XV Legislatura

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Discussione della mozione Zanetta ed altri n. 1-00017 sulle iniziative per garantire la tempestiva realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione della mozione Zanetta ed altri n. 1-00017 (Nuova formulazione) sulle iniziative per garantire la tempestiva realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione (Vedi l'allegato A - Mozioni sull'alta velocità sezione 1).
Avverto che è stata presentata in data odierna la mozione Tassone ed altri n. 1-00028, il cui testo è in distribuzione (Vedi l'allegato A - Mozioni sull'alta velocità sezione 1), che verte su materia analoga a quella trattata dalla mozione Zanetta ed altri n. 1-00017. La discussione, pertanto, si svolgerà anche su tale mozione.
Avverto, altresì, che lo schema recante la ripartizione dei tempi riservati allaPag. 93discussione della mozione è pubblicato in calce al vigente calendario dei lavori dell'Assemblea (vedi calendario).

(Discussione sulle linee generali)

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali delle mozioni.
È iscritto a parlare l'onorevole Zanetta, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00017. Ne ha facoltà.

VALTER ZANETTA. Signor Presidente, signor sottosegretario, egregi colleghi, il recente fallimento della prima conferenza di servizi convocata dopo l'esclusione del progetto TAV dalla legge obiettivo e la dura opposizione minacciata dai sindaci, contrari ancora oggi a tale iniziativa, rendono più che mai di estrema attualità la mozione che oggi è portata all'esame di questa Assemblea e, nel contempo, ha reso necessario ed urgente un pronunciamento da parte del Parlamento, anche alla luce dei risvolti che tale vicenda sta assumendo pubblicamente.
Basti pensare alle dichiarazioni riportate da un quotidiano, che, nel riassumere la visita del ministro Di Pietro a Torino, in luglio, e l'incontro svoltosi con gli amministratori del Piemonte, titolava: «La TAV da ieri è ufficialmente questione da assemblea di condominio». Ed ancora, si può citare una recente dichiarazione, apparsa sul quotidiano il Giornale, edizione piemontese, in cui il sottosegretario Raffaele Gentile ha riferito l'inopportunità di avere abbandonato la procedura della legge obiettivo per seguire le vie ordinarie delle conferenze di servizi. Infatti, sono state avviate le procedure ordinarie attraverso le conferenze di servizi, abbandonando quelle più efficaci previste dalla legge obiettivo. Ed è indubbio che tale scelta allontana la possibilità di realizzare la Torino-Lione in tempi brevi.
La nostra preoccupazione non è legata solamente alla recente riunione, ma anche ad alcune dichiarazioni di uomini di Governo, riportate in atti ufficiali, che confermano come la realizzazione della Torino-Lione sia sempre più problematica. Come non ricordare le dichiarazioni del sottosegretario per l'economia e le finanze, onorevole Pier Paolo Cento, il quale dichiarava: «Questo Governo non farà la TAV», o quelle del ministro della solidarietà sociale, Paolo Ferrero, il quale diceva: «Nel programma sottoscritto da tutta l'Unione, la Torino-Lione non è inserita come una priorità» o, ancora, le aperture del ministro delle infrastrutture, Antonio Di Pietro, il quale confermava che il Governo intende realizzare la nuova tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione. Si tratta di dichiarazioni divergenti che hanno messo in evidenza una preoccupante discordanza in seno al Governo in merito alla questione TAV.
I fatti di fronte ai quali ci troviamo sono il risultato non soltanto delle proteste dei cittadini della Val di Susa, ma anche il risvolto del recente sgombero dei macchinari che avrebbero dovuto effettuare i primi sondaggi per la realizzazione del tunnel. Tali situazioni hanno di certo radicalizzato l'intera vicenda, a partire dalle prese di posizione manifestate dagli abitanti delle stupende vallate del Susa, strumentalizzate non poco da alcuni esponenti dell'odierna maggioranza parlamentare. Le predette vallate dovrebbero essere attraversate da un tunnel destinato a correre per ben 50 chilometri, ma sottoterra: un'opera che si basa sull'utilizzo della ferrovia con l'intento di decongestionare il traffico su gomma che, ad oggi, intasa i valichi di frontiera, con grave ricaduta sull'intero territorio del nord-ovest e di confine.
Ebbene, non si comprende come chi si professa contrario ai danni ambientali causati dai trasporti possa preferire smog, inquinamento ambientale ed acustico rispetto ad un sistema basato sullo scorrimento del ferro su ferro.
A questo punto, dovremmo fare nostre le parole pronunciate dal Commissario europeo Jacques Barrot, il quale ha ribadito che la Torino-Lione supera l'interesse di Italia e Francia, è una grande opportunità per tutta l'Europa, che non ci sonoPag. 94alternative possibili ma ci sono solo benefici a lungo termine per tutta l'Europa, Val Susa e Maurienne compresi.
Nella riunione del 29 giugno 2006, alla presenza della coordinatrice del Corridoio 5, Loyola de Palacio, come in successive dichiarazioni e nel Documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2007-2011, approvato di recente, il Governo ha annunciato che le procedure autorizzative della Torino-Lione seguiranno le norme delle procedure ordinarie previgenti, e non quelle della legge obiettivo. Tutto ciò appare paradossale. Tale procedura comporterà ulteriori conferenze di servizi, tavoli di concertazione, osservatori appositamente costituiti, magari una legge specifica ad hoc per delle compensazioni, il tutto con dilazione dei tempi di difficile quantificazione.
È del tutto evidente che di fronte a queste incertezze appare sempre più preoccupante e rischioso per l'interesse nazionale un ulteriore ritardo nella realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione, sia per la perdita dei finanziamenti europei, sia perché la realizzazione del Corridoio Strasburgo-Bratislava costituirebbe un'alternativa al Corridoio 5 ed escluderebbe l'Italia dalle grandi linee di collegamento europee.
Inoltre, lo scorso 13 settembre la coordinatrice Loyola de Palacio, nella sua relazione presentata al commissario Barrot, ha insistito sulla necessità di addivenire ad una soluzione urgente, chiedendo un impegno non solo sul piano economico, ma anche - e forse soprattutto - su quello politico, ricordando altresì come il Governo Prodi si sia impegnato a dare una risposta entro dicembre 2006.
Nel momento in cui ci troviamo ancora a discutere sulle modalità da seguire per affrontare le nostre contraddizioni interne, la linea concorrente della TAV Parigi-Strasburgo-Bratislava è, al contrario, in fase avanzata, considerato che i quattro Stati interessati al passaggio hanno già firmato l'accordo intergovernativo. A ciò si aggiunga che il completamento della Torino-Lione, la cui capacità di trasporto lungo l'asse del Corridoio 5 è stata valutata, in sede europea, pari a circa un terzo dell'intero traffico merci e passeggeri del nostro continente, consentirà di ridurre i costi e i tempi dei trasporti oggi gravanti sulle imprese italiane, di investire altresì in innovazione ed alta tecnologia e, infine, di creare un'imponente massa di posti di lavoro, non solo nella fase di cantiere, ma anche - e soprattutto - a regime, ove soltanto si consideri che sulla futura piattaforma logistica tra Torino e Milano vengono oggi valutate in 300 mila le unità lavorative che in futuro saranno a vario titolo coinvolte.
Da ultimo, si consideri che i medesimi ostacoli procedurali sopra denunziati si stanno verificando anche in relazione al progetto del terzo valico ferroviario in valle Scrivia, anch'esso di importanza strategica per il collegamento del sistema portuale ligure e tirrenico con il centro Europa.
Di fronte a queste argomentazioni chiediamo che l'Assemblea si esprima con un voto che impegni il Governo ad attivarsi per superare, una volta per tutte, le riserve e l'aperta opposizione che, ancora oggi, alcune importanti componenti della maggioranza parlamentare esprimono pubblicamente in merito alla realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione, garantendo l'unità di indirizzo politico e amministrativo, la cui responsabilità spetta costituzionalmente al Presidente del Consiglio, al quale compete, inoltre, il potere di concordare con i singoli ministri le pubbliche dichiarazioni che questi ultimi intendano rendere e che impegnano la politica generale del Governo; ad attivarsi, inoltre, affinché siano sbloccati in tempi brevi i lavori di realizzazione del terzo valico ferroviario dell'Appennino ligure-piemontese citato in premessa. Ed ancora, occorre che la Camera deliberi al fine di impegnare il Governo a concludere positivamente, entro il termine improrogabile del 30 settembre 2007, le procedure autorizzative e di appalto, così da evitare la perdita degli ingenti fondi stanziati dall'Unione europea in favore del nostro paese per la realizzazione dell'opera. Ciò perché si ritiene che un anno di tempoPag. 95possa essere più che sufficiente per svolgere le procedure ordinarie, a condizione che si intenda effettivamente realizzare l'opera.

PRESIDENTE. Constato l'assenza dei deputati Del Bue e Moffa, iscritti a parlare: s'intende che vi abbiano rinunziato. È iscritto a parlare il deputato Beltrandi. Ne ha facoltà.

MARCO BELTRANDI. Signor Presidente, onorevoli colleghe e colleghi, la mozione sottoposta alla nostra attenzione ha per oggetto una questione importante, vale a dire la realizzazione della parte italiana del Corridoio ferroviario 5 ad alta capacità Torino-Lione. Sulla necessità di realizzare questa opera infrastrutturale non sembrano sussistere dubbi. È necessaria al nostro sistema economico per rendere finalmente competitivo il trasporto delle merci su rotaia rispetto a quello su gomma; è necessaria per incrementare la sicurezza stradale e ridurre di conseguenza l'inquinamento ambientale. Questo va ricordato a coloro che si oppongono all'opera, anche se non soprattutto per supposte ragioni ambientali.
D'altro canto il Presidente del Consiglio dei ministri Romano Prodi, così come i ministri dei trasporti, professor Alessandro Bianchi, e delle infrastrutture, onorevole Antonio Di Pietro, anche nel corso di audizioni nelle Commissioni parlamentari competenti, hanno dichiarato con la massima chiarezza che questa opera deve essere realizzata e che ad essere in discussione sono le modalità ed i tempi della realizzazione. Queste sono le dichiarazioni che contano e non a caso, tranne una, non vengono citate nella mozione presentata, il che ne svela peraltro il carattere piuttosto strumentale. Ci sarebbe piaciuto, ad esempio, che una simile mozione fosse stata sottoposta al Parlamento quando il Governo Berlusconi sospese i lavori per l'alta capacità in Val di Susa nel dicembre dello scorso anno, fatto che non può essere dimenticato.
Esprimiamo una valutazione critica su questa mozione - mi riferisco a quella a firma Zanetta - anche per il dispositivo. Non riteniamo che sia compito dell'istituzione Governo in quanto tale risolvere i contrasti politici della coalizione della maggioranza parlamentare, come chiede o suggerisce la mozione, mentre il Presidente del Consiglio dei ministri non ha certo bisogno di una mozione parlamentare per mantenere l'unità di indirizzo del Governo. Parimenti, ci sembra criticabile il resto del dispositivo, che è eccessivamente vincolante. Il Governo deve avere la possibilità di intraprendere un percorso alternativo a quello previsto dalla legge obiettivo, perché non dobbiamo nascondere il fatto che errori sono stati compiuti in Val di Susa. È già stato aperto un confronto con le comunità locali, non mi pare difficile immaginare che qualche forma di compensazione andrà prevista per chi si troverà a sopportare i disagi dei lavori e di un intervento non certo irrilevante sul territorio. L'esigenza di rivedere e ripensare questo progetto non potrà però essere utilizzata come pretesto per rimandare sine die la realizzazione di un'opera che riteniamo fondamentale per il nostro paese, per l'economia, per la sicurezza stradale e per la tutela ambientale.
Il gruppo de La Rosa nel Pugno, in sintesi, invita comunque il Governo a procedere nel più breve tempo possibile al completamento delle procedure per realizzare l'infrastruttura nel rispetto degli impegni assunti con l'Europa, adottando criteri internazionalmente riconosciuti per la valutazione dell'impatto ambientale, che, in quanto tali, non possano più essere contestati da preoccupazioni, per quanto comprensibili, delle popolazioni locali, da politici che le strumentalizzano e da esperti, veri o presunti. Occorre ribadire che le grandi opere infrastrutturali non possono essere ostacolate da quelli che rischiano di apparire come egoismi localistici. Questo lo dico anche alla maggioranza della precedente legislatura, che non ne ha tenuto conto in almeno due occasioni: l'alta capacità in Val di Susa e la vicenda di Scanzano Ionico.
Non affrontare tale questione significherebbe rinunciare ad ogni possibilità di governo e quindi anche di buon governo del territorio.

PRESIDENTE. Constato l'assenza del deputato Mancuso, iscritto a parlare: s'intende che vi abbia rinunziato.
È iscritto a parlare il deputato Allasia. Ne ha facoltà.

STEFANO ALLASIA. Signor Presidente, stiamo assistendo ad uno sviluppo economico e sociale della nostra comunità che comporta un continuo aumento della richiesta dei trasporti, a differenza di altri paesi della comunità europea ove il trasporto ferroviario assorbe una cospicua quota della richiesta globale.
In Italia questo mezzo occupa una quota assai modesta. Eppure, la ferrovia garantisce un livello di sicurezza maggiore rispetto a quello offerto dal trasporto su gomma; garantisce l'inquinamento quasi nullo (ovviamente nel caso di ferrovia elettrificata); occupa, a pari potenziali di trasporto, una superficie minore e permette un impatto ambientale assai più accettabile.
Sono questi tutti i motivi per cui il trasporto ferroviario del nord deve essere incrementato e, pertanto, deve ricevere tutta l'attenzione, tutti i finanziamenti necessari al potenziamento delle sue infrastrutture.
In questo contesto, le linee ad alta velocità o alta capacità o quadruplicamenti veloci possono contribuire in modo determinante all'assorbimento sul vettore ferroviario delle quote crescenti di richieste dei trasporti. Nella rete dei trasporti italiani si è sempre favorito l'asse nord-sud, a discapito dell'asse est-ovest, cioè quello padano.
Con la tratta Lione-Torino-Milano-Venezia si otterrebbe un giusto equilibrio, ricollocando il nord, come logico, al centro dei commerci e degli scambi fra la Francia meridionale, la Padania, l'Italia e l'est europeo, con tutti i benefici economici che ricadrebbero sul territorio.
Benefici consistenti si avrebbero già immediatamente con l'apertura dei cantieri che assicurerebbero un prezioso assorbimento di manodopera, a patto che la stessa venga assorbita dallo stesso territorio interessato dall'infrastruttura.
L'entità degli investimenti per l'alta velocità sarebbe in grado di mettere in moto la macchina della ripresa economica, favorendo l'indotto locale e non dei soliti noti o degli amici degli amici o ancora peggio delle lobby dei perforatori di montagna, creando una vera gallina dalle uova d'oro per il nord.
Dunque, tutti questi elementi non possono che farci assumere una posizione favorevole alla realizzazione delle nuove linee, compresa quella in Val di Susa, con il traforo verso la Francia.
Certo, non possiamo dimenticare le giuste rivendicazioni delle popolazioni della valle e tanto meno andare ad incidere negativamente sul territorio, ma ritengo sia possibile l'armonizzazione di queste diverse esigenze: gran parte del percorso avverrà in galleria e già da subito possiamo pensare a soluzioni che, per quanto più costose, possono tutelare la salute dei cittadini. Ad esempio, è possibile non impattare la Val Cenischia: il tragitto potrebbe non uscire dalla montagna, ma passare sotto la vallata.
Sappiamo benissimo che il costo sarebbe molto elevato, ma la salute dei cittadini ed i problemi ambientali non hanno prezzo.
Per la valle, nasce per contro una buona opportunità di ottenere diversi miglioramenti. Occorre, infatti, pretendere che importanti opere vengano contemporaneamente realizzate anche relativamente alla vecchia ferrovia. In alcuni centri, primo fra tutti Avigliana, la ferrovia va interrata, con l'eliminazione dei passaggi a livelli e conseguenti benefici per gli abitanti, la cui città oggi è tagliata in due dalla ferrovia.
Dunque, come ho detto, la realizzazione della nuova linea potrebbe coincidere con un netto miglioramento della situazione di vita della vallata e non con un peggioramento.
Certo, non bisogna dimenticare il carattere strategico del Corridoio 5, ma l'intero progetto è stato concepito negli uffici di Bruxelles. È un prodotto dei poteri forti europei e sottoscritto dal Governo di sinistraPag. 97di Amato nel 1993 ed è stato difeso anche in questi giorni da un politico che risponde al nome di Romano Prodi.
Voglio ricordare che nelle Commissioni di merito proprio quegli esponenti della sinistra e dei Verdi, che oggi si schierano contro, hanno sempre brillato per la loro assenza ed inconcludenza.
La Lega Nord ha da sempre sostenuto la necessità di questa opera. La linea ferroviaria ad alta velocità produrrà certamente effetti positivi: il Piemonte e tutto il nord non verrà tagliato fuori dalla grande rete di collegamenti europei e certamente il fatto che gran parte del trasporto merci venga dirottato dalla gomma alla rotaia non potrà che apportare benefici al nostro territorio.
Ma non possiamo nasconderci dietro un dito.
Realizzare una grande infrastruttura significa modificare il territorio e dunque arrecare disagio alla popolazione. Lo sa bene la Val di Susa che ha già pagato un prezzo altissimo per la realizzazione di grandi opere.
Lo sanno bene anche i torinesi che vivono da mesi in una città lacerata dai cantieri: quelli della metropolitana, del passante ferroviario e dei parcheggi sotterranei.
Nei valsusini è ancora troppo vivo il ricordo di quanto avvenne nei decenni passati con la realizzazione dell'autostrada Torino-Bardonecchia. Forte è la paura che anni di cantiere possano compromettere il turismo, che la mafia, italiana o di importazione, possa tornare a farla da padrona sulle loro montagne, che il territorio possa subire modificazioni destinate a produrre devastanti conseguenze. Allora, occorre tener conto di queste paure, di queste esigenze. Siamo d'accordo con la concertazione, ma i residenti valsusini non vogliono essere solo ascoltati, attendono proposte concrete e soluzioni. Da tempo questa realtà chiede un'autonomia. E siamo qui a rilanciare il progetto che trova una sua ragion d'essere nelle peculiarità geografiche e culturali di questo territorio. È tempo di ragionarci insieme. Possiamo mettere in campo una serie di misure che possono aiutare questo territorio a superare le difficoltà che certo la realizzazione dell'alta velocità produrrà. Penso, ad esempio, all'esenzione dell'IRPEF regionale e ad una forma di defiscalizzazione per i residenti e per le imprese che hanno sede in Val di Susa. Ma rimango convinto che la risposta politica, che si deve dare alle istanze della Val di Susa, sia una sola e che si chiami autonomia, che significa concedere ai comuni condizioni e forme speciali di autonomia secondo uno schema che la Lega Nord Padania ha fatto inserire, nella passata legislatura, nello statuto della regione Piemonte e che oggi vale per le province con prevalenti caratteristiche montane, ma che, per quanto riguarda la Val di Susa, deve essere esteso ai comuni. Autonomia vuol dire far partecipare il territorio alle scelte e ai processi decisionali. La sinistra, invece, lo sappiamo, è e sarà sempre con lo Stato centralista.
Noi sulla Val di Susa non abbiamo mai promesso cose che non si potevano mantenere. Oggi stiamo assistendo ad una strumentalizzazione di istanze concrete da parte di chi non ha niente da proporre in alternativa. Per comprendere le ragioni che ci spingono a chiedere l'autonomia per la Val di Susa bisogna evidenziare alcuni elementi. Innanzitutto, la situazione geopolitica, la situazione etnica ed economica, l'arte, la situazione turistica, gli sbocchi (il fondovalle è collegato con una delle pianure a ricchezza più diffusa d'Europa: la Padania); inoltre, i vantaggi economici e giuridici con forma di «regione autonoma Val di Susa»: nella costituente regione viene utilizzato personale delle istituzioni, vengono ridotti i costi di gestione e i tempi di decisione, come suggeriva un premio Nobel del 1991. Ciò permetterebbe la fruizione di benessere ai cittadini attori della loro sovranità, di cui sono i veri ed unici depositari.
Vorrei fare ancora una breve considerazione su quanto è accaduto lo scorso inverno sul blitz a Venaus. Non si può blindare la Val di Susa come se si fosse in guerra. E non si può essere in guerra con i propri cittadini. Perché non si inviano mille agenti a ripulire la stazione di PortaPag. 98Nuova o a San Salvario e a Porta Palazzo a Torino, dove ci sono zone piene di clandestini e si delinque impunemente?
Siamo di fronte a due pesi e due misure: in occasione della protesta di Scanzano Ionico per lo stoccaggio delle scorie nucleari, ci si è comportati in modo cosiddetto responsabile, qui, invece si usa il manganello. Questo atteggiamento non ci piace. La sinistra ha strumentalizzato la protesta aizzando la gente, parlando a vanvera e promettendo cose che non poteva mantenere. Noi chiediamo, come avvenuto in Francia dove, nella vicenda della TAV, sono state coinvolte la cittadinanza, gli amministratori locali e le associazione ambientaliste, oltre che politici e tecnici, che si dia alle persone l'impressione che le decisioni di fondo non sono prese sopra le loro teste e, soprattutto, sulla loro pelle.
Anche per sciogliere quei nodi fondamentali, relativi all'amianto ed al materiale radioattivo, noi diciamo che la salute non è in vendita e non vogliamo essere complici e legittimare eventuali omicidi a favore del cosiddetto progresso, qualunque esso sia.

PRESIDENTE. Constato l'assenza dei deputati Picano, Bonelli e Provera, iscritti a parlare: s'intende che vi abbiano rinunziato.
È iscritto a parlare il deputato Misiti. Ne ha facoltà.

AURELIO SALVATORE MISITI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il gruppo dell'Italia dei Valori è molto critico nei confronti delle premesse e delle richieste avanzate dai presentatori della mozione Zanetta ed altri.
A noi sembra essere più un documento di polemica politica che un contributo costruttivo alla linea realistica che essi annunciano di voler perseguire. Mentre viene messa in evidenza la differenza di opinioni sull'argomento oggetto della mozione dei componenti l'attuale maggioranza, nulla si dice sulle carenze di procedura del precedente Governo, che hanno determinato la reazione delle comunità locali, poco o niente coinvolte nella scelta definitiva del progetto. Vi è poi la mozione Tassone ed altri presentata per ultima, la quale sembra essere meno ideologica e più pratica. Tuttavia, anch'essa è parziale e, quindi, potrebbe essere soltanto la parte di un più ampio documento da approvare dopo una maggiore e più approfondita discussione, magari nelle Commissioni competenti.
Le modalità di realizzazione possono essere discusse e questo potrebbe essere foriero di una discussione pacata anche tra la popolazione locale. Anche questa mozione, quindi, così come è stata presentata, non può essere appoggiata dal nostro gruppo. Il gruppo dell'Italia dei Valori, inoltre, è molto preoccupato per quanto finora è avvenuto, a causa della frettolosa decisione di procedere ai sondaggi nel terreno senza prima conoscere fino in fondo i pareri dei comuni della Val di Susa. Ciò ha determinato una contrarietà al treno ad alta velocità, non solo in Val di Susa ma in quasi tutto il paese. Questo non fa bene all'Italia, che ha bisogno dell'alta velocità per rinnovare il suo obsoleto sistema ferroviario principale e per rassicurare i legami al sistema della rete europea (basti pensare alla carenza di rinnovamento del sistema ferroviario del sud, che, effettivamente, risale ad oltre un secolo e mezzo fa).
In particolare, il Corridoio 5, di cui fa parte la galleria che viene contrastata dalla popolazione, risulta indispensabile per il futuro del nostro paese. Esso collega Lisbona a Kiev - transitando per la Val Padana invece di passare al di là delle Alpi, e questo è molto importante -, incrocia anche il Corridoio 1 Berlino-Palermo e, quindi, connette tutta l'Italia al resto d'Europa. Ciò significa che il Parlamento italiano dovrebbe unitariamente sollecitare il Governo a fare presto e bene, avviando una seria verifica del progetto che con ogni mezzo deve essere illustrato alle popolazioni, che, oltre a quelle negative, avrà sicuramente ricadute positive sul territorio, certamente prevalenti rispetto alle prime. Una mozione o una risoluzione quindi che solleciti il Governo a verificare se è possibile una migliore scelta progettualePag. 99- vista la fretta con cui è stata variata la precedente -, che valorizzi al massimo l'adeguamento dell'attuale ferrovia da adibire ai passeggeri e che sviluppi un piano di attuazione del progetto che tenga conto delle reali esigenze di traffico ferroviario nel tempo, a noi pare molto auspicabile.
Come Italia dei Valori saremmo molto interessati alla proposta di un tavolo anche con l'opposizione per verificare la possibilità di trovare tutti insieme un'intesa per la realizzazione del Corridoio 5 che è indispensabile per il nostro paese. Ciò faciliterebbe l'azione del Governo, di questo Governo (ma di qualunque altro), che dovrà sempre rispondere ad esigenze sovranazionali.
Ecco perché non possiamo condividere lo spirito della mozione Zanetta ed altri n. 1-00017 e non possiamo sostenere neanche la mozione Tassone ed altri n. 1-00028 per la sua parzialità. Questo spirito è un po' pervaso da divisione.
Noi, invece, sapendo che l'ammodernamento del paese non ha colori, vorremmo che il Parlamento arrivasse ad una risoluzione o ad un una mozione appoggiata dalla stragrande maggioranza dei suoi componenti. Pertanto, voteremo contro le due mozioni presentate, ma in uno spirito costruttivo per il futuro.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Merlo. Ne ha facoltà.

GIORGIO MERLO. Signor Presidente, sarò molto rapido, perché i temi sono già stati trattati. Devo dire subito che la mozione dell'onorevole Zanetta, secondo la nostra opinione, è un utile contributo al dibattito. È una riflessione politica, almeno nelle sue premesse, non condivisibile, ma sull'obiettivo finale c'è un'ampia convergenza. Il tema è, infatti, particolarmente complesso e delicato - lo ricordava anche precedentemente l'onorevole Zanetta -, quindi, non si può banalizzare grossolanamente.
La chiarezza sugli obiettivi non può tollerare le pregiudiziali ideologiche. A noi dell'Ulivo le posizioni del ministro Ferrero non ci appartengono, come non ci appartengono alcune affermazioni di taluni esponenti di Governo (mi riferisco, in particolare, all'onorevole Cento), perché credo che le pregiudiziali ideologiche, quando si parla di modernizzare la rete infrastrutturale e di creare le condizioni per far sì che il nord d'Italia non sia isolato dal resto dell'Europa, abbiano le gambe corte, come specularmente le forzature cui abbiamo assistito nella scorsa legislatura.
Sono due elementi da non prendere in considerazione, da battere sul terreno politico, sia le pregiudiziali di carattere ideologico sia le forzature innaturali, che poi hanno creato una situazione a tutti ben nota, con una contrapposizione tra le comunità locali, le forze dell'ordine, gli enti locali maggiori, per arrivare alla conclusione di non far nulla.
Noi dobbiamo ribadire con molta forza (ed è questa la posizione dell'Ulivo, ricordata in tutte le sedi) che non c'è una proposta alternativa a quella che è stata individuata, ossia quella di realizzare il Corridoio 5, come del resto dice anche il programma dell'Unione per quanto riguarda le grandi infrastrutture. Sotto questo aspetto, fanno testo anche i pronunciamenti dei ministri competenti. Mi riferisco, in particolare, all'audizione, molto precisa, molto puntuale, del ministro dei trasporti, Bianchi, e del ministro delle infrastrutture, Di Pietro, rese alla IX Commissione: due momenti fortemente qualificanti, dove c'è stata una ampia convergenza sull'individuazione e la necessità di realizzare l'opera.
Vorrei citare, sotto quest'aspetto, proprio il ministro Bianchi, quando sottolineava il pericolo dello spostamento a nord di questo asse che rischierebbe di isolare definitivamente il nostro territorio, in particolare il nord d'Italia. Ecco perché allora i quattro punti che vogliamo ribadire sono qualificanti per quanto riguarda quest'opera: la centralità della Torino-Lione; l'importanza strategica del Corridoio 5 per l'ammodernamento infrastrutturale e lo sviluppo del nostro sistema produttivo; il coinvolgimento pieno (è la ragione per cuiPag. 100abbiamo detto di no alla legge obiettivo) delle realtà locali (e sotto questo aspetto, molti passi in avanti sono stati fatti); infine, il quarto elemento, il più importante, è che la Torino-Lione resta una priorità rispetto ai grandi anelli di collegamento.
Credo che questo elemento ci porti a dire in modo abbastanza convinto che noi crediamo in questa opera, che si deve fare superando tutte quelle difficoltà che chi ha governato prima ha incontrato per aver pervicacemente perseguito la linea di una contrapposizione con le realtà locali. Credo che sotto questo aspetto la politica debba riprendere la guida e la sua credibilità, evitando processi irrazionali, soprattutto attraverso una capacità di ricucire le posizioni attorno ad un comune obiettivo. Del resto, i recenti passi fatti dal Governo vanno in questa direzione, avendo individuato un tavolo - che c'è già -, che mette insieme tutte le realtà competenti.
Presidente, concludo con un invito che rivolgo anche al Governo, rappresentato autorevolmente stasera dal sottosegretario per le infrastrutture. Pur dicendo di no alla mozione di Zanetta e Tassone, più per le riflessioni politiche che per l'obiettivo che si vuole perseguire, credo che il Governo, sottosegretario Meduri, si debba impegnare su alcuni aspetti, attorno ai quali c'è già stato un pronunciamento anche delle realtà locali piemontesi (mi riferisco al comune di Torino, alla provincia di Torino e alla regione Piemonte): mettere a punto una posizione ufficiale da presentare e sostenere autorevolmente in tutte le sedi competenti, anche tramite iniziative presso la società Ferrovie, che rispetti alcuni indirizzi; confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria, che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro, sottolineato che tale opzione non potrà risolversi soltanto nella realizzazione di infrastrutture, ma dovrà estendersi ad innovazioni normative e tariffarie, riguardando il trasporto merci, atte ad incentivare l'uso della ferrovia, in assenza delle quali non ci si potrà attendere risultati apprezzabili; esercitare un impegno forte nei confronti degli organismi competenti dell'Unione europea, perché si definisca e si renda operativa la normativa cosiddetta eurovignette, che ha indicato le linee guida sul riequilibrio modale per tutti i Governi; perseguire politiche specifiche per le aree alpine - questo è molto importante quando si parla della Val Susa - volte alla tutela dell'ambiente dall'inquinamento da traffico e al contingentamento del transito di mezzi pesanti, specialmente nei trafori stradali e autostradali, teatro negli anni recenti di gravi incidenti, riconsiderando l'adesione dell'Italia al protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi; definire, unitamente alla regione Piemonte, all'interno del progetto di servizio ferroviario metropolitano, un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica, con relative strutture di accompagnamento, parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate, in grado da subito - credo che questo sia un elemento importante quando si parla di Corridoio 5 e quando si parla della Torino-Lione -, ma soprattutto a seguito dell'aumento di capacità disponibile sulla linea storica, dovuto all'entrata in servizio della nuova linea, di ridurre il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti ed al turismo; impegnarsi fortemente nel reperimento di adeguate risorse per il rinnovo e il potenziamento del materiale rotabile, con particolare riferimento alle locomotive politensione, al fine di massimizzare l'efficacia degli interventi infrastrutturali attivati sul corridoio e, soprattutto, sottosegretario Meduri, nel supportare, con ogni sforzo, il lavoro dell'osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, affinché siano garantite la condivisione delle scelte attraverso la concertazione, mancata nella precedente legislatura, e il confronto continuo con le comunità locali, in un'ottica di massima trasparenza ed efficienza.
Ecco perché quando diciamo di sì alla Torino-Lione e al Corridoio 5 sosteniamo che l'obiettivo vada portato a termine, che non occorre perdere i finanziamenti europei,Pag. 101che occorre favorire un grande coinvolgimento popolare ed istituzionale (enti locali), che non possiamo accettare debiti da chiunque provengano e che non possiamo legare il tutto al superamento della legge obiettivo. Credo che sotto questo profilo - lo ribadisco e concludo - la politica infrastrutturale del Governo debba essere chiara (il ministro Di Pietro e il ministro Bianchi in Commissione sono stati molto chiari); ritengo che questo sia un obiettivo che il Governo possa tranquillamente realizzare, perché crediamo in questa opera. Sotto questo aspetto è positivo sentire che anche nell'opposizione per la realizzazione di questo obiettivo vi è una larga condivisione.

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali delle mozioni.

(Intervento del Governo)

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il sottosegretario di Stato per le infrastrutture, onorevole Meduri.

LUIGI GIUSEPPE MEDURI, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture. Signor Presidente, mi riservo di intervenire nel prosieguo del dibattito.

PRESIDENTE. Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.

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