeriale per la programmazione economica, nell'ambito del parere favorevole espresso dal il 20 luglio 2007 sullo schema di contratto di programma, sia dall'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, in occasione della sua audizione informale svolta presso la IX Commissione della Camera dei deputati il 3 ottobre 2007.
Interrogazione n. 5-01557 Rocchi: Raddoppio della linea ferroviaria Milano-Mortara.
Con Decreto Ministeriale prot. 59/ OP.MIN del 16 maggio 2002 è stata indetta dal Ministro dei Trasporti la Conferenza dei Servizi, cui il Comune di Corsico è stato invitato, al fine di valutare il progetto definitivo dell'opera per le determinazioni del caso ed a rilasciare le conseguenti autorizzazioni.
Detto progetto consiste essenzialmente nella realizzazione di un secondo binario affiancato al binario oggi esistente nel tratto da Milano ad Albairate per uno sviluppo di circa 15,8 km e nel tratto da Parona a Mortara per uno sviluppo di circa 6.2 km, per un totale complessivo di circa 22 km di raddoppio in stretto affiancamento planimetrico ed altimetrico.
Il progetto prevede, altresì, la soppressione di tutti i passaggi a livello a fronte della realizzazione di nuove opere di attraversamento (sottovia, sottopassi ciclopedonali, cavalcaferrovia) in sostituzione dei suddetti passaggi a livello e la realizzazione di nuove fermate e stazioni.
In particolare, detto progetto consiste nella realizzazione del raddoppio come sopra descritto per uno sviluppo complessivo di 3,1 km, nella costruzione di due nuovi sottopassi ciclopedonali in sostituzione di passaggi a livello e nella realizzazione della nuova fermata, in sostituzione della stazione esistente, dotata di sottopasso e pensiline di copertura delle banchine oggi non presenti.
Il Comune di Corsico ha espresso parere favorevole al progetto definitivo presentato in Conferenza dei Servizi con formale Atto di Assenso il 20 giugno 2002.
In data 18 Dicembre 2003 è stato approvato in esito alla Conferenza dei Servizi il progetto definitivo per il raddoppio della linea Milano-Mortara per le tratte Milano S. Cristoforo-Albairate-Vermezzo (ex Cascina Bruciata) e Parona Lomellina-Mortara.
Con la Delibera del 14 febbraio 2005 Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. ha approvato il progetto della Milano-Mortara per la realizzazione delle opere sulla tratta Milano S. Cristoforo-Albairate-Vermezzo (ex Cascina Bruciata) e Parona Lomellina-Mortara nell'ambito del potenziamento infrastrutturale della linea Milano-Mortara, con conseguente dichiarazione di pubblica utilità per le opere previste nel progetto stesso.
A seguito della gara di appalto, in data 21 novembre 2005, sono state consegnate le prestazioni di progettazione esecutiva nell'ambito dell'appalto integrato di progettazione e realizzazione delle suddette tratte all'Impresa SACAIM S.p.A di Venezia.
Nei mesi di febbraio e marzo 2006, nel corso della progettazione esecutiva a cura dell'appaltatore, sono stati promossi da RFI S.p.A. numerosi incontri con tutte le pubbliche amministrazioni dei Comuni interessati dall'intervento.
In tale occasione Italferr S.p.A. ha illustrato e nuovamente fornito copia del progetto definitivo già approvato dai Comuni in sede di Conferenza dei Servizi.
Nel corso degli incontri suddetti, Italferr S.p.A. ha inoltre richiesto ai Comuni delle tratte interessate documentazione inerente il piano di zonizzazione acustica al fine di prevedere nel progetto esecutivo eventuali estensioni delle opere di mitigazione acustica; ha eseguito, inoltre, verifica/integrazione
dei ricettori lungo la tratta rispetto al censimento effettuato in occasione del progetto definitivo.
Durante tali incontri RFI S.p.A. ha comunicato il proprio orientamento ad una modifica del modello di esercizio nel senso che non avrebbe previsto l'utilizzo dell'infrastruttura per il servizio merci.
Il progetto, cosi come sviluppato e approvato da tutti gli enti convenuti nella Conferenza di Servizi, risulta adeguato a dare la risposta sostenibile alla crescente richiesta di mobilità pendolare nella tutela dell'ambiente attraversato dall'infrastruttura.
Tale risultato è stato ottenuto mediante la prevista installazione delle opere di mitigazione acustica nonché nel miglioramento della permeabilità dell'infrastruttura stessa, tramite la sostituzione dei passaggi a livello con opere di sottoattraversamento e di scavalco.
L'amministrazione comunale di Corsico esprimeva con la delibera del 1o giugno 2006 la richiesta di interramento del tracciato nel territorio Comunale.
Il Comune di Corsico non ha tuttavia intrapreso azioni formali tese ad interrompere l'esecuzione dei lavori che, come precisato, sono previsti in conformità al progetto definitivo approvato dallo stesso Comune di Corsico ed in possesso di ogni altra necessaria autorizzazione.
In data 5 febbraio 2007, dopo l'approvazione del progetto esecutivo redatto dall'appaltatore in conformità al progetto definitivo, sono stati consegnati i lavori per l'esecuzione del primo Lotto, Milano S. Cristoforo-Albairate/Vermezzo (ex C.na Bruciata), nonché di 3 cavalcaferrovia per la soppressione di Passaggi a Livello ubicati nel secondo Lotto, Parona-Mortara.
In tale data veniva organizzata da RFI S.p.A. e Italferr S.p.A., nella sala consigliare del Comune di Albairate, pubblica presentazione del progetto esecutivo e del programma di esecuzione delle opere alla quale hanno partecipato, invitate, tutte le pubbliche amministrazioni locali, Provincia e Regione.
Successivamente, il Comune di Corsico commissionava al Politecnico di Milano uno studio di interramento del tracciato per gran parte del tratto da Milano ad Albairate.
Italferr ha consentito ai comitati di cittadini che ne hanno fatto richiesta di accedere alla documentazione progettuale dell'intervento e di fare copia della documentazione di progetto esecutivo di loro interesse.
Nel giugno 2006 sono state effettuate le consistenze ed immissioni nel possesso degli immobili siti nel Comune di Corsico alcuni dei quali di proprietà del Comune stesso.
Ad oggi RFI e Italferr, che hanno fornito ogni possibile informazione sulla consistenza e programmazione dei lavori, non hanno evidenza di azioni formali da parte del Comune di Corsico ovvero di comitati di cittadini tese a contrastare la realizzazione del progetto così come approvato; si sono esclusivamente verificate alcune opposizioni al TAR per aspetti legati all'immissione nel possesso di specifici immobili ed alla quantificazione dei relativi indennizzi.
Ferrovie dello Stato conferma che sta procedendo alla realizzazione del progetto di raddoppio della linea Milano-Mortara approvato in Conferenza dei Servizi e quindi in possesso di tutte le autorizzazioni necessarie.
Per quanto attiene alle proposte avanzate dal Comune di Corsico, senza entrare nel merito della fattibilità, tecnica di un nuovo intervento in galleria, Ferrovie dello Stato ha ritenuto di evidenziare che, per dare corso ad una soluzione alternativa sarebbe necessario convocare una nuova Conferenza di Servizi.
La Conferenza dei Servizi richiesta peraltro nell'interrogazione cui si risponde, dovrebbe vertere quindi su un nuovo progetto da sviluppare con l'avvio di un nuovo iter approvativo, con conseguenti protrazioni temporali dell'ordine di anni e consistenti incrementi di costo, in aggiunta alle diseconomie che inevitabilmente si andrebbero a determinare a seguito della sospensione e/o rescissione contrattuale degli appalti in corso.
Interrogazione n. 5-01549 Caparini: Regolamentazione dell'accesso nelle ZTL di veicoli che trasportano soggetti diversamente abili.
L'articolo 188, comma 1, del Nuovo Codice della Strada, decreto legislativo n. 285 del 1992, impone agli enti proprietari di strade di consentire e agevolare la mobilità delle persone invalide, mediante l'allestimento e la manutenzione di apposite strutture per la circolazione e la sosta dei veicoli al loro servizio, e della relativa segnaletica.
Il successivo comma 2 rinvia al Regolamento di Esecuzione e di Attuazione, decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992, per le formalità e i limiti della prescritta autorizzazione, il cui rilascio è posto in capo al sindaco del comune di residenza.
Il comma 3, infine, esonera i veicoli al servizio delle persone invalide, debitamente autorizzate, dal rispetto dei limiti di tempo nelle aree di sosta a tempo determinato.
Particolari sanzioni sono previste dai commi 3 e 4 rispettivamente per l'uso non autorizzato o improprio delle suddette strutture, ovvero per il mancato rispetto delle condizioni e dei limiti indicati nella prescritta autorizzazione.
L'articolo 381, comma 2 del Regolamento, al riguardo, prevede il rilascio, da parte del sindaco del comune di residenza, di una apposita autorizzazione in deroga, resa nota mediante l'esposizione di uno specifico «contrassegno invalidi»; tale contrassegno è strettamente personale, non è vincolato ad uno specifico veicolo, ed è valido sull'intero territorio nazionale.
Tali disposizioni sono ribadite dall'articolo 11 del decreto del Presidente della Repubblica n. 503 del 1996, concernente il «Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici».
In particolare il comma 1 impone alle autorità competenti di consentire la circolazione e la sosta dei veicoli al servizio delle persone invalide, purché ciò non costituisca grave intralcio al traffico, nel caso di sospensione o limitazione della circolazione, ovvero nel caso di obblighi o divieti di carattere permanente o temporaneo, oppure di sosta vietata o limitata.
Ai sensi del successivo comma 2, tali facilitazioni possono essere subordinate alla osservanza di eventuali motivate condizioni e cautele.
Il comma 3 consente la circolazione e la sosta nelle «aree pedonali» di cui all'articolo 3 comma 1, n. 2), e nelle «zone a traffico limitato» di cui all'articolo 3 comma 1 n. 54) del Codice, qualora è autorizzato l'accesso anche ad una sola categoria di veicoli per l'espletamento di servizi di trasporto di pubblica utilità.
Il comma 4, inoltre, consente la circolazione anche sui percorsi o sulle corsie preferenziali riservati, oltre che ai mezzi di trasporto pubblico collettivo, anche ai taxi; il comma 5, infine, riserva gratuitamente, ai detentori del contrassegno, almeno 1 posto ogni 50 o frazione di 50 nei parcheggi o nelle attrezzature per la sosta, muniti di dispositivi di controllo della durata ovvero con custodia.
Giova rammentare che, ai sensi dell'art. 354, comma 4, del Regolamento, è vietata la rimozione dei veicoli al servizio degli invalidi, purché muniti dell'apposito contrassegno.
Ciò premesso, appare chiaro che il Legislatore ha inteso riservare una tutela particolare alla circolazione e alla sosta dei veicoli al servizio delle persone invalide, ponendo in capo agli enti proprietari e ai sindaci dei comuni di residenza l'onere di allestire le strutture necessarie e di rilasciare le prescritte autorizzazioni, nonché il controllo della sussistenza dei requisiti necessari; gli aventi diritto hanno l'onere di esporre ed esibire il prescritto contrassegno.
Conseguentemente i Comuni che istituiscono zone a traffico limitato sono titolati ad accertare con le modalità opportune il diritto di accesso riconosciuto ai soggetti sopra indicati, ma nessun altro onere deve essere a questi imposto, al di fuori di quello prescritto in merito al possesso dell'autorizzazione valida sull'intero territorio nazionale.
Nel caso segnalato nell'atto ispettivo, si osserva che la possibilità, offerta dal Comune di Brescia ai non residenti, di comunicare entro 48 ore l'avvenuto transito nella ZTL dell'avente diritto, appare non onerosa, ma predisposta a suo esclusivo vantaggio, onde evitare un inutile contenzioso che si risolverebbe comunque a favore del soggetto invalido, ma solo dopo la conclusione del connesso procedimento amministrativo.
Tale possibilità appare al contempo coerente sia con l'esigenza del controllo del titolo autorizzativo sia con l'esigenza di mobilità degli interessati.
Circa l'opportunità di dotare i veicoli posti al loro servizio di dispositivi atti ad interloquire con le apparecchiature per il controllo degli accessi di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 250 del 1999, si osserva che la stessa, certamente auspicabile, prevede una realizzazione nel lungo periodo, in considerazione dell'estrema diversità delle apparecchiature adottate dalle singole amministrazioni comunali.
Infine, si ritiene opportuno segnalare che sul sito istituzionale del Ministero alla voce «trasporto terrestre», sub «guide e servizi», è disponibile l'elenco dei comuni che hanno istituito zone a traffico limitato, con i recapiti telefonici dei referenti che possono fornire informazioni utili circa i varchi predisposti dalle amministrazioni locali.
Interrogazione n. 5-01249 Attili: Decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007 sul regime di continuità territoriale della Sardegna.
A seguito della decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007, lo Stato Italiano ha invitato la Commissione medesima ad un attento ripensamento, in considerazione della rilevanza sociale che la questione assume per la Regione Sardegna.
La Commissione, pur riconoscendo che l'estensione dei benefici ai nati in Sardegna non residenti è una misura quantitativamente modesta se rapportata al mercato di riferimento, ha concentrato la propria attenzione sul significato concettuale dell'intervento in rapporto al principio di non discriminazione fondato sulla nazionalità, contenuto nel Trattato dell'Unione Europea.
Di contro, lo Stato Italiano ha sostenuto presso la Commissione Europea che, da un punto di vista politico e sociale, con la scelta di agevolare anche i nati in Sardegna non più residenti, si è voluto garantire la possibilità di mantenere agevolmente saldo il legame con la Regione, raggiungendo tale obiettivo perequandoli ai residenti.
Tale principio di appartenenza è stato, peraltro, riconosciuto dalla stessa Europa (da Maastrich, a Nizza ad Amsterdam) laddove afferma la peculiare rilevanza delle Regioni e della loro identità, la specialità delle culture e l'attenzione per la loro conservazione, la tutela delle diverse sensibilità culturali, etniche, linguistiche di tutti i popoli del continente.
Sebbene quindi lo Stato Italiano si sia adoperato a difendere la tariffazione agevolata per i nati in Sardegna ma non residenti, la Commissione europea, da un'analisi delle osservazioni fornite dall'Italia sulla decisione del 23 aprile 2007, è rimasta ferma sulle sue posizioni.
Pertanto, allo stato attuale, è stata conferita la delega al Presidente della Regione Sardegna al fine di indire una Conferenza di Servizi, ai sensi del comma 3, articolo 36 della Legge n. 144 del 1999 per riesaminare gli oneri di servizio pubblico sulle rotte sarde ed in tale sede sarà affrontata l'intera questione.
Interrogazioni n. 5-00748 Attili: Inserimento di collegamenti da e per la Sardegna tra le tratte marittime incentivabili per il trasporto merci e n. 5-00779 Maderloni: Questioni connesse alla individuazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto merci.
Con il decreto ministeriale 31 gennaio 2007, si è dato attuazione al disposto del decreto del Presidente della Repubblica 11 aprile 2006, n. 205.
Con l'articolo 3, comma 1, sono state individuate le tratte marittime da finanziare al fine di incentivare il trasferimento modale dalla strada al mare, nel rispetto dei criteri stabiliti dalla Commissione europea secondo la quale una tratta marittima può essere finanziata in presenza di un itinerario stradale alternativo, che renda comparabili i due percorsi e permetta di calcolare i costi delle due diverse modalità di trasporto.
L'esclusione delle rotte tra la Sardegna ed il resto d'Italia, oltre che tra la Sardegna, la Francia e la Spagna, ha trovato, pertanto, giustificazione nella circostanza che, in detti casi, non è possibile la comparazione tra l'itinerario stradale e quello marittimo.
Tuttavia, al fine di riscontrare pienamente le esigenze dell'utenza, in data 26 marzo 2007 il Ministro dei trasporti ha firmato il decreto integrativo al citato decreto del 31 gennaio 2007, inserendo anche le rotte «fra i porti della Sardegna, anche se ricompresi all'interno di rotte di provenienza continentale», nonché le rotte «tra gli archi adriatico settentrionale, adriatico centrale, adriatico meridionale e ionico», tra quelle meritevoli di incentivazione.
Circa poi l'individuazione di nuove rotte, è opportuno rilevare che la stessa è stata determinata dall'esame di un gruppo di lavoro al quale hanno partecipato le associazioni di categoria degli autotrasportatori e degli armatori, senza rilevare distorsioni della concorrenza.
Infine, sulla questione dei collegamenti con i Paesi ex jugoslavi, in base alle disposizioni comunitarie non è possibile prevedere incentivi per quegli Stati che ancora non fanno parte dell'Unione Europea, ancorché si apprestino ad entrare nella Comunità.
Interrogazione n. 5-01591 Fabris: Disservizi tecnici sulla linea ferroviaria Milano-Genova.
I disservizi lamentati dagli On.li interroganti afferiscono - oltre che a servizi di competenza regionale ex decreto legislativo n. 422 del 1997 - a treni gestiti dall'impresa ferroviaria in autonomia commerciale, ovvero non sottoposti a committenza e conseguente controllo da parte del Ministero mediante contratto di servizio pubblico.
Attualmente la materia relativa al perimetro ed ai contenuti del contratto di servizio pubblico nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri è oggetto di esame ed approfondimenti, volti a definire contenuti e caratteristiche del cosiddetto servizio universale, ovvero dell'insieme minimo di servizi - di qualità predefinita e con prezzi controllati dall'autorità pubblica - che si ritiene debbano essere garantiti alla collettività, ancorché economicamente non remunerativi per l'operatore che li fornisce.
Per ciò che concerne i profili risarcitori come richiesto nell'atto ispettivo, essi sono sostanzialmente deferiti, ad oggi, agli impegni assunti dall'impresa ferroviaria verso la clientela, come declinati nella Carta dei Servizi emanata ai sensi del decreto del presidente del Consiglio dei Ministri 30 dicembre 1998. Sul punto inciderà, peraltro, il regolamento comunitario in materia di diritti ed obblighi passeggeri nel trasporto ferroviario, attualmente in corso di emanazione e che a regime prevede garanzie abbastanza ampie a tutela degli utenti.
Preme sottolineare che il Ministero dei trasporti - nell'ambito dell'assetto di competenze ad esso attribuite - è senz'altro disponibile ad attivarsi con i soggetti coinvolti per promuovere un confronto finalizzato ad una cooperazione e un coordinamento più stretti per la soluzione delle problematiche evidenziate.
Nel dettaglio, Ferrovie dello Stato s.p.a. ha riferito che la situazione di circolazione sulla linea Milano-Genova è caratterizzata dalla presenza di un notevole numero di treni di diversa tipologia Eurostar, Eurocity, Intercity e regionali che, specie nelle fasce orarie a maggior valenza pendolare, comportano la saturazione della linea con conseguenti criticità per la circolazione dei treni.
Tale assetto tenderà a migliorare a seguito del completamento di alcuni importanti interventi infrastrutturali in corso, a suo tempo progettati e finanziati proprio in relazione alle elevate congestione ferroviaria e domanda di trasporto pendolare, quali:
a) l'attivazione della variante «linea Genova» tra Milano Rogoredo e Locate, che consentirà la razionalizzazione e la separazione su linee distinte dei treni della Milano-Genova da quelli della linea Milano-Bologna, con notevole miglioramento della puntualità sul nodo di Milano;
b) il completamento dei lavori di sistemazione della stazione di Milano Rogoredo - ed in particolare della linea «Merci» e «Passante di Milano» - che consentirà di ottimizzare i flussi dei treni su linee dedicate con ricadute positive sia sugli indici di puntualità che sui volumi di traffico;
c) il potenziamento del piano del ferro della stazione di Pavia, per favorire
il contemporaneo movimento dei treni sui binari 4-7;
d) il potenziamento del «Blocco Automatico» tra Milano Rogoredo e Pavia per migliorare l'affidabilità e la regolarità del traffico ferroviario in particolari situazioni di criticità;
e) la realizzazione del sottopasso di Locate con adeguamento dei marciapiedi;
f) l'attivazione del sottopasso di Certosa di Pavia e di S. Martino Cava Manara.
Gli indici di puntualità dei diversi prodotti indicano un complessivo, sensibile miglioramento, secondo i dati riferiti dalla società ferroviaria che si allegano.
Ulteriori miglioramenti nella puntualità sarebbero conseguibili soltanto attraverso un'azione di riduzione dell'offerta che, tuttavia, non è in linea con le esigenze dei bacini di traffico interessati e non trova d'accordo i soggetti istituzionali ai quali competono le relative scelte programmatorie (Regioni).