XV Legislatura

Indietro | Indice stenografico | Avanti

Discussione delle mozioni Maroni ed altri n. 1-00261, La Russa ed altri n. 1-00265 e Cirino Pomicino ed altri n. 1-00266 sulla vicenda della cessione della compagnia aerea Alitalia (ore 14,13).

(Intervento e parere del Governo)

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il Ministro dell'economia e delle finanze che esprimerà altresì il parere sulle mozioni all'ordine del giorno.

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Signor Presidente, questo dibattito e le mozioni presentate riguardano Alitalia, ma riguardano anche Malpensa, due realtà economiche di vitale importanza per il Paese. Nella mia replica parlerò di entrambi i temi nella convinzione che essi meritino uguale attenzione, ma anche nella convinzione che ciascuno abbia ormai bisogno di un suo trattamento specifico, soprattutto nella convinzione che sarebbe una completa stortura trasformare tale dibattito in un dualismo tra Milano e Roma.
Quale milanese per origine familiare e per formazione mi riesce molto difficile capire che scelte ardue, compiute secondo criteri di buona amministrazione e di rispetto del mercato, possano essere nocive per la città dalla quale provengo. PrenderòPag. 37le mosse dalla questione Alitalia. In precedenti audizioni presso il Parlamento ho più volte rappresentato lo stato di acuta difficoltà in cui l'azienda Alitalia versa da anni, uno stato che trova le sue radici in errori di valutazione e di comportamento protrattisi nel tempo e compiuti da tutti gli attori coinvolti direttamente o indirettamente nella questione del trasporto aereo: l'azienda, il Governo azionista e regolatore, i poteri locali, i sindacati.
La lunga e irrisolta crisi di Alitalia che abbiamo dovuto affrontare è figlia di risposte inadeguate alla crescente concorrenza del mercato, di progressiva frammentazione del nostro sistema aeroportuale, di grave carenza delle infrastrutture di collegamento, di inefficienza della regolamentazione. Da almeno vent'anni - forse di più - il cosiddetto sistema Italia è stato incapace di fare della propria società di bandiera, l'Alitalia, una delle grandi compagnie del mondo.
In Europa ci sono più di 30 Paesi, ma ci sono al massimo tre grandi compagnie aeree internazionali, punti di riferimento di altrettante alleanze operative su scala mondiale: British Airways con Oneworld, Lufthansa con Star Alliance e Air France-Klm con SkyTeam. Lo spirito di verità ci impone di riconoscere che da tempo, purtroppo, Alitalia non è una di queste.
Fin dall'inizio del suo mandato l'Esecutivo (ed io stesso quale Ministro dell'economia e delle finanze e detentore del 49,9 per cento della proprietà) si è proposto di dare una risposta definitiva alla questione Alitalia. Mi sono rifiutato di ripetere, ancora una volta, il rito sacrificale di un avvicendamento al vertice con il quale governi e sindacati avevano per anni cercato di nascondere le proprie responsabilità nella crisi.
Negli ultimi 15 anni in Alitalia si sono avvicendati 9 amministratori delegati; in Air France e in Lufthansa due. Mi sono reso conto che la proprietà, più ancora del management e del sindacato, aveva troppo a lungo mancato di svolgere il proprio compito con lucidità e coraggio. L'esistenza stessa di un'impresa si giustifica con la sua capacità di produrre ricchezza. Quando il proprietario dell'impresa è un soggetto pubblico egli deve sapere che il mantenimento di questa capacità segna un limite al suo diritto di far valere, come proprietario, quello che si chiama il primato della politica, soprattutto se quella impresa opera in un mercato concorrenziale; soprattutto se metà delle azioni sono in mano a risparmiatori privati; soprattutto se norme europee vietano il cosiddetto aiuto di Stato.
Quel limite era stato ignorato da anni per l'ultima volta dal Governo della passata legislatura. I bilanci di Alitalia si sono chiusi in costante perdita negli ultimi cinque anni. Negli ultimi otto anni solo il 2002 ha registrato un utile peraltro limitato. Dobbiamo dirci con franchezza che lo Stato italiano senza distinzione di parte politica al Governo del Paese si è mostrato, negli anni, un pessimo proprietario della società Alitalia.
Che fine fanno, se lo Stato decide di vendere, due nozioni, due valori quali quelli di «compagnia di bandiera» e di «interesse nazionale»? È fondato il timore tanto spesso manifestato che entrambi andrebbero perduti nel momento stesso in cui si privatizzasse? Assolutamente «no». L'Italia ha una sua compagnia di bandiera: Alitalia e continuerà ad averla se un nuovo azionista di controllo avrà la capacità industriale e finanziaria, nonché ben inteso la volontà, di risanare e poi di sviluppare la società.
Ho più volte affermato che compagnia di bandiera non necessariamente implica proprietà pubblica. Lufthansa non è di proprietà pubblica; Air France ha una proprietà pubblica del 15 per cento delle sue azioni. Guardando in altri campi vediamo che Microsoft, FIAT, Siemens, Sony, autentiche bandiere dei rispettivi Paesi, non sono di proprietà pubblica.
Nel trasporto aereo la compagnia di bandiera è quella che per le persone e per le merci assicura la maggior parte dei collegamenti aerei all'interno di un Paese e verso l'esterno. Per noi questa è Alitalia e resterà Alitalia, col suo nome, col suo marchio, anche se il soggetto di controllo non sarà più lo Stato, ma un altro soggetto.Pag. 38
E l'interesse generale? Come definirlo e come tutelarlo se la proprietà viene ceduta? Già il 13 dicembre 2006 detti una definizione nel corso della mia audizione presso le Commissioni riunite IX della Camera e VIII del Senato: nel caso del trasporto aereo l'interesse generale è che le merci e le persone viaggianti entro, da e verso l'Italia, abbiano un servizio di trasporto aereo efficiente, sicuro e poco costoso. Una offerta di servizi e una copertura del territorio adeguate sono parte di questo interesse.
La compagnia di bandiera è lo strumento per ottenere ciò, non è un fine in sé, né un lusso, né la beneficiaria di qualche forma di mecenatismo.
Vi sono poi altre dimensioni dell'interesse generale presenti nel settore del trasporto aereo, non in forza della sua attività specifica, bensì in quanto esso è parte della vita economica e sociale.
In ogni momento, ad esempio, il Governo presta attenzione ai problemi sociali e di occupazione, in particolare a quelli che una privatizzazione può comportare. È per questo che fin dall'anno scorso il Governo, consapevole che sarebbe stato altrimenti impossibile vendere una società in profonda crisi industriale e finanziaria, assicurò la disponibilità dei necessari ammortizzatori sociali. A tal proposito, confermo che il Governo si farà naturalmente carico di eventuali criticità occupazionali che dovessero coinvolgere la società SEA, allo stesso modo di come farà per Alitalia. Non è perché esso è azionista dell'una e non dell'altra che SEA e Alitalia debbano avere diverso titolo ai provvedimenti che si renderanno necessari per il superamento di problematiche sociali derivanti dalla ristrutturazione del settore.
Per quanto riguarda le procedure di vendita del Ministero, non è superfluo ricordare che ogni procedura deve necessariamente essere impostata e svolgersi nel pieno rispetto delle norme che in particolare prescrivono modalità trasparenti e non discriminatorie, né è superfluo richiamare il fatto che la vendita non può prescindere dai vincoli europei in tema di aiuti di Stato, per cui non è possibile, ad esempio, conferire una cosiddetta dote alla società posta in vendita. Vi è ancora l'obbligo giuridico di assicurare in ogni caso piena autonomia gestionale ed imprenditoriale ai soggetti coinvolti, anche se controllati dallo Stato, Alitalia, Fintecna e Alitalia Servizi.
Vale la pena, infine, di ricordare le caratteristiche che fanno di questa privatizzazione un unicum rispetto a tutte quelle di cui abbiamo fatto l'esperienza in Italia. In primo luogo, la società è da anni cronicamente in rosso e con un capitale in via di esaurimento, non guadagna come guadagnavano le banche e le assicurazioni privatizzate in passato.
In secondo luogo, la società è direttamente controllata dal Ministero, non da una holding come fu l'IRI per il settore siderurgico, anch'esso in grave crisi industriale e finanziaria.
In terzo luogo, il settore è caratterizzato da una forte concorrenza e l'impresa che si mette in vendita non gode di rendite monopolistiche come ne godevano imprese privatizzate operanti nel campo energetico o delle telecomunicazioni.
In quarto luogo, la società è già quotata in borsa, sicché la vendita è soggetta a vincoli normativi molto più stringenti di quelli vigenti per le imprese non quotate o che andarono in borsa in coincidenza con la privatizzazione. Insomma, una specie di missione impossibile che per di più deve essere svolta in gara contro il tempo. Non è vero che il Governo, come qualche superficiale commento ha suggerito, abbia modificato la linea di fondo dopo l'esito inconcludente della prima procedura e allentato vincoli soffocanti che avrebbero scoraggiato qualche pretendente dal farsi avanti.
Ferma la volontà di vendere tempestivamente Alitalia, è ora la società stessa a condurre le più opportune iniziative di ricerca di un partner industriale e finanziario. Nell'ambito di tali iniziative, potrà realizzarsi la privatizzazione della compagnia. Il 31 luglio il Ministero azionista designò il dottor Maurizio Prato quale nuovo presidente di Alitalia ed espresse l'auspicio che il nuovo vertice aziendalePag. 39provvedesse «a individuare tempestivamente soggetti industriali e finanziari disponibili ad acquisire il controllo della società e ad assumere l'impegno a promuovere il risanamento, lo sviluppo e il rilancio di Alitalia, tenendo conto dei profili di interesse generale ritenuti imprescindibili da parte del Governo in un'ottica di continuità e adeguatezza del servizio del trasporto aereo in Italia».
Il Ministero si riservava di valutare, con piena disponibilità, le modalità tecniche di gestione del controllo che la società formulerà ai propri azionisti.
Finché era in corso la procedura di vendita condotta direttamente dal Ministero e nel presupposto fondato di un suo imminente esito positivo era stato possibile per il consiglio di Alitalia differire l'approvazione di un piano industriale. Venuti meno quei presupposti, un ulteriore differimento avrebbe comportato una pesante riduzione di valori di bilancio con la conseguenza probabile di far precipitare lo stato della compagnia. Doveva dunque essere predisposto immediatamente un nuovo piano industriale che arrestasse o frenasse, senza cullarsi in illusioni di possibili recuperi, l'emorragia patrimoniale e finanziaria. E ciò indipendentemente, lo sottolineo, dalla possibilità di attivare ulteriori trattative di vendita.
In miei precedenti interventi al Parlamento ho illustrato le linee di fondo di quel piano che il Governo ha sostanzialmente condiviso. Gli obiettivi possono essere così riassunti: modificare e ridimensionare l'assetto industriale di Alitalia in modo da renderlo più sostenibile da un punto di vista economico-finanziario in un contesto di migliore efficienza operativa; salvaguardare il valore del marchio Alitalia attraverso la ridefinizione della missione industriale e di un profilo competitivo distintivo; cercare l'ingresso di soggetti terzi dotati di competenze industriali specifiche e di adeguate risorse finanziarie da destinare al risanamento e allo sviluppo della società.
Le azioni previste dalla società furono rappresentate dal presidente Prato nella sua audizione presso la Commissione VIII del Senato nel settembre scorso e presso le Commissioni riunite IX e X della Camera nell'ottobre scorso. Si trattava di scelte obbligate dettate da stringenti valutazioni tecnico-economiche che si possono così riassumere: le perdite accumulate e prospettiche e la grave situazione finanziaria non sono compatibili con la sopravvivenza della società; l'alternativa al piano sarebbe un precipitare della situazione con un ben maggiore impatto sui complessivi assetti industriali, sociali e in termini di ricadute sul territorio.
Nel contesto attuale Alitalia non è in grado di alimentare in modo efficiente e produttivo due hub, come non sono in grado di farlo la maggior parte dei vettori nei loro mercati di riferimento. Si impongono un rapido ridimensionamento della società, un suo riposizionamento e una modifica del suo assetto industriale attraverso interventi sulla rete, sulla qualità del prodotto, sui costi operativi e sull'organizzazione. Tali interventi sono oggi resi più urgenti e incisivi dalla necessità di far fronte al negativo andamento del costo del carburante.
Il piano industriale fu a giusto titolo definito di sopravvivenza e transizione. Esso mirava a coniugare per Alitalia l'esigenza di interventi tempestivi per preservare il valore dell'azienda, rallentando il flusso delle perdite e l'erosione della liquidità, con la necessità di individuare rapidamente soggetti industriali e finanziari disponibili ad acquisire il controllo.
Vorrei ora soffermarmi sulla questione Malpensa ed aeroporti del nord, una questione che per il Paese e per il Governo non è meno rilevante della questione Alitalia alla quale è connessa e dalla quale tuttavia va tenuta ben distinta. Il piano di sopravvivenza e transizione già considerava in modo rilevante il posizionamento operativo di Alitalia su Malpensa. L'analisi svolta dalla società dimostrava in modo conclusivo come la rete dei collegamenti con cui operava Alitalia fosse del tutto insostenibile.
Le determinanti di questa situazione apparivano numerose e possono essere così elencate: in primo luogo, l'incrementoPag. 40dei voli punto a punto tra città italiane nel nord (Torino, Genova, Linate, Bergamo, Verona, Bologna, Venezia, Trieste) induce i viaggiatori da e per l'Italia a scavalcare Malpensa per recarsi direttamente ai grandi hub transalpini (Francoforte, Parigi, Londra).
Per Malpensa la carenza di infrastrutture per rapidi accessi in treno e in auto fa sì che il principale mezzo di alimentazione resti l'aereo. La presenza di Linate obbliga l'Italia a duplicare una parte importante delle proprie rotte da e per Milano, sia su Linate sia su Malpensa, per servire sia il traffico punto a punto sulla città sia il traffico di alimentazione dell'hub per ulteriori destinazioni.

ELIO VITO. Signor Presidente!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Malpensa non offre un'adeguata massa di voli intercontinentali: 17 destinazioni contro le oltre 100 di altri hub europei.

ELIO VITO. Signor Ministro!

EMANUELE FIANO. Silenzio!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Un volo al giorno di Alitalia contro i quattro o cinque dei principali vettori europei sui propri hub. La concorrenza tra aeroporti del nord Italia ha spesso favorito le compagnie a basso costo. Nelle ore di punta Malpensa ha limitazioni operative dovute a motivi ambientali che non consentono un'adeguata offerta, soprattutto alla clientela business.

ELIO VITO. Chiedo di intervenire sull'ordine dei lavori!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Il dato che meglio illustra la situazione è che solo il 38 per cento dei passeggeri originanti da Milano e solo l'8 per cento di quelli originanti dal resto del nord Italia vola verso le proprie destinazioni intercontinentali utilizzando Malpensa. Quella di Malpensa non si identifica, da queste cifre, con la questione settentrionale.

IGNAZIO LA RUSSA. È successa una cosa molto grave, signor Presidente!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. In tale contesto...

IGNAZIO LA RUSSA. Signor Presidente, la prego di interrompere!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. ...al momento in cui formulava il proprio piano di sopravvivenza...

IGNAZIO LA RUSSA. È successa una cosa gravissima!

EMANUELE FIANO. Basta!

ANDREA RONCHI. Certo, per voi non è una cosa grave!

PRESIDENTE. Suggerisco di lasciar concludere l'intervento del signor Ministro.

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Grazie, signor Presidente. In tale contesto...

IGNAZIO LA RUSSA. È successa una cosa molto grave!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. ...al momento in cui formulava il proprio piano di sopravvivenza e di transizione, Alitalia deteneva una quota di mercato del traffico intercontinentale da e per l'Italia solo del 22 per cento circa e subiva perdite estremamente elevate dall'attività di alimentazione di Malpensa con oltre 150 voli al giorno da tutte le destinazioni nazionali e internazionali, peraltro spesso in sovrapposizione ai voli da e per Linate.

PRESIDENTE. Signor Ministro, se avesse la cortesia di chiudere in un tempo relativamente breve (Proteste dei deputati dei gruppi Partito Democratico-L'Ulivo, Rifondazione Comunista-Sinistra Europea e Comunisti Italiani).

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Un punto deve essere affermato con chiarezza.

RICCARDO PEDRIZZI. Basta, basta!

IGNAZIO LA RUSSA. Volete interrompere per favore?

MARIO RICCI. Smettetela!

ELIAS VACCA. Lasciatelo parlare!

IGNAZIO LA RUSSA. Padoa Schioppa sì e il papa no?

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Un punto deve essere affermato con chiarezza: l'obiettivo di una piena realizzazione di Malpensa come hub è stato mancato non per le recenti decisioni di Alitalia, ma assai prima per il concorso di un insieme di altre cause che ho prima elencato. Quelle stesse cause hanno concorso a indebolire anche Alitalia. L'impostazione del piano di Alitalia è la conseguenza, assai più che la causa, del fatto che Malpensa non è un hub internazionale di rilevanza comparabile a Parigi, Londra o Francoforte.
Il permanere di Alitalia a Malpensa non risolve i problemi di quell'aeroporto, mentre aggrava irreversibilmente la situazione economica della società. I dati oggettivi e concreti che ho ora rappresentato bastano a comprendere quanto siano infondate alcune delle argomentazioni delle ultime settimane sul tema di Malpensa (Deputati dei gruppi Forza Italia e Misto-La Destra battono le mani ritmicamente).
Dobbiamo concludere che il piano di Alitalia è senza conseguenze per Malpensa? Che le sorti di questo aeroporto e quella della SEA, la società che lo gestisce insieme con quelli di Linate e di Orio al Serio, non hanno rilevanza per il Paese o che non stanno a cuore al Governo? Certamente no. Il Governo è tanto consapevole quanto lo è la società SEA, quanto lo sono gli amministratori lombardi nei comuni, nelle province e nella regione, delle difficoltà che l'applicazione del piano di sopravvivenza per Alitalia è destinata a generare al traffico di Malpensa.
Ciò premesso, ricordo che il Governo si è adoperato per la salvaguardia e lo sviluppo di Malpensa e dichiaro qui, in modo esplicito, che esso continuerà ad adoperarsi nelle nuove circostanze che vanno prendendo forma. Enumero le iniziative di questo Governo: migliorare l'accesso a Malpensa su strada e su ferrovia attraverso importanti investimenti; valutare positivamente richieste di diritto di traffico a favore di altri operatori qualificati del settore che volessero operare nuove rotte originate da Malpensa (è un punto importante, anche se ricordo come già oggi molti collegamenti internazionali siano in regime di open sky, mentre quelli governati da accordi bilaterali non risultano in molti casi oggi saturi); realizzare un assetto più coerente e funzionale del sistema aeroportuale italiano; assicurare adeguati strumenti per gestire eventuali ricadute occupazionali. Alitalia, da parte sua, si è dichiarata pronta a rilasciare sollecitamente, già entro il 31 gennaio, gli slot su Malpensa che non intende utilizzare per effetto della revisione della sua rete di collegamenti. Secondo le procedure previste, tali slot potranno essere assegnati alle compagnie che intenderanno avvalersene.
Il 21 dicembre, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha deliberato all'unanimità di ritenere la proposta non vincolante di Air France-Klm, quella che offre alla società la soluzione appropriata per la salvaguardia del complessivo patrimonio dell'azienda e per promuovere il suo rapido e duraturo risanamento, grazie al beneficio delle sinergie derivanti dall'integrazione in un rilevante contesto internazionale del trasporto aereo.
Il 28 dicembre, sentito il Presidente del Consiglio dei ministri, ho espresso un orientamento favorevole all'avvio da partePag. 42di Alitalia di una trattativa in esclusiva con Air France, finalizzata alla definizione di un'offerta vincolante di acquisto della società; in quello stesso giorno, il Consiglio dei ministri mi ha dato mandato di seguire per conto del Governo gli sviluppi della trattativa.
Quali considerazioni hanno portato a quelle decisioni? Un primo ordine di considerazioni riguarda l'evoluzione del mercato del trasporto aereo. Un secondo riguarda le caratteristiche delle due offerte non vincolanti, ritenute meritevoli di considerazione dal consiglio di Alitalia. Quanto al primo ordine di considerazioni, occorre chiedersi quali siano le prospettive e le alternative che si presentano a una compagnia regionale di dimensioni piuttosto modeste qual è ormai Alitalia, che non sia in grado di assurgere al rango di grande compagnia internazionale. Il mercato del trasporto aereo...

ELIO VITO. Sospendiamo, Ministro!

PIETRO ARMANI. Basta!

PRESIDENTE. La preghiera è di lasciar concludere il signor Ministro!

ROBERTO VILLETTI. Non si può far finta di nulla!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Il mercato del trasporto aereo vale circa 500 miliardi di euro a livello mondiale, e presenta per le compagnie margini netti spesso negativi o positivi solo di pochi punti percentuali. La difficoltà strutturale del settore è accresciuta sia dalla significativa ciclicità, sia da un'elevata componente di costi fissi.
A testimonianza di ciò, si registra un numero di ingressi e uscite di compagnie aeree dal mercato superiore a quello di qualsiasi altro settore.
In tale contesto, si sono affermati nel mercato due modelli industriali: i grandi vettori internazionali, che beneficiano di una rete multi-hub, e i vettori a basso costo, che beneficiano di una struttura di costi estremamente contenuti.
I vettori regionali - come Alitalia - sono sempre più schiacciati dagli altri due modelli operativi, volti ad offrire alla propria clientela l'uno un vantaggio di prodotto e l'altro un vantaggio di prezzo grazie a prodotti altamente standardizzati.

ELIO VITO. Ministro, la preghiamo!

PIETRO ARMANI. Basta!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. I progressi della tecnologia aeronautica - ad esempio, l'introduzione dell'A380 - accentuano la polarizzazione nei due modelli dominanti, con un effetto ulteriormente negativo per Alitalia e per le altre compagnie regionali.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE CARLO LEONI (ore 17,40)

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Il secondo ordine di considerazioni nasce dallo specifico confronto fra le due offerte non vincolanti. I principali elementi che caratterizzano la proposta non vincolante del gruppo franco-olandese possono essere, in estrema sintesi, così riassunti. Primo: il gruppo Air France-Klm è la più grande compagnia aerea del mondo ed una delle tre in Europa ad avere un sistema completo di collegamenti transcontinentali con le principali destinazioni del globo. Secondo: il gruppo ha un'eccellente esperienza di integrazioni industriali. Terzo: il piano industriale risulta credibile e idoneo a risolvere le criticità strutturali di Alitalia, e prevede soluzioni efficaci per ridurre il deflusso di traffico intercontinentale da e per l'Italia a favore dei grandi hub europei. Quarto: il progetto di integrazione evidenzia significative sinergie e rilevanti economie di scala attraverso l'ingresso nel sistema multi-hub della principale compagnia aerea del mondo. Quinto: Alitalia èPag. 43già parte dell'alleanza SkyTeam. Sesto: le condizioni finanziarie, rispetto alla proposta di Air One, sono migliori per gli azionisti e per gli obbligazionisti

ELIO VITO. Signor Ministro, sospenda!

PIETRO ARMANI. Basta!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. Settimo: l'affidabilità finanziaria dell'offerta è elevata e il rischio antitrust appare limitato. Ottavo: gli esuberi stimati sono sostanzialmente in linea con il piano di sopravvivenza e transizione predisposto nei mesi scorsi da Alitalia. Infine, la proposta Air France-Klm consentirà allo Stato italiano di divenire azionista della holding che controllerà l'intero gruppo con una quota tutt'altro che trascurabile.
Dall'analisi della proposta non vincolante di Air One emergono i seguenti elementi. La proposta di piano industriale - pur apprezzabile in termini di taluni contenuti industriali - non risponde in modo concreto alle forti criticità che caratterizzano oggi la situazione di Alitalia e appare caratterizzata da elementi eccessivamente ottimistici. La crescita della flotta e del network ipotizzata risulta molto aggressiva e non appare facilmente perseguibile nel contesto competitivo attuale e prospettico. La crescita della redditività sulle rotte domestiche, in chiara controtendenza rispetto alla tendenza storica, presuppone non solo che le delibere antitrust consentano di gestire pienamente il traffico sull'importante rotta Linate-Fiumicino, ma anche che la concorrenza in Italia agisca in modo molto limitato. L'ipotizzata contrazione della flotta di breve e medio raggio potrebbe compromettere la capacità di alimentazione degli hub di operatività di Alitalia. La possibilità di mantenere il posizionamento di Alitalia su due hub non appare sostenuta da un'adeguata ed economica alimentazione degli stessi. Air One, poi, è un operatore regionale privo di esperienza nella gestione sia di hub sia di integrazioni industriali.
In termini di prezzo e di affidabilità finanziaria, l'offerta economica è nettamente inferiore a quella del gruppo franco-olandese: la valutazione finanziaria di Alitalia è impossibile da accettare per il Ministero e per gli altri azionisti di fronte a un'offerta alternativa molto superiore; non vi sono impegni concreti - lo ripeto: non vi sono impegni concreti - per il finanziamento da parte delle banche; i tempi di conclusione dell'operazione di acquisto risultano incerti, anche in relazione alle rilevanti problematiche antitrust nazionali; le ricadute in termini di occupazione risultano superiori a quelle previste dal piano Alitalia.
Alitalia avvia ora una trattativa in esclusiva. L'ordine naturale delle cose - e anche il mio auspicio - è che essa si concluda con la presentazione di un'offerta vincolante che il Governo possa giudicare accettabile perché corrispondente alla sua valutazione dell'interesse generale del Paese.
Il Ministero esaminerà in modo compiuto l'offerta vincolante che Air France-Klm presenterà al termine della trattativa e, con l'aiuto dei propri consulenti e del comitato per le privatizzazioni, si pronuncerà in via definitiva sulla cessione della partecipazione dello Stato italiano in Alitalia.
L'offerta sarà esaminata nel suo complesso e in ogni aspetto che riguardi il governo della società, il piano industriale e le condizioni finanziarie. A tale proposito e con riferimento alle osservazioni avanzate sulla portata economica dell'offerta Air France-Klm, non credo abbia ragionato bene chi ha parlato di svendita. Fermo restando il parere di congruità del prezzo - che sarà rilasciato dai consulenti del Ministero -, ricordo che già da un anno il Governo cerca il miglior offerente. Se qualcuno avesse avuto da offrire condizioni migliori di quelle che in questo momento sono state prospettate, questo sarebbe stato il momento per farsi avanti. Può ben essere che le condizioni sembrino meno buone di quelle che speravamo: è umano. Ogni mamma, dicono a Napoli,Pag. 44trova stupendo il proprio bambino, ma c'è svendita solo se tra più offerte non si sceglie la più alta.
Giorni fa ho scritto al presidente di Alitalia per confermare l'orientamento favorevole del Governo a che Alitalia avvii una trattativa in esclusiva con Air France-Klm finalizzata alla formulazione di una proposta vincolante di integrazione tra i due gruppi. In tale fase, che l'azienda prevede possa concludersi nell'arco di circa due mesi, oltre alla due diligence, le due società condivideranno un piano industriale definitivo, attivando nel frattempo un dialogo con le organizzazioni sindacali. Nello stesso arco di tempo verranno definiti termini e struttura dell'operazione, predisponendo un contratto di partnership nel cui ambito Air FranceKlm probabilmente si obbligherà a lanciare un'offerta pubblica sulle azioni e sulle obbligazioni Alitalia e a realizzare le iniziative previste nella propria proposta, tra le quali l'aumento del capitale della società.
Ho sottolineato al presidente di Alitalia l'importanza che, nella definizione degli accordi con Air France-Klm e nell'elaborazione del piano industriale, siano tenuti in piena considerazione i profili di interesse generale ritenuti imprescindibili dal Governo al fine di garantire la continuità e l'adeguatezza del servizio di trasporto aereo in Italia. La conduzione delle trattative rimane, comunque, di esclusiva competenza di Alitalia.
Ciò premesso, le modalità con le quali si provvederà alla salvaguardia dei profili di interesse generale, saranno oggetto di analisi e considerazione nello svolgimento del mandato - che ho ricevuto dal Governo - di seguire gli sviluppi della trattativa.
In tale contesto e sulla base della valutazione di come i citati profili vengono salvaguardati, verrà assunta la decisione definitiva se cedere nell'offerta pubblica la quota di partecipazione in Alitalia detenuta dal Ministero dell'economia e delle finanze.
Vorrei sottolineare, anche se potrebbe apparire superfluo, che la politica del trasporto aereo è una componente della più ampia politica dei trasporti propria di ogni nazione; essa è un'attribuzione specifica del Governo che rimane separata e indipendente dalle vicende delle singole società, anche quando queste assumono il rilievo di compagnia di bandiera, come nel caso di Alitalia. Il disegno e l'attuazione del piano strategico degli aeroporti e delle infrastrutture al loro servizio, la definizione delle regole che presiedono all'attività e alla sicurezza dei vettori, nonché all'accesso agli aeroporti e la negoziazione degli accordi internazionali rimangono prerogative del Governo e non sono in alcun modo intaccate dalla privatizzazione di Alitalia. Gli unici vincoli che l'azione del Governo trova in queste materie sono la coerenza con le regole europee e i trattati internazionali, nonché il rispetto della disciplina della concorrenza in un mercato caratterizzato da un elevato grado di apertura.
Infine, ancora un cenno sul processo decisionale. La privatizzazione di Alitalia ricade nella disciplina generale che regola le privatizzazioni delle società dello Stato; il Ministero deve attenersi alle indicazioni che nel 2005 il Governo fornì in merito alle modalità con le quali realizzare la vendita. Non mi sfugge di certo il rilievo che la vendita di Alitalia riveste per il nostro sistema di trasporto aereo, sia in termini di infrastrutture aeroportuali, sia di mobilità della popolazione; né mi sfugge l'importanza di salvaguardare un cespite strategico per il Paese - che per alcuni è addirittura un elemento dell'identità nazionale - e con esso i livelli di impiego diretti e indotti. Il Governo di certo si adopererà per favorire una transizione graduale verso un nuovo assetto dei voli da Malpensa, ma a tali elementi se ne aggiungono di altrettanto importanti.
Alitalia è una società quotata e lo Stato, al di là dei propri interessi generali, non può prescindere dall'esigenza, propria del consiglio di amministrazione della società, di tutelare migliaia di risparmiatori, azionisti e obbligazionisti. Alitalia non è, purtroppo, un'azienda sana né industrialmente né finanziariamente e, finché rimanePag. 45in tale condizione, non può costituire una prospettiva solida neppure per Malpensa. Alitalia, infine, non opera in un contesto di monopolio o di oligopolio, anzi è continuamente costretta a un duro confronto con i suoi concorrenti, sia in Italia sia in Europa. Ricordiamolo: un'impresa cronicamente in perdita non crea ricchezza per il Paese, ma distrugge la ricchezza del Paese.
Sono perciò tutte queste tipicità che hanno determinato un'informazione e una condivisione con i colleghi di Governo delle scelte più importanti ed è in questo spirito che io ed altri rappresentanti dell'Esecutivo, più volte e tempestivamente, abbiamo riferito al Parlamento in Aula o in Commissione, in merito ai diversi passaggi di questa vicenda. Vi ringrazio (Applausi dei deputati dei gruppi Partito Democratico-L'Ulivo, Sinistra Democratica. Per il Socialismo europeo, Comunisti Italiani e Verdi).
Signor Presidente, il Governo esprime parere contrario sulle mozioni Maroni ed altri n. 1-00261 (Nuova formulazione)...

FEDERICO BRICOLO. Vergogna!

TOMMASO PADOA SCHIOPPA, Ministro dell'economia e delle finanze. ...La Russa ed altri n. 1-00265, Vito ed altri n. 1-00267, Volontè ed altri n. 1-00269 e Fabris ed altri n. 1-00270.
Il Governo esprime parere favorevole sulla mozione Barbi ed altri n. 1-00268. Il Governo esprime altresì parere favorevole sulla mozione Cirino Pomicino ed altri n. 1-00266, purché venga soppresso il terzo capoverso della premessa (ossia dalle parole: «si rilevano i gravi ritardi del Governo» fino alle seguenti: «non poteva decidere»), e purché il primo capoverso del dispositivo venga sostituito dal seguente: «a sollecitare Alitalia a concludere nei tempi previsti la trattativa con il gruppo Air France-Klm e a perseguire l'obiettivo di diventare il secondo azionista dopo lo Stato francese, anche al fine di tutelare gli interessi di fondo dell'Italia» (Applausi dei deputati dei gruppi Partito Democratico-L'Ulivo, Socialisti e Radicali-RNP e Verdi).

Indietro | Indice stenografico | Avanti