XV Legislatura

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Seguito della discussione delle mozioni Zanetta ed altri n. 1-00017 e Tassone ed altri n. 1-00028 sulle iniziative per garantire la tempestiva realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione (ore 16,37).

(Dichiarazioni di voto)

PRESIDENTE. Passiamo alle dichiarazioni di voto.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Moffa. Ne ha facoltà.

SILVANO MOFFA. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il gruppo di Alleanza Nazionale aderisce alla mozione presentata dal collega Zanetta e da altri deputati del gruppo di Forza Italia e, ovviamente, condivide le analoghe riflessioni contenute nella mozione a prima firma del collega Tassone.
Signor viceministro, ci troviamo di fronte ad una situazione di assoluta confusione all'interno della maggioranza. Appena ieri, intervenendo in quest'aula sulle mozioni, il ministro Di Pietro ha ribadito che tra le priorità individuate dal Governo rimane la realizzazione di quest'opera strategica che è l'asse di collegamento Torino-Lione. Tuttavia, avere rimandato al programma dell'Ulivo non consente di dissipare la confusione alla quale accennavo poc'anzi.
Nei mesi scorsi, autorevoli esponenti del Governo, a partire dal sottosegretario per l'economia e le finanze Paolo Cento per passare al ministro Ferrero, hanno sottolineato l'inopportunità di procedere nella realizzazione di questa opera e ne hanno fatto motivo di grande polemica politica.
Allora, qui viene in evidenza un aspetto sul quale io vorrei soffermarmi, al di làPag. 62delle considerazioni che sono già contenute nelle mozioni e che riguardano l'importanza di questo asse strategico per accelerare il processo di modernizzazione del nostro paese: la rilevanza ai fini di una maggiore competitività dell'Italia nel quadro europeo e il rispetto delle linee di sviluppo che attengono al trasporto in tutta l'Europa. Ciò per sottolineare soprattutto la scelta inopportuna che rischia di mettere l'Italia nelle condizioni di non rispettare gli impegni assunti in Europa, con la rinuncia di applicare la legge obiettivo per opere strategiche di questo livello e di questa natura.
Si è contestata la legge obiettivo nel momento stesso in cui tale legge ha affrontato uno dei nodi cardine che impediva al nostro paese di realizzare, in tempi idonei, delle opere strategiche. Si ritorna alla Conferenza dei servizi e si rimette in piedi un meccanismo che, anche sotto il profilo delle politiche amministrative locali, non ha fornito risultati positivi. Si cerca di rimettere in piedi un ingranaggio che rallenterà enormemente la realizzazione dell'opera.
Nell'audizione dello scorso giugno del ministro Di Pietro e del ministro Bianchi nella IX Commissione, entrambi hanno usato il termine «politiche di integrazione» con riferimento all'ammodernamento del nostra rete infrastrutturale. Integrazione significa capacità di spostare su ferrovia la gran parte del traffico delle merci che oggi rende complicatissimo quel reticolo di collegamento che consente al nostro paese di essere competitivo. La legge obiettivo aveva la grande qualità non solo di accelerare i tempi, ma anche di consentire sostanzialmente che i pareri espressi dalle autorità competenti fossero davvero conclusivi e non costituissero un vero e proprio elemento di ostacolo nelle procedure che debbono portare alla realizzazione di un'opera pubblica considerata strategica a livello nazionale ed europeo. Ora si va a scegliere una strada nella quale, non soltanto dovranno essere riconvocate le Conferenze Stato-regioni, ma dovranno essere intraprese procedure amministrative assolutamente tortuose. Si tratta, in pratica, di adoperare uno strumento concertativo che però dovrà tener conto di una nuova procedura di via e soprattutto dovrà mettere in piedi un percorso di coinvolgimento sistematico delle realtà locali che hanno certamente interesse a tutelare la qualità dell'ambiente e l'impatto ambientale, ma che non possono essere d'ostacolo quando questo diventa elemento pretestuoso per bloccare un'opera pubblica strategica. Lo voglio dire perché, in quest'aula, alcuni colleghi hanno denunciato la disattenzione del Governo precedente verso le realtà locali. Questo non è assolutamente vero: in capo al ministero delle infrastrutture era stato aperto un tavolo tecnico permanente di consultazione con le autorità locali.
Deve essere assolutamente smentita, quindi, la posizione di coloro che continuano ad imputare al Governo precedente scarsa attenzione nei confronti delle sensibilità delle realtà locali. Noi siamo molto attenti, anche per la cultura politica alla quale ci riferiamo, alle sensibilità locali ed all'ambiente. Sappiamo molto bene che, nel momento stesso in cui si sceglie una strategia infrastrutturale che mira a valorizzare la ferrovia piuttosto che la strada, non si reca un danno all'ambiente ma si compie una scelta di fondo che tutela l'ambiente e mette in competizione il sistema paese. Ecco perché, quest'oggi, noi aderiamo a quelle mozioni e chiediamo al Governo un ripensamento sulle procedure. Si tratta di offrire garanzie all'Europa perché l'Italia non sia assolutamente allontanata da quella revisione della mobilità che riguarda soprattutto le merci e che rafforza la competizione anche delle piattaforme logistiche nel nostro paese. Come si può dimenticare che dietro l'asse ferroviario che dovrà collegare Lione a Torino c'è lo sviluppo di tutta la grande piattaforma logistica del nord d'Italia, che riguarda Milano, Torino e Genova e che occuperà qualcosa come trecentomila addetti? Vorremmo capire quale idea del futuro e dell'innovazione abbia questo Governo (Applausi dei deputati del gruppo di Alleanza Nazionale).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Buemi. Ne ha facoltà.

ENRICO BUEMI. Signor Presidente, il gruppo della Rosa nel Pugno intende esprimere parere favorevole all'esecuzione dell'opera ma, certamente, non partecipa alla diatriba che si è sviluppata, in questi mesi, attorno ad essa e che vede protagonisti esponenti sia dell'opposizione, sia della maggioranza. Noi pensiamo che l'Italia abbia bisogno di un sistema di infrastrutture moderno, in grado di raccordare il nostro territorio con il resto dell'Europa più progredita e più avanzata. Nello stesso tempo, c'è bisogno di realizzare opere che rispettino l'ambiente e tengano conto delle necessità dei territori. Però, questo non deve impedire l'esecuzione delle stesse opere. Quindi, c'è la necessità di esprimere una volontà, da confermare. Ci pare che il ministro delle infrastrutture non sia stato particolarmente esplicito. Anche le difficoltà incontrate in questa Assemblea dal viceministro Capodicasa, questo pomeriggio, nel rispondere alla risoluzione - che condividiamo - dell'onorevole Del Bue, dimostrano che vi sono alcune incertezze che devono essere rapidamente rimosse.
Il nostro paese, dicevo, ha bisogno di opere moderne ed efficienti. C'è bisogno, però, di tenere conto delle esigenze dei territori. In questo senso, è stato un errore escludere quest'opera dai progetti-obiettivo ma, d'altra parte, vi è anche la necessità di predisporre un provvedimento legislativo che indennizzi e che sia consapevole di alcune difficoltà che certamente sono provocate all'interno dei territori. Non possiamo accettare, però, il «balletto» dei progetti e delle intenzioni che via via sono modificate e che non giungono a compimento. Il centrodestra ha dato ampia dimostrazione della sua incapacità di realizzare grandi opere. Ha dato avvio ad una molteplicità di progetti senza finanziamenti, senza le necessarie coperture e anche senza le condizioni più generali per realizzarle, nulla avendo fatto per cercare di coinvolgere le popolazioni. Oggi, però, siamo ad una stretta finale, siamo nei tempi ristretti di una dichiarazione di effettiva intenzione, nei confronti dell'Europa, per non perdere i finanziamenti. Nello stesso tempo, vi è la necessità di promuovere quelle modifiche al progetto che, eventualmente, possano dare risposte che tutelino maggiormente i territori. Bisogna farlo subito, però; bisogna dichiarare, intanto, in maniera chiara l'intenzione di realizzare l'opera, nello stesso tempo manifestando disponibilità alle correzioni che possono essere introdotte rapidamente. Questo è il nostro punto di vista, questa è l'intenzione del gruppo della Rosa nel Pugno.
In questo senso chiediamo che la votazione per parti separate degli ordini del giorno, perché non condividiamo la strumentalità con cui questi ordini del giorno sono stati proposti, ma, nello stesso tempo, ci sono contenuti che sono da noi condivisi (Applausi dei deputati del gruppo La Rosa nel Pugno).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Osvaldo Napoli. Ne ha facoltà.

OSVALDO NAPOLI. Signor Presidente, mi dispiace che non sia presente il ministro Di Pietro. Ieri l'ho ascoltato attentamente. Sono molto sincero: l'ho ascoltato con estrema perplessità. Certamente, il ministro Di Pietro è stato anche maestro di indagini e sono rimasto perplesso della sua non conoscenza di quanto sia accaduto il giorno precedente in Val di Susa, nei comuni e nella comunità montana della bassa Val di Susa.
Ebbene, il ministro Di Pietro diceva: la valutazione di impatto ambientale è già iniziata e si sta svolgendo regolarmente come da cronoprogramma; la conferenza di servizi sarà chiusa entro il 2007.
Il ministro Di Pietro, probabilmente, non sa più fare le sue indagini. La sera prima - ho qui la delibera e, nel caso, la consegno al viceministro - vi è stata la pronta replica di Antonio Ferrentino, presidente della comunità montana, attraverso una delibera votata all'unanimità, in cui si afferma che nessun rappresentantePag. 64degli enti locali era a conoscenza dell'inizio della VIA. Una prima indagine è stata svolta nel 2003 sul progetto preliminare di LTF. Forse il ministro si riferisce a quello studio e, in ogni caso, noi non accettiamo i tempi di quel cronoprogramma unilaterale.
«Il cronoprogramma è nella testa del ministro - continua la comunità montana - non nella nostra. Noi vogliamo che si discuta di tutte le mozioni e che la VIA sia applicata su ogni proposta. Insomma, il progetto di LTF è da respingere. Chiederemo la sospensione dei lavori della conferenza». Esattamente tutto il contrario di quanto il ministro Di Pietro ha affermato ieri sera.
Ricordo al ministro che aver voluto passare dalla legge obiettivo alla procedura di una legge ordinaria costringe il Governo ad accettare qualsiasi presa di posizione di un singolo comune.
Credo che il ministro Di Pietro sia un attento conoscitore della Val di Susa. Il comune di Moncenisio deciderà, con 47 abitanti, cosa si dovrà fare. Il comune di Novalesa, con 590 abitanti deciderà cosa fare. Il comune di Vaie, con 1400 abitanti, deciderà cosa bisogna fare. Attenzione! Con questa legge i comuni fanno bene a decidere, perché voi avete deciso in questo senso, esattamente - lo ripeto - al contrario.
Debbo anche aggiungere che il ministro ieri ha parlato dei tempi e di quanto si è fatto in questi mesi, anche nei carotaggi. Ebbene, signor viceministro, quanto ai carotaggi, le voglio soltanto dire che in data 21 dicembre l'ARPA del Piemonte affermava: amianto e uranio, timori per nulla; nessuna traccia di materiali radioattivi. Per ora tutto bene.
Viceministro, il problema non è pertanto quello dei carotaggi, ma il fatto che un deputato del centrosinistra a Bruxelles ha deciso di mettere anche questo in dubbio, dicendo che gli esami dell'ARPA non sono stati fatti correttamente.
Allora, mi pongo un problema come uomo pubblico: se l'ARPA non svolge bene il suo dovere, aboliamola. In Piemonte risparmiamo centinaia di miliardi, mentre si denuncia tale circostanza alla procura della Repubblica, tanto più che essa, in questo momento, sta svolgendo un'indagine per capire se quanto fatto dall'ARPA sia stato corretto o meno.
Quando il ministro parla di concertazione con gli enti locali, anche su questo il ministro Di Pietro non ha fatto le giuste indagini. A partire dal 2002, quando le ferrovie hanno presentato il progetto, tralasciando almeno un decennio di dibattiti precedenti, si sono allestiti ben 23 tavoli tecnico-politici con gli enti locali, 4 conferenze di servizi, 31 incontri tematici. Il vero problema è che i sindaci della Val di Susa non vogliono questa opera. Il problema non è che sia mancata la concertazione all'interno del Governo precedente e neppure le forze politiche.
Il problema vero - lo dico all'Assemblea - è politico, è una responsabilità politica; questa è la verità! Quando il ministro Bianchi prima si dice contrario alla TAV e, alcuni giorni dopo, dichiara inaccettabili i venti anti-TAV, diventa difficile capire quali siano le direttive del Governo.
Mi rivolgo agli esponenti politici piemontesi: il problema è politico. Infatti, è sufficiente osservare i risultati delle ultime elezioni politiche della Valle di Susa per comprendere come i consensi elettivi si siano spostati dai Democratici di sinistra - che da decenni costituiscono una forza fondamentale in tale Valle (è sufficiente ricordare i ferrovieri di Bussoleno) - a Rifondazione comunista e ai Verdi. Ciò è avvenuto perché in valle di Susa si sono presentati addirittura Bertinotti e Pecoraro Scanio per dire «no» alla Tav, mentre Fassino, Bersani, Rutelli, Bresso e Chiamparino dicevano «si» alla TAV. E dov'erano i colleghi del centrosinistra quando il presidente della comunità montana della bassa Valle di Susa, regolarmente iscritto ai Democratici di sinistra, il 29 novembre del 2003, affermava: «Se volete iniziare i lavori, dovrete militarizzare la valle»? È stato un precursore di quanto sarebbe accaduto e non ho sentito nessuna parola contro questo tipo di atteggiamento!Pag. 65
Dove è oggi la commissione Rivalta, costituita dalla regione Piemonte per superare i problemi in bassa Valle? Fallita anche questa!
Vorrei leggervi quanto affermava l'onorevole Marcenaro: «Tutto il centrosinistra deve trovare una soluzione sulla Torino-Lione. Cari alleati della Valle di Susa, non scarichiamo su Berlusconi, chiudiamo le porte a chi vuole radicalizzare il conflitto e può fare del male. Il baluardo sono la salute e la vita degli abitanti, ma per capire la verità bisogna consentire i sondaggi.». Il comune di Fiorenzuola ha ricevuto 78 milioni di compensazione, il comune di Roma ha ricevuto ben 62 milioni di euro di compensazione per 82 opere, il comune di Sesto Fiorentino ha ricevuto 150 milioni di compensazione.
In conclusione, vorrei ricordare quanto è stato affermato in questi giorni ad un convegno della Margherita in Piemonte. In tale convegno, un importante personaggio ha detto che è ora di finirla, che è ora di passare dalle parole ai fatti. Pertanto, chiediamo al Governo di non venirci a raccontare tante parole e pochi fatti; è ora che ci venga a dire realmente se l'alta velocità si fa o non si fa! Questo è ciò che chiedono gli abitanti della Valle di Susa!
Oggi, il Governo, a causa di problemi interni, continua sempre a parlare del sesso degli angeli; diteci finalmente, nell'interesse della valle, cosa avete deciso! Forza Italia è disponibile - come dimostrato dal lavoro svolto in questi giorni su tale tema dall'onorevole Zanetta - a parlarne. Dateci i fatti e non più le parole (Applausi dei deputati dei gruppi di Forza Italia e della Lega Nord Padania - Congratulazioni)!

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Tassone. Ne ha facoltà.

MARIO TASSONE. Signor Presidente, non ripeterò gli aspetti già evidenziati. Vi sono state diverse prese di posizione, anche a seguito delle audizioni rese dal Governo nelle Commissioni competenti, ma oggi occorre assumere una decisione su tale vicenda. Considerato che si tratta di un'opera importante - tutti lo hanno riconosciuto -, vogliamo capire come muoverci.
Signor viceministro, sono realmente preoccupato, al di là delle dichiarazioni formali che si possono fare in quest'aula, perché vedo incertezze da parte del Governo. Voglio ricordare a me stesso, a lei ed a tutta l'Assemblea che il precedente Governo si è battuto per la Torino-Lione ed è stata una grande conquista, accompagnata dal plauso delle autorità regionali del Piemonte, del presidente Bresso, del sindaco di Torino e di tanti altri. Poi vi sono state le manifestazioni della Val di Susa, del presidente di quella comunità montana, delle amministrazioni locali e di grandi movimenti. Anche oggi siamo in presenza di manifestazioni che surrettiziamente tendono a boicottare la realizzazione di quell'opera.
Non c'è dubbio che questo momento vada vissuto con grande intensità. Abbiamo presentato una mozione, che è un atto di indirizzo parlamentare, con la quale chiediamo che il Parlamento impegni il Governo a proseguire nella sua azione affinché l'opera non venga vanificata. Infatti, c'è il pericolo di una sua vanificazione, c'è un percorso alternativo (Strasburgo-Bratislava), ci sono Governi già attivi e c'è il richiamo forte da parte dell'onorevole De Palacio, secondo cui l'ulteriore tempo trascorso inciderà sulla realizzazione dell'opera.
Ho molto rispetto del ministro Di Pietro, ma ieri non è stato veritiero nei confronti del Parlamento. Perché l'onorevole Di Pietro ci ha detto che la legge obiettivo ritardava e complicava le cose, quando egli stesso è venuto in Commissione trasporti a dire che la legge obiettivo ha dato la possibilità di realizzare molte infrastrutture all'interno del nostro paese? Vorrei anche capire perché l'onorevole Di Pietro dice che concorda con il dispositivo della mozione dell'UDC ma non può accettarla perché è contrario alla parte motiva. Allora, signor viceministro, eliminiamo la premessa e manteniamo la dichiarazione resa ieri in questo ParlamentoPag. 66dall'onorevole Di Pietro. Il ministro ha detto: «Noi possiamo assicurare che tutti i lavori si possono concludere entro il 30 settembre 2007».
Mi fermo qui, viceministro Capodicasa, perché possiamo concordare con le parole del ministro Di Pietro. Le premesse facevano riferimento alla legge obiettivo, che è stata esclusa, anche se i comuni non sono stati coinvolti ed anche se non sono d'accordo con Di Pietro per quanto riguarda il dato tecnico, perché c'erano stati incontri ed accertamenti. Oggi, invece, è tutto un silenzio: il presidente Bresso non parla, Chiamparini non parla, i comuni non parlano; parlano soltanto i Verdi ed i membri del Governo di tale gruppo, che hanno gridato al successo perché sono convinti che tale opera non si realizzerà. Ovviamente, viene ad essere vanificata tutta la strategia infrastrutturale del nostro paese, con grande nocumento per il ruolo dell'Italia all'interno dell'Europa. Infatti, viene compromesso il Corridoio 5, ma vengono compromessi anche il corridoio n. 1, con la non realizzazione del ponte sullo Stretto, ed il corridoio n. 8.
Signor viceministro, con la mia dichiarazione di voto voglio offrire, dunque, una collaborazione. Lei può leggere gli atti parlamentari che riportano le parole di ieri del ministro Di Pietro: si tratta, in fondo, del dispositivo della nostra mozione. Basta approvare il dispositivo senza la premessa, se vi dà fastidio. Quello che a noi interessa, ovviamente, è l'impegno del Governo a realizzare un'opera così importante, significativa e fondamentale per il futuro del nostro paese e dell'Europa [(Applausi dei deputati dei gruppi dell'UDC (Unione dei Democratici Cristiani e dei Democratici di Centro) e di Forza Italia)].

PRESIDENTE. Eliminata la premessa, e formulata un'ipotesi riduttiva, chiedo al rappresentante del Governo se intenda confermare il parere contrario o se, invece, intenda modificarlo.

ANGELO CAPODICASA, Viceministro delle infrastrutture. Signor Presidente, se si considera la discussione che si è svolta poc'anzi sulla risoluzione presentata dall'onorevole Del Bue, la mozione in esame, privata della parte iniziale, assomiglia molto nella parte impegnativa, alla risoluzione dell'onorevole Del Bue. O vi è, quindi, una parte motiva che accolga la posizione espressa in questa sede dall'onorevole Di Pietro, a nome del Governo, o il Governo stesso non può esprimere parere favorevole alla mozione in esame.

PRESIDENTE. Sta bene, signor viceministro.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Affronti. Ne ha facoltà.

PAOLO AFFRONTI. Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, onorevoli colleghi, il collegamento ferroviario Torino-Lione rappresenta un'opportunità per tutta l'Europa. Il nostro paese, in particolare, denuncia ormai da anni il bisogno di infrastrutture e servizi di connessione adeguati ed efficienti, al fine di ritrovare la competitività in ambito commerciale e la nuova rete ferroviaria, tecnologicamente all'avanguardia, eleverà l'Italia agli standard europei di interoperabilità.
La nostra economia deve avvalersi di strutture avanzate, in grado di liberare le imprese italiane dal pericolo esistente di emarginazione. La carenza di strutture di collegamento tra il nord del Mediterraneo ed il centro dell'Europa deve essere colmata attraverso una attenta politica economica, che sappia ragionare anche mediante l'utilizzo della logica del lungo periodo. I risultati e, quindi, i benefici della tratta Torino-Lione non si produrranno dall'oggi al domani, ma se si guarda in prospettiva, i vantaggi, anche in termini di riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, sono preziosi. La nuova linea consentirà il trasporto su ferrovia di tutti i veicoli pesanti attualmente soggetti a limitazione di transito. Il collegamento sarà in grado di accogliere la metà del traffico merci previsto tra Italia e Francia e, grazie allo spostamento modale delle merci dalla gomma al ferro, comporteràPag. 67una significativa riduzione dell'inquinamento.
Sulla Torino-Lione passerà un terzo dell'intero traffico merci e passeggeri del nostro continente. Occorre quindi evitare, e mi pare che le dichiarazioni del Governo siano state abbastanza rassicuranti in proposito, la perdita dei consistenti fondi già stanziati dall'Unione europea in favore del nostro paese. Il Corridoio multimodale Lisbona-Kiev, detto Corridoio 5, che attraversa la pianura Padana, rappresenta una battaglia fondamentale per lo sviluppo. Il 43 per cento del PIL europeo passerà attraverso tale corridoio, e non si deve dimenticare che attualmente esiste un divario di mobilità tra l'Italia e il resto d'Europa quantificato nel 30 per cento. Tutti siamo a conoscenza delle ragioni per cui sono nate le contestazioni sulla tratta Torino-Lione. È stato detto, ed è probabile, che per tutta la durata dei lavori si riverseranno sulle strade della valle molti autocarri per il trasporto del materiale asportato dallo scavo delle gallerie. Le montagne valsusine che saranno attraversate dalle gallerie sono costituite da rocce contenenti amianto ed uranio ed il timore è che tali sostanze pericolose, se inalate, possano diffondersi durante gli scavi ed il trasporto dei detriti.
Ad avviso del gruppo no-TAV, la nuova linea sarà utilizzata soltanto per il trasporto merci con l'aggravante che, per anni, ci sarebbero da smaltire i debiti sorti per la sua costruzione. In sostanza per i no-TAV i costi sarebbero superiori ai guadagni; pertanto sarebbe più economico rafforzare la linea storica anziché realizzarne una nuova. L'area su cui sorgerebbe il nuovo elettrodotto, secondo loro, non è idonea ad accogliere la struttura: l'impianto causerebbe inquinamento acustico. Si teme, inoltre, che durante gli scavi, sotto le montagne, si possano verificare situazioni di emergenza difficilmente gestibili. Vista la scarsa manutenzione delle linee ferroviarie attuali sarebbe più opportuno, a parere loro, dedicarsi al miglioramento di queste anziché realizzare una nuova struttura. Queste sono, evidentemente, le ragioni che i no-TAV portano avanti. Si tratta della posizione di una parte, tutta da dimostrare. La verità è che la nuova tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione è indispensabile per la nostra economia; di questo occorre tener conto pur nel rispetto delle comunità locali e degli accertamenti scientifici che vanno fatti in maniera attendibile.
Per quanto riguarda il Corridoio 5, la parte italiana è ancora da finanziare. Il Governo, mi pare, si sia impegnato in maniera precisa a reperire i fondi. Il Governo di centrodestra per la realizzazione dell'opera ha fatto ricorso alla procedura della legge obiettivo ma, i fatti, come il fermo decretato dal precedente esecutivo, hanno dimostrato l'impossibilità di praticare questa via. Per cui si ricorrerà alla procedura della legge ordinaria perché il via della concertazione con le amministrazioni locali è nel programma di questo Governo e l'accordo va comunque ricercato.
La mozione Zanetta ed altri fa riferimento anche al terzo valico ferroviario dell'Appennino ligure-piemontese, in Valle Scrivia, destinato a mettere in comunicazione il sistema portuale ligure e tirrenico con il Piemonte e con il centro d'Europa: il Corridoio 24, Genova-Rotterdam. Il ministro delle infrastrutture, ieri ha detto che non sono stati stanziati fondi per realizzare quanto previsto in delibera e, quindi, tale intervento deve essere riprogrammato. In effetti, il Governo precedente aveva previsto tale finanziamento con una delibera approvata dal CIPE; tuttavia il meccanismo e le fonti di finanziamento si sono rivelate non concrete e, quindi, l'iter va riprogrammato.
Noi voteremo contro le mozioni in esame se esse saranno poste in votazione nei contenuti in cui sono state presentate. Pur condividendo il desiderio di realizzazione che le anima, la forma strumentale con le quali sono state presentate con riguardo ad alcuni aspetti - diverso è il discorso per la risoluzione Del Bue - non può avere la nostra approvazione, sebbene esse serviranno a spronare ulteriormente il Governo.Pag. 68
Non più, quindi, incertezze e strumentalizzazioni. In Italia esiste un problema di effettiva realizzazione delle opere nell'interesse della collettività. Fin dai tempi dei romani lo sviluppo passa dalle grandi vie di comunicazione, per cui occorre definire il nostro paese non come ultima propaggine di un continente, ma come una piattaforma posta al centro del Mediterraneo, quale terminale dell'Europa. Di ciò bisogna tener conto per lo sviluppo del nostro paese (Applausi dei deputati del gruppo dei Popolari-Udeur).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Cota. Ne ha facoltà.

ROBERTO COTA. Signor Presidente, onorevoli colleghi, le mozioni Zanetta ed altri e Tassone ed altri, nonché la risoluzione presentata dal collega Del Bue affrontano due aspetti, uno generale ed uno locale, inerenti al territorio della Val di Susa.
L'aspetto generale è quello dell'esigenza di realizzare una infrastruttura molto importante, vitale per l'interesse del paese, ma soprattutto per l'interesse del nord. Se non venissero realizzati l'alta velocità ed il corridoio n. 5, noi rischieremmo di essere tagliati fuori. Lo hanno già detto altri colleghi, ma è bene ricordarlo, perché incombe la minaccia della realizzazione del corridoio Strasburgo-Bratislava.
Le infrastrutture vanno realizzate, rappresentano un obiettivo importante che qualsiasi Governo deve proporsi di realizzare. Nel 2001, quando il Governo Berlusconi ha preso la guida del paese, ha trovato un disastro davanti a suoi occhi, un gap notevole, un paese che viveva in uno stato di arretratezza proprio per la mancanza di infrastrutture. Il nord pativa in modo particolare questa situazione. Uno dei primi atti dell'alleanza Bossi-Berlusconi è stato proprio un accordo politico per la realizzazione delle infrastrutture, costitutivo della Casa delle libertà; quindi, questo aspetto noi lo abbiamo assolutamente presente.
Vi è però un altro aspetto da valutare: quello legato alle difficoltà di un territorio. Non so quanti di voi conoscano la realtà della Val di Susa, noi piemontesi qualcosa di più sappiamo. Si tratta di un territorio che esce da quindici anni di deindustrializzazione selvaggia, occupato da tante realizzazioni spesso inutili. Si tratta di una valle stretta, dove si sovrappongono l'autostrada, la linea ferroviaria e, oggi, anche l'alta velocità.
Noi non possiamo far finta di niente, che non esistano dei problemi e delle preoccupazioni che investono quelle popolazioni e quegli amministratori. Dobbiamo, però, certamente scindere le preoccupazioni autentiche dalle ignobili strumentalizzazioni che sono state fatte. Le manifestazioni alle quali abbiamo assistito erano strumentalizzate e manipolate, organizzate dai professionisti della protesta, da Agnoletto, che non sa neanche dove si trova la Val di Susa, e dai suoi amici violenti. Le popolazioni della Val di Susa non sono violente e tutti gli amministratori non sono strumentalizzati.
Per tenere conto di questi due aspetti c'è bisogno di un Governo che abbia una posizione chiara e precisa e non giochi o faccia balletti, con un sottosegretario che dice una cosa e un ministro che ne dice un'altra. C'è bisogno di un Governo che riaffermi che l'alta velocità rappresenta un obiettivo strategico e imprescindibile, che deve essere realizzato. I tempi devono essere rispettati, in modo da poter fruire dei finanziamenti, che altrimenti andrebbero perduti. Non possiamo avere ministri che giocano sulle parole. Nel contempo, però, dobbiamo avere un Governo che abbia anche la capacità, attraverso la sinergia con gli enti locali, di ascoltare il territorio e di offrire tutte le garanzie che il territorio richiede in rapporto ai possibili danni per la salute e al rispetto dell'ambiente.
Noi della Lega abbiamo fatto una battaglia in tal senso. Alla fine della passata legislatura, grazie all'intervento dei nostri ministri, in particolare del ministro Calderoli, siamo riusciti ad ottenere un tavolo tecnico, particolarmente apprezzato, che aveva come obiettivo quello di rispettare iPag. 69tempi per realizzare e valutare l'impatto sulla salute, spiegando i rischi possibili e quelli inesistenti.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE CARLO LEONI (ore 17,37)

ROBERTO COTA. Chiediamo allora al Governo di assumersi la responsabilità delle proprie scelte; sembra questo, signor Presidente - e concludo -, un Governo non all'inizio della legislatura ma in scadenza, alla fine del mandato, quasi si fosse effettivamente alla fine della legislatura.
Per chiedere, dunque, una presa di posizione chiara ed un'assunzione di responsabilità da parte del Governo, noi voteremo a favore della mozione Zanetta ed altri n. 1-00017; ci asterremo, invece, dal voto sulla mozione presentata dai colleghi dell'UDC perché non affronta affatto la questione relativa all'ascolto delle popolazioni interessate e alla predisposizione di adeguate garanzie per le stesse.

PRESIDENTE. La prego di concludere, onorevole Cota.

ROBERTO COTA. Infine, poiché siamo d'accordo che l'opera debba essere realizzata, voteremo a favore della risoluzione n. 6-00005, presentata dall'onorevole Del Bue, sebbene essa non rechi alcuna indicazione specifica (Applausi dei deputati del gruppo della Lega Nord Padania).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto la deputata Francescato. Ne ha facoltà.

GRAZIA FRANCESCATO. Signor Presidente, colleghi e colleghe, la prima spontanea reazione di noi Verdi alla lettura delle mozioni in esame - mozioni sulle quali noi, ovviamente, esprimeremo un voto contrario - è stata del tipo: guarda un po' da che pulpito viene la predica! Noi veramente non ci sentiamo di accettare lezioni dall'ex maggioranza del Governo di centrodestra, che è stato in carica cinque anni e che in questo lunghissimo periodo ha dato prova di una gestione certo non brillante - userò un eufemismo - della vicenda Val di Susa.
In effetti, la procedura introdotta con la legge obiettivo ha finito con l'operare due categorie di esclusione, a livello ambientale e sociale, che hanno innescato le conseguenze disastrose a tutti note. Non starò ad enumerarle una ad una, a riproporre un cahier des doléances sulla questione che abbiamo fin troppe volte portato all'attenzione. Ricordo solo la disastrosa semplificazione della VIA, «alla faccia» delle direttive comunitarie, per cui non è stata applicata una procedura di VIA corretta neppure rispetto ai cunicoli esplorativi a Venaus. Omissione che ha impedito di affrontare in tempo i gravi problemi ambientali poi esplosi: amianto - a tale proposito, ricordo che i carotaggi dipendono da come si fanno e da dove si fanno -, uranio, dissesto idrogeologico, tutti problemi connessi non solo alla difesa dell'ambiente, ma anche alla tutela della salute dei cittadini. Problemi che possono essere correttamente individuati e affrontati proprio grazie al ritorno alle procedure ordinarie vigenti.
Ricordo inoltre, a tale proposito, che il rapporto indipendente giuntoci il 25 aprile da Bruxelles ci rammenta che sul cunicolo di Venaus la VIA deve essere fatta, e sapete bene che farla sul progetto preliminare non può che lasciare irrisolti molti problemi.
L'altra esclusione operata dal precedente Governo - sempre all'insegna della legge obiettivo - si è tradotta nel mancato o non sufficiente coinvolgimento delle popolazioni locali, che ha causato la comprensibile ribellione dei valsusini, capitanati da una quarantina di sindaci, sia di centrodestra sia di centrosinistra. Per inciso, in 35 anni di militanza ambientalista, ho partecipato a centinaia di dibattiti e incontri con comitati locali e posso garantire di avere raramente riscontrato un livello di competenza, maturità e senso di responsabilità collettiva come quello dimostrato dai valsusini: altro che la sindromePag. 70di Nimby, di cui sono stati frettolosamente e non di rado strumentalmente tacciati.
È stato quindi necessario, da parte dell'attuale maggioranza e del Governo, porre rimedio a questa situazione dando il via, finalmente, ad una sistematica concertazione con gli enti locali e con le popolazioni, nel rispetto delle autonomie e delle diverse sensibilità sul territorio, assicurando un percorso condiviso, che porti a soluzioni il più possibile condivise. Un approccio laico, un ragionamento che superi le polemiche strumentali, deve ovviamente fare i conti anche con le possibili alternative.
Non voglio in questa sede entrare in maniera dettagliata nel merito della questione, perché avremo altre occasioni per farlo, ma non è un mistero per nessuno che noi Verdi abbiamo sempre ritenuto - e continuiamo a ritenere poiché siamo sempre stati coerenti su tale aspetto - che, per incrementare il trasporto ferroviario di merci e passeggeri sulla tratta Torino-Lione, non serve affatto un nuovo devastante tunnel ad alta velocità. Occorrono invece forti investimenti strutturali e tecnologici sulla rete esistente, le cui potenzialità sono ancora nettamente sottoutilizzate; se opportunamente potenziata, l'attuale linea sarebbe in grado di trasportare 20 milioni di tonnellate di merci, vale a dire oltre il doppio dei 9 miliardi trasportati oggi, peraltro in fase di riduzione e non di crescita. E questo, non lo dicono i soliti Verdi, i soliti ambientalisti: sono le aziende ferroviarie, italiane e francesi, ad averlo scritto - nero su bianco - nell'Étude de modernisation de la ligne all'horizon 2020 (lo Studio della modernizzazione della linea entro il 2020).
Per sfatare un luogo comune vetusto ma ancora radicato - l'etichetta, che ci hanno spesso appiccicato, di essere il partito del «no», quelli che non offrono mai alternative ai loro dinieghi - vorrei allargare il quadro (perché la questione TAV è solo un tassello di un più ampio mosaico, che va ben oltre anche rispetto allo stesso corridoio n. 5) indicando alcune delle azioni che i Verdi propongono per continuare ad investire sul trasporto ferroviario. Noi siamo sempre fedeli alla necessità di passare dalla gomma alla rotaia in modo razionale e progressivo.
Queste sì che sono grandi opere; per esempio, dare priorità al completamento degli investimenti sulla rete esistente, abbandonare i progetti di potenziamento autostradale per i collegamenti tra Italia e Francia, finirla con l'incentivazione all'autotrasporto e introdurre la tassazione del traffico stradale pesante al fine di reinternalizzare i costi ambientali e rendere così davvero competitivo il trasporto ferroviario, perché non basta sic et simpliciter costruire le rotaie, come previsto peraltro dal libro bianco delle politiche europee dei trasporti e negli stessi studi di fattibilità della Torino-Lione; ancora, realizzare prioritariamente gli interventi nell'ambito del nodo metropolitano ferroviario di Torino, nel quale si concentra la domanda di traffico passeggeri e merci, tenendo conto del livello di saturazione effettivo. Tutto questo avviene in un contesto già delineato, peraltro, dal piano generale dei trasporti del marzo 2001 - nulla di nuovo sotto il sole! - e nell'ambito delle strategie contenute nel programma dell'Unione, a cui ci richiamiamo con forza, per puntare ad una reale discontinuità, ad un autentico cambiamento di rotta nella politica dei trasporti, a sostegno di modalità a minore impatto ambientale e a favore del riequilibrio verso trasporti collettivi ferrovia e cabotaggio, tenendo ben saldi, ovviamente - l'abbiamo detto, ma repetita iuvant - i pilastri della tutela ambientale, come la VIA e la VAS. Questa è, secondo noi, la vera grande opera che siamo chiamati a realizzare e, per questi motivi, in coerenza limpida con quanto abbiamo sempre sostenuto e continueremo a sostenere, noi Verdi voteremo contro questa mozione (Applausi dei deputati dei gruppi dei Verdi e de L'Ulivo).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Stradella. Ne ha facoltà.

FRANCO STRADELLA. Limiterò il mio intervento esclusivamente alla parte dellaPag. 71mozione presentata dall'onorevole Zanetta che riguarda la costruzione del cosiddetto terzo valico di collegamento tra la portualità ligure e l'entroterra piemontese, struttura che è indispensabile per uscire da una situazione di crisi della portualità e per attuare di un programma di intermodalità trasportistica, che è sentita da tutti ed è il patrimonio di un florilegio di iniziative e di progetti che tutte le amministrazioni locali del basso Piemonte stanno sfornando, in attesa che questa decisione venga assunta.
Credo di dover dire, in premessa, che all'onorevole Di Pietro venga data l'informazione che la campagna elettorale è finita, che le elezioni, per pochi voti, sono state vinte dal centrosinistra e che la propaganda oggi non serve più, così potrà, oltre ad evitare la smania di giudizi nei confronti del Governo della passata legislatura, essere più preciso e più puntuale nelle affermazioni e nelle comunicazioni che rivolge al Parlamento. Intanto, non si capisce perché abbia, in modo del tutto arbitrario, prolungato la lunghezza della galleria dei Giovi di 15 chilometri: la galleria è di 37 chilometri e non di 52, come il ministro afferma nell'informazione che ha dato ieri in relazione alla risposta e al parere sulle mozioni.
Affermazione del tutto gratuita e da contestare è quella relativa al fatto che non ci siano finanziamenti. Allora, il ministro Di Pietro, se andasse a leggersi le delibere del CIPE, vedrebbe che quello che ha affermato non è vero. La delibera del CIPE e il carteggio tra il Governo italiano e l'Unione ha condizioni precise per la costruzione del cosiddetto terzo valico, tanto è che l'Unione europea ha garantito la copertura del 20 per cento del costo dell'opera. La finanziaria del 2007, all'articolo 17, prevede un contributo di 15 milioni di euro, per 15 anni, pari a 225 milioni di euro, per realizzare le opere propedeutiche. La regione Liguria, in un protocollo di intesa con il Ministero delle infrastrutture, si è impegnata al pagamento di 40 treni al giorno, per finanziare la costruzione dell'opera. L'ISPA poi si era dichiarata disponibile, con l'emissione di bond sul mercato internazionale, a coprire l'intero valore dell'opera, consistente in 4.867 milioni di euro, così come era stato approvato dalla delibera del CIPE del 2005 che ha stabilito l'adeguamento monetario del costo del progetto.
Infrastrutture Spa è oggi confluita all'interno della Cassa depositi e prestiti e quindi il ministro Di Pietro deve chiedere alla Cassa depositi e prestiti se ancora esistono le risorse per finanziare un'opera così importante per l'infrastrutturazione del paese. È evidente che se i fondi della Cassa depositi e prestiti sono destinati tutti all'attuazione del progetto Rovati, essi non saranno più disponibili per il finanziamento del terzo valico. Se invece il documento Rovati non avesse valore, così com'è stato dichiarato autorevolmente anche dal Presidente del Consiglio, allora le risorse per la costruzione di questa importante opera infrastrutturale non dovrebbero essere del tutto aleatorie, ma dovrebbero esserci concretamente, tant'è che il CIPE ha allegato all'approvazione del progetto anche il piano finanziario, che è assolutamente credibile ed attuabile, e non basato sulle sabbie mobili, come ha affermato l'onorevole Affronti pochi minuti fa.
Un'altra polemica, che è del tutto strumentale e propagandistica, è quanto viene affermato in continuazione in Assemblea e in dibattiti pubblici sul fatto che il Governo Berlusconi abbia attuato in modo non corretto una politica di infrastrutturazione del paese. Vorrei ricordare che nei cinque anni di Governo Berlusconi - non in contraddizione con il programma di trasporto ferroviario, ma per citare un dato che è inconfutabile, perché consegnato dalla relazione dell'ANAS - sono stati aperti 951 chilometri di nuove strade, con l'esclusione dei 41 chilometri dell'autostrada Palermo-Messina, che, se aggiunti ai 951, fanno circa 1000 chilometri di nuove strade, per un investimento di 10 miliardi 931 milioni di euro, dando occupazione a 36 mila dipendenti del settore delle costruzioni.
Se si continua allora a fare polemica sul fatto che la legge obiettivo è una legge che di fatto non ha determinato un miglioramentoPag. 72delle condizioni infrastrutturali, né un'accelerazione delle procedure - mentre il Governo Berlusconi ha attuato un programma serio, responsabile ed efficace sull'infrastrutturazione del paese -, si continua a fare propaganda, ma non si fanno certamente gli interessi della nostra nazione. Vedo che tra gli iscritti in dichiarazione di voto c'è anche il collega Lovelli, che è stato sindaco di Novi Ligure, che è in un punto centrale rispetto alla costruzione del terzo valico. Ebbene, credo che egli non abbia la spudoratezza di dire che il terzo valico non ha i finanziamenti e che si tratta di un'opera secondaria, rispetto ad un'esigenza di infrastrutturazione, che non solo l'Italia ma anche i paesi che hanno rapporti con noi attendono, per potersi collegare in modo definitivo e celere con il mare e la portualità ligure.
Concludo, dicendo che ovviamente voterò a favore delle mozioni e chiedo a tutti i colleghi di operare una riflessione su tutto ciò che è stato detto e che ancora sarà detto sull'argomento (Applausi dei deputati del gruppo di Forza Italia).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il deputato Merlo. Ne ha facoltà.

GIORGIO MERLO. Sarò molto rapido, anche perché parlerà poi anche il collega Lovelli. La nostra posizione su questo aspetto è chiara - l'abbiamo sempre avuta chiara -, perché riteniamo, come abbiamo già detto in sede di discussione sulle linee generali, che la realizzazione della tratta Torino-Lione per noi era, è e sarà un perno del futuro sistema logistico ed una grande opportunità per tutta l'Europa. Devo dire che anche nelle mozioni Zanetta ed altri e Tassone ed altri, al di là delle valutazioni politiche iniziali, che non condividiamo e che ci portano a votare contro quei documenti sono contenute delle indicazioni positive, che perseguono l'obiettivo finale della costruzione della tratta Torino-Lione. Il tema ovviamente è molto complesso e non si può banalizzare grossolanamente.
Credo sia necessario ribadire anche oggi la chiarezza sugli obiettivi ed è una chiarezza che ci porta a dire «no» a pregiudiziali innaturali e a forzature innaturali che abbiamo conosciuto in questi ultimi mesi e negli ultimi anni. Credo che una grande opera così importante come la Torino-Lione non possa essere costruita con le Forze dell'ordine, né creando una situazione di ordine pubblico continuo. Deve essere costruita comprendendone l'importanza e, nello stesso tempo, favorendo il più ampio coinvolgimento istituzionale, elementi che sono mancati in questi ultimi anni. Ecco perché serve coraggio, serve determinazione e serve soprattutto favorire un grande coinvolgimento.
Abbiamo detto di sì al Corridoio 5, anche perché ci rendiamo perfettamente conto, come già è emerso in questo dibattito, che non possiamo permetterci il lusso di essere tagliati fuori, come territorio, come nord Italia, come Piemonte, dai grandi collegamenti internazionali. Noi diciamo di no ad un collegamento a nord di questo asse (Strasburgo e Bratislava, per capirci) e devo dire, sotto tale profilo, che le audizioni svoltesi nella IX Commissione, tanto del ministro Bianchi quanto del ministro Di Pietro, sono state sufficientemente chiare: l'indicazione che hanno dato come Governo è chiara! È inutile specularci sopra! L'unica cosa che chiediamo è favorire un grande coinvolgimento istituzionale. Una grande opera non può nascere contro una valle! Una grande opera non può nascere contro un territorio! Una grande opera deve nascere per favorire lo sviluppo di quel territorio! I quattro elementi che ci sentiamo di ribadire e che abbiamo ribadito in tutte le sedi istituzionali sono i seguenti: centralità dell'opera Torino-Leone; il Corridoio 5 (sarà strategico per l'ammodernamento infrastrutturale e lo sviluppo del nostro sistema produttivo); il coinvolgimento delle realtà locali (e sotto questo aspetto non possiamo non sottolineare l'importanza dell'istituzione del recente osservatorio sulla Torino-Lione che si è già riunito presso la Presidenza del Consiglio dei ministri e che ha incrociato anche il parere positivo delle amministrazioni locali piemontesi dellaPag. 73Val di Susa); infine, (questo va detto senza tentennamenti), la Torino-Lione è e sarà una priorità per questo Governo rispetto agli altri grandi anelli di collegamento internazionale.
Questi impegni cancellano il de profundis su quest'opera e soprattutto cancellano le perplessità, le contestazioni e le strumentalizzazioni di tutti coloro che individuano con il nuovo Governo un ostacolo all'ammodernamento infrastrutturale del nostro paese.
Credo sia opportuno sottolineare un altro dato, ossia che attorno a quest'opera si gioca anche la capacità della politica di recuperare il suo ruolo, che si recupera esclusivamente attraverso un processo democratico capace di coinvolgere tutti. Viceministro, chiediamo che accanto a quest'opera si avanzino anche altre richieste, si richiedano altri impegni al Governo. Provo a snocciolarli molto rapidamente.
Credendo nel rafforzamento strutturale e in questo nuovo collegamento transalpino, riteniamo che il Governo si debba impegnare su alcuni aspetti. In primo luogo, occorre mettere a punto una posizione ufficiale, da presentare e da sostenere autorevolmente in tutte le sedi competenti ed anche tramite iniziative presso la società che gestisce la rete ferroviaria, che rispetti alcuni indirizzi: una conferma esplicita ed una ferma opzione ferroviaria che deve portare ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma-ferro.
Riteniamo si debba esercitare il massimo impegno nei confronti dei competenti organismi dell'Unione europea perché si definisca e si renda operativa la cosiddetta normativa eurovignette che ha indicato le linee guida sul riequilibrio modale per tutti i Governi. Occorre perseguire politiche specifiche per le aree alpine volte alla tutela dell'ambiente, dall'inquinamento da traffico al contingentamento del transito dei mezzi pesanti, specialmente nei trafori stradali e autostradali, teatro, in anni recenti, di gravi incidenti, riconsiderando l'adesione dell'Italia al protocollo dei trasporti della Convenzione delle Alpi. Infine, è necessario definire, unitamente alla regione Piemonte dall'interno del progetto di servizio ferroviario metropolitano, un credibile e rigoroso programma di potenziamento del traffico dei passeggeri sulla linea storica, con relative strutture di accompagnamento.
Pensiamo a parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate e così via in grado, da subito, ma soprattutto a seguito dell'aumento di capacità disponibile sulla linea storica dovuto all'entrata in servizio della nuova tratta, di ridurre il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti ed al turismo. È necessario un impegno concreto nel reperimento di adeguate risorse per il rinnovo ed il potenziamento del materiale rotabile, con particolare riferimento alle locomotive politensione, al fine di massimizzare l'efficacia degli interventi infrastrutturali attivati sul corridoio.
Infine, occorre assicurare un supporto vero, con ogni sforzo, al lavoro dell'osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, affinché siano garantite la condivisione delle scelte attraverso la concertazione ed il confronto continuo con le comunità locali, in un'ottica di massima trasparenza ed efficienza. Ecco perché, allora, l'obiettivo dell'Ulivo, del Governo - al riguardo ringrazio anche il ministro Di Pietro, che ieri sera sotto questo aspetto non ha avuto parole di tentennamento - è molto chiaro: cioè portare a termine la realizzazione della Torino-Lione. L'obiettivo è quello di non perdere i finanziamenti europei, di favorire un grande coinvolgimento istituzionale, di non accettare veti pregiudiziali all'opera e di perseguire una politica infrastrutturale chiara, come abbiamo scritto nel programma dell'Unione quando ci siamo presentati in campagna elettorale.
Ecco perché diciamo senza tentennamenti «sì» alla Torino-Lione con un «no» netto ad una mozione che trasforma la sua realizzazione, in sé positiva, solo in una battaglia politica strumentale (Applausi dei deputati del gruppo de L'Ulivo).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Rosso. Ne ha facoltà.

ROBERTO ROSSO. Signor Presidente, nella cittadina del basso vercellese in cui sono cresciuto, una cittadina «comunistissima» da sempre per antichissima tradizione, il roccioso sindaco del PCI, che da giovane democratico cristiano fronteggiavo in consiglio comunale, usava ripetermi con non malcelato orgoglio: vedi Roberto, noi comunisti siamo gente seria, solo noi sappiamo garantire la fattibilità delle opere che servono al paese e che voi, popolari e liberali, non avreste mai la forza di condurre in porto. In effetti, le centrali nucleari, da Caorso a Montalto, alla mia stessa Trino, si fecero là dove il PCI mostrava di saper garantire pace sociale allo sviluppo produttivo del paese.
Il primo inceneritore del Piemonte nacque a Vercelli negli anni in cui primo cittadino era un solido dirigente comunista. Oggi, invece, la caduta delle certezze ideologiche sembra aver definitivamente travolto la capacità riformista della sinistra di costruire pezzi di progresso condivisi dal paese, con quella costanza e quella determinazione che un tempo facevano, purtroppo, difetto alle forze moderate.
Oggi la sinistra non è più sinonimo della capacità di costruire nelle realtà locali le infrastrutture nazionali concepite a Roma e a Bruxelles, ma anzi è diventata la forza del «no», l'emblema impotente del non possumus, per cui non si devono più realizzare né le autostrade, né i ponti, né gli inceneritori e le discariche, né le centrali elettriche e i rigassificatori e neppure le linee ferroviarie ad alta capacità che un tempo rappresentavano il punto più avanzato del vostro orgoglio di essere progressisti.
Prodi si vanta di aver tagliato, da Presidente della Commissione europea, i dazi alle importazioni sui prodotti cinesi, che grazie al dumping sociale praticato in danno di quei lavoratori e di quelle lavoratrici stanno eliminando a grande velocità gli avamposti produttivi del made in Italy, tanto in pianura padana che lungo la costiera adriatica. Invece oggi, da Presidente del Consiglio dei ministri, ammette di realizzare collegamenti capaci di connettere, in modo davvero competitivo, il porto di Genova al nord Europa, così da renderlo finalmente idoneo a diventare il fulcro, non più soltanto teorico, della movimentazione, della logistica dei prodotti cinesi verso l'Europa.
C'era stato detto da Prodi: è vero, produrremo di meno, ma in compenso potremo vendere meglio, e di più di quanto oggi non facciamo, i prodotti asiatici all'intero continente europeo». Per vendere, però, occorre scambiare, e lo scambio non può compiersi se la circolazione dei prodotti è inesorabilmente lenta perché impedita da strutture di comunicazione inadeguate.
Ciò che oggi vi proponiamo rappresenta, dunque, un'occasione importante per dimostrare che esiste ancora in questa nostra patria, pur nel contrasto talvolta insanabile tra i poli, un nocciolo di cose condivise, una responsabilità repubblicana comunemente assunta verso i bisogni del nostro popolo, che non variano al variare delle maggioranze. Se esiste davvero una sinistra riformista alternativa alla Casa delle libertà, ma capace tuttavia di costruire un quadro di sviluppo del paese davvero competitivo e magari migliore rispetto alla nostra proposta e al nostro programma, l'adesione alla mozione che proponiamo vi offre oggi la possibilità di dimostrarlo sul campo, cioè di dimostrare che il progetto di un Ulivo guida autorevole riformista della propria un po' troppo estremistica coalizione non è svanito insieme ai fumi dei brindisi postelettorali. Inoltre, la proposta dell'onorevole Tassone, a nome dell'UDC, di eliminare le premesse e votare soltanto il dispositivo, vi toglie, onorevoli Merlo, Affronti e colleghi del centrosinistra, ogni pretesto per non votare.
Così come in politica estera il centrodestra ha sempre dimostrato di saper posporre le piccole convenienze di schieramento per supportare in modo franco e leale politiche da voi impostate e da noi condivise, così oggi ci auguriamo che l'aver voluto da parte vostra rinunciare alla via maestra della legge obiettivo per adottare quella più tortuosa della concertazionePag. 75con gli enti locali, attraverso una complicata Conferenza servizi, non fosse la solita furbata per sottrarsi alla necessità di decidere, ma soltanto un modo più sofferto, partecipato e, comunque, efficace per arrivare ugualmente ad una decisione positiva. C'è un solo modo però di dimostrarlo, non dilazionare all'infinito i tempi delle scelte, ma ancorarli ad un arco temporale certo, compatibile con l'erogazione dei finanziamenti europei e con le attese, non più procrastinabili, del sistema produttivo italiano. Se lo farete, noi del centrodestra cesseremo di avvantaggiarci di qualche spunto polemico, ma l'Italia avrà guadagnato - e noi non ce ne dorremo - un timoniere più sicuro e più autorevole. Se invece così non accadrà, come mi sembra che da alcune dichiarazioni di oggi possa emergere, avrete arrecato un danno non soltanto alla vostra personale credibilità, ma a quella dell'intero paese, e di questo dovrete davvero vergognarvi (Applausi dei deputati del gruppo di Forza Italia)!

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto la deputata Provera. Ne ha facoltà.

MARILDE PROVERA. Signor Presidente, onorevoli colleghi e colleghe, le mozioni oggi in discussione vogliono imprimere un'accelerazione alle decisioni da assumere circa il progetto della tratta nazionale ed internazionale ad alta capacità, e non tratta ad alta velocità (TAC e non TAV) della Val di Susa, così come più volte ci ha invitato a chiamarla più correttamente la commissaria europea De Palacio, ricordandoci che non è una tratta per passeggeri, non è una tratta ad alta velocità, ma esclusivamente una tratta per avere più portata sulle merci e, quindi, ad alta capacità. Cominciamo a sfatare dei luoghi comuni che diventano ignoranza diffusa.
Queste mozioni vogliono accelerare un percorso, ma rimettendolo sugli sconnessi e disastrosi binari voluti dal Governo Berlusconi, che portò alla militarizzazione di tutta la Val di Susa, con oltre 2 mila agenti delle Forze dell'ordine, causando scontri con la popolazione, feriti ed una profonda lacerazione nel tessuto democratico fra le istituzioni democratiche e i cittadini.
Per questo, onorevoli colleghi e colleghe, è stata benvenuta la decisione del Governo Prodi di modificare le procedure, abbandonando quella decisionista ed improvvida prevista dalla legge obiettivo. Vedete, la realizzazione del progetto ad alta velocità ferroviaria prese formalmente avvio, con il contratto di concessione per la progettazione, la realizzazione e lo sfruttamento economico, nel 1991, da parte dell'ente autonomo Ferrovie dello Stato alla società TAV Spa. All'epoca, doveva trattarsi di società al 40 per cento pubblica e al 60 per cento privata. Come vedremo, non è più così e vi sono dei motivi.
Più volte sono state richiamate le paure, le perplessità, le giuste preoccupazioni della popolazione rispetto alla salute e all'ambiente, anche perché le procedure, a causa della fretta, non sono state correttamente espletate e sono ben lontane dal dare risultati definitivi.
Oggi, tuttavia, vorrei richiamare la vostra attenzione su un altro punto, che a voi è tanto caro: il rapporto economico costi-benefici di questa opera. Nel 1991, il costo del progetto fu stimato e contrattualizzato per una cifra complessiva, secondo i dati ufficiali, pari a 14.153 milioni di euro. Ad oggi, tale costo - che comprendeva tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture, interessi intercalari, costi per opere compensative - risulta pari a 88.150 milioni di euro. Vale a dire, dato 100 all'epoca, che oggi siamo a 623. E siamo ancora molto lontani - come tutti voi ricordate - dal solo immaginare l'avvio stesso di parte di queste opere.
Ma l'aumento esponenziale dei costi è solo uno dei punti critici del progetto ad alta velocità. Vi fu una strana architettura societaria e finanziaria - però, ben congegnata - che, invece di portare al necessario ammodernamento (così come si era cominciato a discutere) della rete ferroviaria, che doveva concepire un progetto in grado di dare risposte al trasporto dei pendolari residenti nelle grandi aree metropolitanePag. 76o nelle province limitrofe, si è limitata ad intervenire sulle lunghe percorrenze nel tentativo malsano di fare concorrenza al trasporto aereo.
Una tappa di chiarezza in questo percorso fondamentale fu segnata quando il Governo Prodi istituì una commissione di esperti ministeriali. Tale commissione presentò un documento molto significativo, di cui vale la pena riprendere i punti salienti.
In base a tale documento, le valutazioni economiche e finanziarie del progetto erano rese poco significative, di poco interesse, a causa della mancata definizione delle politiche infrastrutturali, che non lo rendevano poi operativo rispetto alle finalità prefissate. Non vi erano strategie organizzative di mercato, né vi erano adeguate e congruenti politiche dei trasporti, come era evidente in tutti gli allegati. Senza questi elementi, già allora (e ancora più oggi), non risultava possibile recuperare significativamente la domanda di trasporto a lunga percorrenza di passeggeri e merci, tant'è che tale progetto fu declassato ad alta capacità, abbandonando l'alta velocità, che a fronte della crescita risultava, tra l'altro, solo in parte assorbita dalla ferrovia, a vantaggio di una diminuzione del trasporto su strada.
Si osservava anche che, se - come tuttora è - la domanda è fortemente sovrastimata nell'attuale assetto organizzativo e normativo dei trasporti, la redditività di questo progetto risulta sovrastimata e - essendo, ad oggi, interamente a carico della parte pubblica - non remunerativa per il denaro che i cittadini italiani dovrebbero impegnare.
Oltre agli aspetti finanziari, il documento della commissione interministeriale di esperti - e non Rifondazione Comunista - evidenziava e motivava la necessità di un approfondimento sulla domanda effettiva; un approfondimento del progetto in ordine ad un modello di esercizio, a linee, orari e tariffe, anche per metterlo in relazione con uno meno costoso, che poteva essere svolto sul grado di funzionalità degli incrementi di capacità e velocità commerciale conseguibili con un modello di esercizio che facesse ampiamente ricorso ad orari cadenzati e coordinati.
Si è tentato di cancellare quel comitato e ci si è anche riusciti. Si è cancellato il comitato istituito dal Governo Prodi con la costituzione di un nuovo comitato interministeriale, nel quale i consorzi interessati alla realizzazione delle opere misero provvidamente i loro uomini ed esperti. Nonostante questo, a sottolineare la dubbia utilità e redditività di questa opera, ha contribuito l'imminente avvio dei lavori, che ha comportato un problema di ricapitalizzazione della società TAV. Dai privati non arrivò una lira e la TAV divenne al 100 per cento pubblica.
Nel momento cruciale, quindi, sono venuti meno i fattori che avevano rappresentato i punti di forza per l'approvazione di quel progetto. Per accelerarlo, il Governo Berlusconi adottò la procedura della legge obiettivo (che ha poi esteso anche a molte altre opere). Quella procedura, come ho già ricordato, ha portato a scontri, ma anche ad errori, per la fretta imposta alla stessa ARPA, che oggi, com'è stato ricordato anche dall'onorevole Napoli, è finita sotto inchiesta (dopo la frettolosa indagine, inconcludente ed errata, da essa condotta, come denunciato anche dai consiglieri regionali). L'erroneità delle predette procedure è dimostrata anche dal fatto che precedenti verifiche e carotaggi (condotti per un'altra opera nello stesso territorio) erano totalmente contrastanti. Quindi, anche per quanto riguarda la salute, permane un elemento di grossa e giustificata preoccupazione.
Per questo, il progetto TAV ha incontrato, fin dall'inizio, l'opposizione ferma degli enti locali, delle associazioni ambientaliste e di tutto l'insieme dei cittadini su cui ricadevano, in termini ambientali ed economici, le pesanti conseguenze della realizzazione del progetto. Ci mancherebbe che le sicumere di pochi debbano rovinare la vita di molti, di una intera comunità che ha ragioni da vendere e da far valere! Per fortuna, con questo Governo, è stato intrapreso un percorso democratico. E, francamente, sarebbe abbastanza strano che, avendo intrapreso unPag. 77percorso democratico, basato sulla verifica e sul confronto aperto e dialettico, i risultati finali si decidessero a monte. Questo chiedono le mozioni; ma questo significa inficiare alla radice un processo democratico.
La ricostruzione della vicenda TAV, almeno nei suoi aspetti più clamorosi, intende evidenziare a tutto il Parlamento la necessità di un effettivo ed ampio approfondimento, di un'effettiva ed ampia conoscenza dei fatti, non degli slogan o degli interessi di pochi. Invece di premere per indebite accelerazioni autoritarie che causerebbero ulteriori lacerazioni tra istituzioni e popolazioni, vanno individuate le responsabilità rispetto agli errori commessi in passato - e mi avvio a concludere, signor Presidente -, per escludere il rischio di ricadere negli stessi errori.
Nell'interesse dell'intero paese, è utile, dunque, che continuino, nei tempi che sono necessari, la discussione e la verifica sulle diverse valutazioni e opzioni in campo sulla TAV e, nel caso specifico, sulla TAC, non sulla TAV. Dunque, convintamente respingiamo le mozioni, affinché possa continuare un proficuo approfondimento nel quale abbiano spazio le possibilità di voci e proposte, anche alternative, di tutti, soprattutto dei cittadini direttamente interessati, nell'interesse dell'intero paese nei confronti dell'Europa (Applausi dei deputati dei gruppi di Rifondazione Comunista-Sinistra Europea e de L'Ulivo - Congratulazioni).

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il deputato Zacchera. Ne ha facoltà.

MARCO ZACCHERA. Signor Presidente, colleghi, la collega che è intervenuta poco fa ha parlato di schieramenti. Ma vogliamo affrontare questo problema, una volta tanto, senza schieramenti, nel senso di guardare ad alcuni aspetti che, secondo me, sono oggettivi?
Allora, le mozioni in esame - come deputato piemontese, ho sottoscritto anch'io quella a prima firma del collega Zanetta - partono da un presupposto incontrovertibile. Su questo argomento, i rappresentanti del Governo hanno reso dichiarazioni opposte: alcuni importanti esponenti, a cominciare dal ministro Di Pietro, hanno detto che la TAV bisogna farla; altri, come il sottosegretario per l'economia e le finanze Cento, hanno detto che non si deve fare (anzi, Cento ha aggiunto che se non si fa è un vantaggio per tutti). Allora, partiamo dal presupposto che nello stesso Governo vi sono posizioni assolutamente contrarie.
La soluzione del Governo - e non soltanto su questo argomento - è di non decidere. Non decidendo, non si scontentano quelli che sono contrari, perché l'opera non viene realizzata, mentre a quelli che la vogliono viene detto: «Noi vorremmo realizzarla, ma non possiamo» (anche costoro sono relativamente poco scontenti). In tal modo, le cose vanno per le lunghe!
C'è un piccolo particolare: giusto o sbagliato che sia l'intervento, se passerà un certo periodo di tempo, spariranno i soldi europei che costituiscono la grande molla per realizzarlo. In buona sostanza, se non arrivano i soldi europei, nemmeno i più giovani tra noi vedranno realizzata l'opera!
Preso atto del diverso punto di vista, del diverso punto di partenza, delle divisioni nel Governo, occorre rimarcare un secondo aspetto.
Si è detto da parte della sinistra che il Governo Berlusconi, militarizzando la Val di Susa, voleva realizzare l'opera. Colleghi, io dal 1990 al 1994 sono stato consigliere regionale del Piemonte. In quel periodo, nel consiglio regionale del Piemonte, i delegati della Val di Susa già discutevano della TAV. Quindi, sono la bellezza di quindici anni che si affronta questo problema: non si può dire che il tema non sia stato sviscerato in tutte le maniere. Per esempio, si sosteneva che c'era il pericolo dell'amianto: sono stati fatti i sondaggi e tale problema non sussisteva.
Non si può prendere in giro il prossimo: il problema o c'è o non c'è. Questo non significa che il progetto in sé non possa essere anche oggetto di critiche oPag. 78che non possa essere migliorato, o che magari non si possano realizzare anche delle riduzioni di costi, che sarebbero opportune. Il concetto di fondo è se noi dobbiamo ritenere quest'opera - peraltro, sono sua eccellenza il Presidente del Consiglio Prodi, il sottosegretario Cento e lo stesso ministro Di Pietro a chiamarla TAV: non siamo noi ignoranti! - giusta o sbagliata nella sua entità e, solamente dopo, si dovrebbe discutere di progetti. Da piemontese, dico che siamo dei suicidi se non stiamo attenti a questa dinamica, perché vuol dire tagliar fuori non soltanto il Piemonte ma l'intera Italia settentrionale.
Ricordatevi che il Corridoio 5 è un collegamento orizzontale, ma poi vi è anche quello verticale che va da Genova a Rotterdam, senza il quale la stessa TAV ha poco senso. Ebbene, se noi non rendiamo più moderno il nostro paese, non saremo capaci per i nostri figli di renderlo più competitivo. Prima il collega Rosso ha detto delle cose giustissime: non possiamo lamentarci di certe importazioni dall'estero se sdoganare una nave da Genova costa tre volte di più, per cui gli svizzeri preferiscono Rotterdam, non facendo passare nulla sul territorio italiano.
Questi sono dati corrispondenti alla realtà: se non siamo competitivi, non riusciremo a stare sul mercato internazionale. Non diteci che questa è una scelta sbagliata o militarizzante, perché è semplicemente la realtà. Dunque, io penso che la TAV «s'ha da fare» e con tutti i controlli dell'universo, pur di non rimanere nell'equivoco. Queste due mozioni - infatti, vi è anche quella dei colleghi dell'UDC, Tassone ed altri, che pure io voterò - vogliono uscire dall'equivoco se realizzare o meno l'opera: il Governo dica che si deve fare! Il Governo non vuole farlo semplicemente perché ha paura della piazza, non intesa come manifestazioni, bensì come consensi politici all'interno della sua maggioranza, dove ci sono alcune componenti che non vogliono la TAV perché in campagna elettorale hanno detto di non volerla. Quindi, questo dissidio è di carattere politico e non tecnico. La sinistra ed il Governo di centrosinistra, ancora una volta - e come sempre -, sono profondamente divisi, e dunque non si decide perché è l'unico modo per cercare di barcamenarsi navigando a vista.
Le due mozioni hanno il vantaggio di «stanare» una dichiarazione del Governo. Avrei voluto vedere una terza mozione di maggioranza che dicesse chiaramente quali sono gli impegni che il Governo vuole assumersi. Tuttavia, è indicativo - ma ben documentato - il fatto che, questa volta, le mozioni di maggioranza non ci sono: chi vuole leggere le cose le capisce (Applausi dei deputati del gruppo di Alleanza Nazionale)!

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il deputato Adolfo. Ne ha facoltà.

VITTORIO ADOLFO. Signor Presidente, signor viceministro, insieme al collega Tassone e ad altri parlamentari, abbiamo presentato questa mozione perché fortemente preoccupati dalle contraddizioni di alcuni esponenti del Governo su una materia che sta molto a cuore e sulla quale nel nord-ovest abbiamo lavorato alacremente per alcuni anni, nella passata legislatura, a livello sia regionale sia di Governo.
Il sistema infrastrutturale paese e quello del nord-ovest hanno assoluta necessità della realizzazione delle tratte ferroviarie della TAV Torino-Lione e del terzo valico dei Giovi.
Queste infrastrutture sono, sicuramente, uno dei punti di riferimento dell'intero sistema trasportistico del paese. Sulla TAV molto è già stato detto, sia dal collega Tassone, sia da altri parlamentari intervenuti. Non vorrei soffermarmi oltre sull'argomento, se non per dichiarare l'assoluta necessità di adottare decisioni urgenti affinché prendano avvio i lavori e non si perdano le risorse dell'Unione europea.
Per quanto riguarda il terzo valico dei Giovi, esso collegherebbe Livorno, La Spezia e Genova non solo con il nord-ovest dell'Italia, ma con l'Europa centrale, unendo il mar Mediterraneo, e, in particolare,Pag. 79i bacini del mar Ligure e del mar Tirreno, con l'Atlantico del nord e unendo, altresì, le città di Genova e Rotterdam. Inoltre, attraverso uno snodo con il Corridoio 5 si realizzerebbe un collegamento con l'est e l'ovest dell'Europa. Ciò significherebbe una evoluzione ed uno sviluppo dei traffici per quanto riguarda i bacini del mar Ligure e del mar Mediterraneo. Ad oggi, a Genova si scaricano 1 milione e 600 mila container; con questa iniziativa, probabilmente, si raggiungerebbe un movimento di 3 milioni di container ed i porti di Livorno e La Spezia avrebbero un ulteriore sviluppo. Si creerebbero, così, alcune centinaia di migliaia di nuovi posti di lavoro nella logistica.
Non siamo assolutamente d'accordo con quanto affermato, ieri, dal ministro Di Pietro in questa Assemblea. Quest'opera ha ricevuto il consenso del precedente Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, delle Ferrovie dello Stato e delle regioni Liguria e Piemonte, che vi hanno lavorato per cinque anni, e può essere finanziata sia con il contributo dell'Unione europea, sia attraverso l'emissione di bond garantiti dalla Cassa depositi e prestiti, come risulta dall'allegato finanziario al progetto. L'importante è che siamo convinti dell'assoluta necessità di questa realizzazione e siamo disponibili, comunque, a verificare le eventuali «modernità» di intervento. Non siamo disponibili, al contrario, ad accantonare un'opera che resta indispensabile. Il terzo valico dei Giovi, la Torino-Lione ed il sistema di sviluppo infrastrutturale del paese restano, sicuramente, qualcosa di irrinunciabile sulla strada dello sviluppo e della crescita economica, non solo del nord-ovest ma dell'intero paese [Applausi dei deputati del gruppo dell'UDC (Unione dei Democratici Cristiani e dei Democratici di Centro)].

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il deputato Armani. Ne ha facoltà.

PIETRO ARMANI. Signor Presidente, ho la fortuna di svolgere uno tra gli ultimi interventi e posso, quindi, tirare le fila di questo dibattito. Il ministro Di Pietro, ieri, ha affermato che prevede di concludere tutti gli adempimenti preparatori e le procedure autorizzative di appalto per avviare il cantiere entro il 30 settembre 2007. Le mozioni Zanetta n. 1-00017 e Tassone n. 1-00028 fanno riferimento in modo specifico al medesimo termine del 30 settembre 2007 e lo stesso vale, anche se il riferimento è indiretto, per la risoluzione Del Bue n. 6-00005, presentata quest'oggi. Non tornerò sulle ragioni che giustificano e impongono la realizzazione, al più presto, del Corridoio 5, tra l'altro alternativo al corridoio, di molto più semplice realizzazione, fra Strasburgo e Bratislava. Nella precedente legislatura, ho avuto l'onore di essere il relatore della legge obiettivo e non voglio tornare sulle considerazioni che sono state egregiamente svolte dai miei colleghi. Tuttavia, vorrei fare un rilievo. Il ministro ha detto che è d'accordo sulla data finale che è richiamata dalle mozioni, però ha affermato di essere contrario all'approvazione delle mozioni.
Anche oggi abbiamo assistito ad una specie di telenovela tra il viceministro e il collega Del Bue sui contenuti della sua risoluzione. Quindi, a questo punto, non esistendo, di fronte a tre documenti dell'opposizione, nessun documento della maggioranza, vuol dire che la maggioranza non è d'accordo a realizzare il Corridoio 5, perché è divisa al suo interno.
L'onorevole Provera, anziché di TAV, ha parlato di TAC, ossia della tomografia assiale computerizzata, con la quale dovremmo evidenziare quali sono le differenze che dividono al suo interno la maggioranza di Governo.
Penso che domani i giornali dovranno titolare così: la maggioranza è contraria alla realizzazione del Corridoio 5, avendo bocciato le due mozioni e la risoluzione dell'opposizione che, sostanzialmente, facevano riferimento a quei termini. Noi non siamo d'accordo certamente sulla decisione di abbandonare la strada della legge obiettivo per tornare alla procedura ordinaria, ma, sostanzialmente, nelle mozioni presentate avevamo accettato il terminePag. 80del 30 settembre 2007. Quindi, viceministro, non c'era alcuna ragione per respingere i tre documenti dell'opposizione. Se lo fate, vuol dire che non siete d'accordo e che siete divisi al vostro interno. Quindi, fate la tomografia assiale computerizzata al vostro interno!
Contemporaneamente, non solo siete divisi, ma, addirittura, non siete d'accordo sulla realizzazione dell'opera, rischiando di grosso per il sistema paese perché, come ci ha detto la Loyola de Palacio e come ha ricordato recentemente anche il commissario europeo di cui non ricordo bene il nome, comunque questo progetto interessa non soltanto la Francia e l'Italia, ma interessa l'Europa. Quindi, i contributi europei, che sono piuttosto consistenti e che renderebbero realizzabile l'opera, insieme ai contributi dei due Governi interessati, evidentemente, rischiano di essere perduti.
Questa è la conclusione della giornata di dibattito sulla TAV. I giornali dovranno prendere atto che la maggioranza è contraria al Corridoio 5, avendo respinto le due mozioni e la risoluzione che, sostanzialmente, sostenevano le stesse posizioni del ministro Di Pietro.

PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il deputato Barani. Ne ha facoltà.

LUCIO BARANI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, immagino cosa possano aver pensato i giovani studenti liceali che hanno assistito alla seduta della Camera di ieri - fra l'altro, il Presidente Bertinotti li ha salutati ufficialmente e noi li abbiamo applauditi - dopo aver ascoltato il ministro delle infrastrutture, onorevole Antonio Di Pietro, in merito al problema della realizzazione della TAV, la Torino-Lione, perché la TAC è quella che bisognerebbe fare al ministro Di Pietro per vedere se ha ancora il cervello (Commenti).
Io speriamo che me la cavi...

UGO LISI. Che me la «cavo»...!

LUCIO BARANI. ...poiché alla sintesi usata corrispondesse, come sembra, l'impegno del ministro per favorire la modernizzazione del paese, cercando di superare il ritardo infrastrutturale che ormai sta diventando una voragine verso l'Europa. Avremo allora bisogno di un traduttore, ma anche dei re magi!
Al di là delle fin troppo facili ironie linguistiche, questo Parlamento sta lentamente rendendosi conto della tragica portata dell'operazione verità che, ricordiamolo, è il titolo che il ministro dà al suo programma infrastrutturale.
I criteri di scelta del ministro sono molto semplici. Uso le esatte parole dell'intervento di ieri, che potete leggere nel resoconto sommario e stenografico, da pagina 80 a pagina 83. Allora, si capisce l'imbarazzo del viceministro nell'accettare la risoluzione presentata dall'onorevole Del Bue.
Il ministro afferma: «Tutto il resto, quindi, è semplicemente una problematica che non può riguardare il Governo stesso, esulando appunto dall'impegno preso.». Per chi non ha dimestichezza con il «dipietrese», il ministro voleva dire che, visto che le risorse scarseggiano e buona parte dei progetti non ha copertura finanziaria, si procederà in questo modo: la priorità assoluta verrà assegnata alle opere già cantierate dal precedente Governo, poi, se dovessero avanzare dei soldi, si valuteranno i nuovi progetti.
Quindi, il ministro dice «no» alla TAV e lo fa chiaramente, affermando che non ci sono le risorse, e si inventa la valutazione di impatto ambientale e la Conferenza dei servizi. Si tratta di problematiche tecniche, mentre il Parlamento deve dire «sì» politicamente, rimandando ai tecnici la soluzione dei problemi. Sembra che l'ordine finale sarà deciso d'intesa con regioni, ambientalisti, Verdi, popolazioni locali, pacifisti, no global, magistratura italiana, con tanto di sbandieramento di bandiere arcobaleno e marce della pace da Torino a Lione.
Quindi, ora che abbiamo indicato il realistico programma del ministro Di Pietro, che presto avrà anche la collaborazione dell'onorevole Leoluca Orlando,Pag. 81siamo di fronte ad «una problematica che non può riguardare il Governo stesso».
Non si farà il ponte di Messina, per la Torino-Milano purtroppo mancano 890 milioni di euro, non si realizzerà il terzo valico tra Liguria e Piemonte lungo la direttrice Genova-Rotterdam, non si farà il corridoio tirrenico e il raddoppio già iniziato della Pontremolese, non si realizzerà la riconversione dell'autocamionale e della Cisa che collega la A1 alla A12 con il nuovo casello di Villafranca con una vera e propria autostrada, non si farà la Livorno-Civitavecchia, si realizzerà invece l'opera riguardante il Frejus, ma a patto che non divenga una seconda canna. Pertanto, il ministro ci dovrebbe spiegare cosa dovrebbe diventare. Nel frattempo, continuiamo a sperare che l'Italia se la cavi, nonostante Di Pietro!
Per tale motivo, esprimeremo un voto favorevole non solo sulle mozioni Zanetta ed altri n. 1-00017 e Tassone ed altri n. 1-00028, ma anche sulla risoluzione Del Bue n. 6-00005.
Signor viceministro, quando ha detto all'onorevole Del Bue che, in premessa, valgono le affermazioni del ministro di Pietro, voleva dire «no» alla TAV. Per questo vogliamo che il Governo si impegni di fronte al Parlamento a dire «sì» politicamente alla TAV; poi saranno i tecnici, attraverso le Conferenze dei servizi e le valutazioni di impatto ambientale, a dire l'ultima parola. Altrimenti, il ministro Di Pietro, che ha già bloccato le infrastrutture nel 1994, potrebbe farlo nuovamente, mentre noi vogliamo la realizzazione di quest'opera.

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