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Svolgimento di interpellanze urgenti (ore 15,01).
(Incidente ferroviario verificatosi in Sardegna il 15 giugno 2007 - n. 2-00616)
PRESIDENTE. L'onorevole Schirru ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00616 (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 7) concernente l'incidente ferroviario verificatosi in Sardegna il 15 giugno 2007.
AMALIA SCHIRRU. Signor Presidente, anche a nome dei colleghi che hanno sottoscritto l'interpellanza rivolta al Ministro dei trasporti, intervengo per sapere quali verifiche si intendano avviare per migliorare il livello di sicurezza di tutta la rete ferroviaria italiana e in particolare di quella tratta che è stata oggetto di un grave incidente avvenuto il 15 giugno quando si è verificato un grave scontro ferroviario, a circa 30 chilometri da Nuoro, tra due treni delle Ferrovie complementari della Sardegna. Il primo, compostoPag. 66da una motricelittorina passeggeri; il secondo, da una motrice e un vagone merci. Tale incidente ha causato tre morti (il macchinista di Macomer Cosimo Serra, il disabile di Silanus Bachisio Arca e la turista inglese Elizabeth Beever) e otto feriti, di cui quattro ancora gravi. Sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco, le ambulanze del 118, i carabinieri, la Polizia di Stato e sono accorsi anche il prefetto e il questore di Nuoro, a cui voglio rivolgere il nostro ringraziamento per il loro pronto intervento. Vorrei anche ringraziare le amministrazioni comunali che hanno offerto assistenza alle famiglie.
Sulla base delle prime ricostruzioni sulle cause del disastro, lo scontro sarebbe avvenuto in un tratto a binario unico a scartamento ridotto che viene utilizzato dalle Ferrovie complementari della Sardegna per il collegamento tra la zona industriale di Nuoro e Macomer.
Si tratta di una linea ferroviaria tracciata più di due secoli fa, costruita tra il 1886 ed il 1894; gli investimenti per il suo miglioramento risalgono agli anni Cinquanta e quelli di ammodernamento della linea, per le carrozze e così via, agli anni Novanta.
Tuttavia, la sicurezza su tale linea è interamente affidata all'attenzione del macchinista, secondo un sistema abbastanza arretrato, ancora in uso anche sulla rete ferroviaria nazionale.
Sulla linea dove è avvenuto l'incidente sono del tutto assenti sistemi di controllo automatizzato del traffico, ed il treno ha viaggiato per circa cinquanta chilometri senza incontrare alcun controllo intermedio per verificare l'esattezza delle prescrizioni imposte. Dall'analisi delle cedole orarie dei due treni, ora sotto sequestro, sarebbe già emerso come alla base della tragedia vi sia stato un errore umano. Può infatti essere realmente accaduto; può essere mancata l'informazione o comunque è possibile che si sia verificato un anticipo di orario.
Fatto sta che o il macchinista fermava quel treno oppure non vi sarebbe stata altra alternativa per impedire l'incidente, il quale è l'ennesimo e - noi speriamo - l'ultimo, in ordine cronologico, di una serie di incidenti che il trasporto ferroviario italiano ha fatto registrare negli ultimi tempi, e che impone quindi un'attenzione particolare da parte del Governo, soprattutto per quanto riguarda la questione della sicurezza del trasporto ferroviario.
Si tratta inoltre di una situazione di disagio, aggravata tra l'altro dalle continue riduzioni di organico, e da turni di lavoro abbastanza massacranti per gli operatori, i quali sono costretti a turni straordinari per riuscire a garantire il servizio. Tra l'altro, soprattutto in Sardegna, il personale è in età avanzata e fa fatica, di conseguenza ha difficoltà ad assicurare un livello qualitativo del servizio: ci risulta infatti una riduzione del personale dipendente da 2200 unità nel 1997 alle attuali 1300, ed è un fenomeno che ha determinato anche la riduzione di corse, fatto che è stato prontamente sottolineato attraverso un'interrogazione di un anno fa.
In attesa delle risposte sulle cause del disastro - a tal fine saranno molto importanti i risultati delle commissioni d'inchiesta prontamente disposte dal Ministro dei trasporti e dalle Ferrovie dello Stato, insieme alle conclusioni cui perverrà l'indagine avviata dalla magistratura - chiediamo di capire quali verifiche s'intendano avviare per assicurare un livello di sicurezza di tutta la rete ferroviaria italiana ed, in particolare, della rete ferroviaria sarda, che è stata oggetto del grave incidente.
Voglio concludere soprattutto considerando che si tratta di una rete che, in base al decreto legislativo n. 422 del 1997 in materia di trasporti, dovrebbe essere presto trasferita alla regione previo accordo con la stessa regione Sardegna, la quale nel 2005 ha varato la legge regionale n. 21. Però, all'articolo 42 di tale legge, la regione ha subordinato il passaggio della gestione alla certezza delle risorse finanziarie, che devono essere predisposte, sia dallo Stato, sia dalla regione, per il risanamento tecnico e finanziario delle ferrovie sarde,Pag. 67attualmente in gestione di un commissario del Governo.
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per i trasporti, Raffaele Gentile, ha facoltà di rispondere.
RAFFAELE GENTILE, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Signor Presidente, come è noto, sull'incidente ferroviario di cui all'atto ispettivo il Governo ha già reso una comunicazione presso la IX Commissione trasporti della Camera in data 27 giugno 2007.
Il tragico incidente, avvenuto in data 15 giugno all'altezza del chilometro 7,558 della linea ferroviaria Macomer-Nuoro, fra il treno speciale Macomer-Iscra e il treno ordinario AT622, ha causato la morte di tre passeggeri e il ferimento di altri otto.
A causa dell'incidente la linea ferroviaria Macomer-Nuoro è stata interrotta al suddetto chilometro 7,558 e il servizio ferroviario è stato assicurato da autocorse sostitutive.
Subito dopo l'incidente sono accorsi sul posto i vigili del fuoco di stanza a Macomer, il personale aziendale, agenti della polizia ferroviaria di Macomer, il servizio 118 e le forze dell'ordine di stanza a Macomer e Nuoro.
Si è provveduto immediatamente alla evacuazione dei feriti ed alla messa in sicurezza del materiale rotabile incidentato. Sul posto è intervenuta anche l'autorità giudiziaria competente per territorio che ha effettuato rilievi e gli adempimenti di legge. In seguito a ciò, i mezzi coinvolti nell'incidente, nonché il tratto di linea ferroviaria interessata, venivano sottoposti a sequestro giudiziario.
Intorno alle ore 15 del 15 giugno 2007, eseguiti i rilievi dell'autorità giudiziaria, sono iniziati i lavori di rimozione del materiale rotabile incidentato che si sono protratti sino alle ore 20,30 circa del medesimo giorno e sono ripresi alle ore 7 del giorno successivo.
Relativamente alla ricerca delle cause che hanno determinato l'incidente, sono state istituite due commissioni di inchiesta, già ricordate, una da parte dell'azienda ferroviaria ed un'altra da parte di questo Ministero. Ambedue le commissioni si sono già insediate e una volta acquisiti dall'autorità giudiziaria, titolare delle indagini, gli elementi necessari, esse dovranno pronunciarsi entro sessanta giorni.
La direzione di esercizio di Macomer gestisce circa 57 chilometri di linea ferroviaria Macomer-Nuoro, dove transitano quotidianamente (esclusa la domenica) quindici treni nel periodo invernale e tredici nel periodo estivo. La linea a binario unico, come è stato ricordato, presenta un andamento plano-altimetrico molto tortuoso, con numerose curve di modesto raggio unite da brevissimi tratti rettilinei. La circolazione avviene con distanziamento a tempo e l'esercizio con dirigente locale nelle stazioni abilitate.
Il sistema di protezione delle stazioni è costituito da semafori azionati dagli agenti in servizio presso le stesse, quindi negli impianti impresenziati sono spenti. Il regolamento di circolazione dei treni dà disposizioni al personale di scorta e di condotta in presenza di semafori spenti.
Sulle linee a semplice binario, oltre alla necessità di distanziare i treni che viaggiano nello stesso senso e di assicurare la possibilità di precedenze, si presenta anche l'esigenza di disciplinare l'inoltro dei convogli in senso opposto di marcia.
Tale disciplina è dettata dai regolamenti di esercizio, complesso di norme e precauzioni atte, in definitiva, a garantire che un convoglio si inoltri su di un determinato tratto di binario solo quando il tracciato da percorrere sia libero da altri treni, o manovre, ed a garantire altresì che, mentre il treno considerato lo percorre, il tratto stesso di binario non possa essere impegnato da altri treni in moto od in manovra.
L'esistenza delle condizioni di libertà della via da percorrere, accertata dallo stesso guidatore nella normale circolazione stradale, non può essere accertata dal macchinista del convoglio ferroviario, tenuto conto tanto della velocità da raggiungere e delle corrispondenti lunghe distanze di frenatura quanto del fatto chePag. 68il macchinista non avrebbe possibilità alcuna di deviare dal proprio percorso in presenza di un ostacolo che improvvisamente gli si presentasse davanti. È quindi indispensabile che sia il personale a terra, che segue la circolazione, ad accertare lo stato di libertà della via e a darne tempestiva informazione al macchinista. Ed è allo stesso personale a terra che è affidato il compito di impedire, sempre a mezzo di informazioni, che altri treni o manovre possano effettuarsi nel binario su cui il treno considerato si sta muovendo.
Per quanto riguarda il materiale rotabile, si fa presente che oltre il 50 per cento dei locomotori diesel elettrici (LDE) immessi in servizio alla fine degli anni Cinquanta è stato sottoposto a revisione generale e/o manutenzione straordinaria; in particolare sugli LDE 601 e LDE 602 la manutenzione straordinaria ha interessato l'impianto ad aria compressa per il sistema di frenatura con la sostituzione integrale dei rubinetti del freno diretto e continuo, valvole ed altri componenti pneumatici.
Questo intervento ha consentito un miglioramento in termini di comfort, di maggiore accessibilità e riduzione dei tempi per l'approvvigionamento dei pezzi di ricambio, fermo restando i vincoli tecnico-strutturali che sono alla base della configurazione d'assieme del rotabile.
Per quanto riguarda le automotrici diesel-elettriche, immesse in servizio anch'esse nello stesso precedente periodo, la situazione delle revisioni generali e/o manutenzioni straordinarie evidenzia un minore coinvolgimento in termini impiantistici. Invero, salvo interventi di manutenzione correttiva - se si fa eccezione all'ADE 03 che ha visto il rifacimento degli impianti elettrici di trazione ed ausiliari - gli impianti elettrici ad aria compressa per la frenatura sono quelli risalenti alla loro costruzione, con rilevanti problemi relativi alla quasi totale impossibilità di reperimento dei pezzi di ricambio, poiché ormai fuori produzione (vedasi motori diesel, motori di trazione, dinamo, rubinetti freno, contattori di trazione, combinatori comando, ecc.).
Con voto della commissione interministeriale 1221 dell'11 novembre 1993 sono stati avviati gli interventi di ammodernamento ex lege n. 910 del 1986 relativamente ad opere civili ed armamento.
I lavori, iniziati nel 1994, sono stati completati nel 2001.
A seguito degli interventi di ammodernamento la linea è passata da una lunghezza complessiva di 61.220 metri ed una lunghezza di 57.700 metri. Sono state realizzate varianti di tracciato, sono state acquisite due nuove automotrici climatizzate capaci di una velocità massima di 100 chilometri orari, si è provveduto al risanamento delle tratte armate con rotaie 27 UNI, con rotaie RA 36 su traverse in legno e di alcune altre con rotaie 36 UNI, su traverse in calcestruzzo del tipo biblocco, oltre che un tratto sperimentale con traverse in calcestruzzo tipo monoblocco e attacco Vossloh SKL14.
In alcune tratte soggette a variante è stato possibile innalzare le velocità massime tra i 75 ed i 90 chilometri orari limitatamente alle nuove automotrici.
Attualmente la linea ferroviaria, esclusi i piazzali delle stazioni e delle assuntorie, è armata con binari 36 UNI su traverse in calcestruzzo esclusi 25.000 metri circa armati con binari RA 36 su traverse di legno.
Si sottolinea, inoltre, che la gestione governativa ferrovie della Sardegna gestisce, complessivamente, 614 chilometri di linea ferroviaria la cui costruzione risale alla fine dell'Ottocento ed opera in un bacino territoriale che si sviluppa nelle principali province della Sardegna (Cagliari, Sassari e Nuoro) oltre a servizi automobilistici e tranviari.
Nel corso degli anni in gestione governativa per l'ammodernamento ed il miglioramento degli standard di sicurezza non si sono rese disponibili altre risorse oltre quelle messe a disposizione dalla legge n. 910 del 1986 ed agli stanziamenti annuali della legge n. 297 del 1978.Pag. 69
Relativamente alla situazione del personale, a causa del blocco del turn-over, le unità lavorative sono passate da 2.140 al primo gennaio 1997 a 1.350 al 30 maggio 2007, con una riduzione del 36 per cento, mantenendo nel contempo lo stesso livello di servizi erogati dall'azienda.
Proprio alla luce di quanto delineato, in sede di predisposizione del piano di riparto fra le gestioni commissariali governative e le ferrovie di proprietà di questo dicastero, delle disponibilità derivanti dal comma 1038 della legge finanziaria per il 2007, finalizzate al conseguimento di un maggiore livello di sicurezza della circolazione, particolare attenzione è stata posta alla situazione della gestione commissariale governativa delle Ferrovie della Sardegna.
Per quanto riguarda, infine, il livello di sicurezza di tutta la rete ferroviaria italiana giova ricordare che allo stato attuale sull'intera rete ferroviaria sono in corso d'installazione tecnologie per la protezione della marcia dei treni.
In particolare sulla rete in concessione a Rete ferroviaria italiana (RFI), tutte le tratte attivate del sistema alta velocità- alta capacità sono attrezzate con il sistema radio ERTMS, mentre sulle tratte della rete fondamentale (oltre 11.000 km) è in corso di installazione il sistema SCMT (sistema controllo marcia treno), già realizzato per circa il 70 per cento, e sulle tratte della rete complementare (circa 5.500 chilometri) è in corso di installazione il sistema SSC (sistema di supporto alla condotta), già realizzato in Sardegna ed in parte in Sicilia.
Per l'installazione di tali sistemi sulla rete sono già stati garantiti i necessari finanziamenti ed i programmi di installazione prevedono il completamento entro la fine del 2007, con la copertura dell'intera rete.
Tali sistemi, per poter essere utilizzati, necessitano della installazione di apparecchiature a bordo dei rotabili in grado di interagire con il sistema di terra.
Con due direttive ministeriali (9 marzo 2006 e 20 ottobre 2006), in primo luogo è stato imposto al gestore dell'infrastruttura il rispetto dei tempi di installazione sulle singole linee sulla base di un progressivo programma che si concluderà, come detto, entro la fine del 2007 e che, allo stato attuale, risulta rispettato; in secondo luogo, è stato imposto alle imprese ferroviarie il progressivo attrezzaggio dei rotabili in coerenza con il programma dell'attrezzaggio di terra fissando il termine ultimo nel giugno del 2008 e prevedendo un monitoraggio mensile da parte del gestore dell'infrastruttura verso le imprese ferroviarie, non solo affinché sia garantito il rispetto dei tempi, ma anche per conseguire una ottimizzazione dell'utilizzo del materiale rotabile attrezzato sulle linee attrezzate; infine, è stato richiesto al gestore dell'infrastruttura di introdurre accorgimenti atti a favorire la transizione verso le nuove tecnologie, in relazione ai moduli di condotta, ai requisiti e compiti del secondo agente, all'impiego del dispositivo vigilante ed all'eventuale introduzione di ulteriori vincoli e-o limitazioni di esercizio per i treni non attrezzati.
Per quanto concerne l'attrezzaggio a bordo dei rotabili, che rappresenta la vera criticità soprattutto per quanto concerne Trenitalia, allo stato attuale è stato attrezzato oltre il 40 per cento su un totale di 4.600 chilometri rotabili. Su tale aspetto in particolare, il Ministero ha ritenuto non del tutto soddisfacenti i programmi presentati dalle imprese ferroviarie ed ha richiesto a RFI una più dettagliata analisi degli stessi, finalizzata a monitorare non solo il rispetto dei tempi di installazione, ma anche la ottimizzazione dell'utilizzo dei rotabili attrezzati sulle linee attrezzate.
PRESIDENTE. L'onorevole Schirru ha facoltà di replicare.
AMALIA SCHIRRU. Signor Presidente, signor sottosegretario, la risposta fornita non mi trova del tutto soddisfatta, sebbene compia una radiografia della situazione. Si intravede comunque la volontà, da parte del Governo, di lavorare per risolvere tali problemi. D'altronde, sono comprensibili le difficoltà che presenta la materia. Comunque, vorrei esprimere la mia soddisfazionePag. 70per la tempestività della risposta e formulare anche una raccomandazione.
È vero che sono stati effettuati interventi, con la legge finanziaria per il 2007, finalizzati a rispondere agli impegni per il trasferimento delle funzioni dallo Stato alla regione. Tuttavia, tali finanziamenti, attualmente, soprattutto per la realtà sarda, risultano insufficienti, anche perché è necessario, come lei stesso ha sostenuto, lavorare ancora per migliorare le infrastrutture e, soprattutto, rafforzare l'organico occorrente per assicurare un buon servizio e, ancor di più, la sicurezza per i lavoratori e gli utenti.
La ringrazio comunque per l'impegno assunto mediante la risposta fornita.