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Svolgimento di interpellanze urgenti.
(Incidente ferroviario verificatosi sulla linea Bolzano-Verona - n. 2-00286)
PRESIDENTE. L'onorevole Mario Ricci ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00286 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 2).
MARIO RICCI. Signor Presidente, constato la presenza, in questa Assemblea, del viceministro dei trasporti, De Piccoli, il quale, riguardo all'incidente accaduto a Borghetto sull'Adige, già ha reso una informativa in sede di Commissione. In quella occasione, egli ha precisato che sarebbero state istituite due commissioni, l'una ministeriale e l'altra ad opera del gruppo delle Ferrovie dello Stato. Tali commissioni, entro un mese, avrebbero potuto e dovuto fornire migliori ragguagli sulle cause precise del medesimo incidente. Tra l'altro, quest'ultimo seguiva, a distanza di qualche anno, un altro incidente, Pag. 38avvenuto sulla stessa linea, a Colle d'Isarco. Ciò significa, secondo noi, che su questo tratto di ferrovia c'è, quanto meno, una caduta di attenzione, per quanto riguarda la manutenzione, da parte dei gestori della rete.
Sarebbe il caso - siamo qui, infatti, per ascoltare il viceministro - di conoscerne le cause reali. Infatti, dai dati in nostro possesso e sulla base delle segnalazioni delle rappresentanze sindacali, si tratta di una linea sulla quale frequentemente avvengono interruzioni dovute appunto alla sussistenza di limiti in ordine alla manutenzione della linea stessa. Dunque, guasti alla tratta che hanno determinato - come nel caso del 13 dicembre - alcune battute di arresto, in conseguenza delle quali la marcia a vista diventa una sorta di assuefazione con gli incidenti che conosciamo.
Non vorrei che le due commissioni - come solitamente è avvenuto in occasione di molti altri incidenti ferroviari - giungessero alla determinazione che anche questo incidente sulla linea Bolzano-Verona, nella località Borghetto sull'Adige, sia stato causato da un errore umano. Motivazione quest'ultima che riteniamo abbastanza superficiale e della quale non ci accontentiamo.
Infatti, la catena di incidenti drammatici e mortali, che hanno investito le nostre ferrovie dal 1986 ad oggi, evidenzia altri fenomeni che stanno alla base di queste drammatiche morti sul lavoro, che hanno coinvolto i lavoratori da una parte, ma gli stessi viaggiatori dall'altra.
Potremmo fare un elenco di tali incidenti: il 1o ottobre del 2003, nell'incidente di Porretta Terme, si sono registrati 1 morto e 127 feriti; il 13 settembre 2004, sul treno Cuneo-Torino, 2 morti e 30 feriti; il 7 gennaio 2005, alla stazione di Crevalcore, 17 morti e 50 feriti; il 20 dicembre 2005, alla stazione di Roccasecca, 2 morti e circa 70 feriti di cui 10 gravi e, da ultimo in ordine di tempo, il 13 dicembre 2006, 2 morti e diversi feriti. Questa catena drammatica di morti bianche è attribuibile a precise responsabilità. La nostra era la ferrovia più sicura d'Europa; oggi forse siamo la ferrovia più insicura d'Europa!
Con questi dati di fatto abbiamo messo sotto smacco tutti i processi di liberalizzazione che hanno interessato anche un settore strategico del nostro paese come quello dei trasporti. I fatti parlano in maniera molto precisa!
Pertanto, sollecitiamo il nostro Governo ad adoperarsi affinché possano terminare questi gravi incidenti. In particolare, riteniamo vi debba essere un maggiore interessamento per quanto riguarda gli investimenti per la sicurezza sui tratti ferroviari anche ordinari e non solo sull'alta velocità; un'accurata e continua formazione degli equipaggi; una manutenzione attenta delle linee e del materiale rotabile; un attento governo delle risorse umane, con rapporti di lavoro che tendano sempre di più alla stabilità e alla qualità del lavoro; un'organizzazione societaria, all'interno del gruppo delle Ferrovie dello Stato, che superi la frantumazione che si è determinata nel corso di questi dieci anni.
Non è un caso che, dal 1986 ad oggi, nel nostro paese, si sono verificati 130 disastri ferroviari e che, in tale periodo, oltre 50 macchinisti (siamo vicini ai 70) sono morti. Se ci si riferisce a periodi precedenti al 1986, credo che, nell'arco dello stesso tempo, siano solo successi minimi incidenti ferroviari, con la morte di 7 macchinisti, che, come ho già detto, sono i primi a pagare per queste inadempienze.
Ascolterò, quindi, con attenzione il viceministro, dati anche i tempi di oltre un mese che ci separano da quell'incidente, per sapere se le commissioni hanno concluso i propri lavori e quali siano le determinazioni alle quali sono pervenute.
PRESIDENTE. Il viceministro dei trasporti, Cesare De Piccoli, ha facoltà di rispondere.
CESARE DE PICCOLI, Viceministro dei trasporti. Signor Presidente, desidero innanzitutto ricordare che, in merito all'incidente accaduto lo scorso 13 dicembre 2006 sulla linea ferroviaria Bolzano-Verona, il giorno dopo, ho partecipato Pag. 39alla seduta della Commissione trasporti per informare tempestivamente gli onorevoli deputati in ordine alla dinamica dell'incidente ed alle iniziative intraprese. Peraltro, sono tuttora in corso gli accertamenti sia da parte della magistratura, sia da parte delle commissioni di indagine istituite rispettivamente da Trenitalia, da Rete Ferroviaria Italiana e ovviamente dal Ministero dei trasporti. Non si è ancora pervenuti alla conclusione di questa indagine.
Dal punto di vista della sicurezza dell'infrastruttura, allo stato attuale, sull'intera rete ferroviaria italiana, sono in corso di installazione tecnologie per la protezione della marcia dei treni. In particolare, sulla rete in concessione a Rete Ferroviaria Italiana SPA, tutte le tratte arrivate dal sistema alta velocità/alta capacità, sono attrezzate con il sistema radio ERTMS (European Railway Management System), che è il sistema di comando, controllo e stanziamento dei treni per garantire l'interoperabilità ferroviaria, mentre sulle tratte della rete fondamentale (oltre 1.500 chilometri) è in corso di installazione il sistema di controllo marcia treno (SCMT), già realizzato per circa il 70 per cento sulle tratte della rete complementare (circa 5.500 chilometri), ed è in corso di installazione il sistema di supporto alla condotta (SSC), già realizzato in Sardegna ed in parte in Sicilia.
Per l'installazione di tali sistemi, di cui si prevede il completamento entro la fine del 2007 con la copertura dell'intera rete, sono già stati garantiti i necessari finanziamenti. Tali sistemi, per poter essere utilizzati, necessitano dell'installazione di apparecchiature a bordo dei rotabili in grado di interagire con il sistema di terra; di tale sistema, che rappresenta la vera criticità, soprattutto per quanto riguarda Trenitalia, allo stato attuale, è stato attrezzato circa il 40 per cento su un totale di 4.600 rotabili. Su tale aspetto, il Ministero ha ritenuto non soddisfacenti i programmi presentati dalle imprese ferroviarie ed ha richiesto a Rete Ferroviaria Italiana SPA una più dettagliata analisi degli stessi, finalizzata a monitorare non solo il rispetto dei tempi di installazione dei predetti sistemi, ma anche l'ottimizzazione dell'utilizzo dei rotabili dotati delle apparecchiature di bordo sulle linee con i sistemi in questione già funzionanti.
In particolare, sulla linea Verona-Bolzano-Brennero sono stati realizzati e sono in fase di ultimazione interventi di sicurezza e potenziamento infrastrutturale e tecnologico per un valore complessivo di 792,5 milioni di euro, di cui 440 milioni sono stati destinati alla realizzazione di quattro variabili di tracciato della linea in questione, che hanno consentito la messa in sicurezza della linea rispetto alla caduta di massi dai versanti montani delle valli e dalle esondazioni del fiume Isarco, mentre 316 milioni di euro sono stati destinati al potenziamento tecnologico dell'intera rete. Tale potenziamento prevede: blocco automatico banalizzato a correnti codificate per il di stanziamento dei treni; sostituzione di buona parte degli apparati centrali elettrici ad itinerari di tipo elettromeccanico, con gli apparati centrali computerizzati a calcolatore elettronico; telecomando della linea da un unico posto centrale sito a Verona. Infine, 36,5 milioni di euro sono stati destinati per la realizzazione del sottosistema terra (SST) e del sistema di controllo marcia treno (SCMT), attivato il 22 dicembre 2005 tra Verona e Trento, l'8 marzo 2006 tra Trento e Bolzano e il 3 agosto 2006 tra Bolzano e Brennero.
A questi progetti, di entità considerevole, si è costantemente accompagnata un'azione di mantenimento in efficienza dell'infrastruttura, mediante interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, per i quali, nel periodo 2000-2006, sono stati investiti rispettivamente 324 e 260 milioni di euro.
Per quanto riguarda le questioni legate all'impegno lavorativo dei due macchinisti coinvolti nell'incidente, sulla base degli elementi emersi dalle registrazioni effettuate dal sistema informativo «Veste», è risultato che, durante la notte tra il 12 e il 13 dicembre 2006, i due macchinisti avrebbero dovuto effettuare, da turno programmato, un servizio da Domegliara al Pag. 40Brennero ed un servizio dal Brennero a Bolzano, con inizio delle prestazioni dal deposito di locomotive di Verona alle ore 20,53 e termine a Bolzano alle ore 3,31, della mattina, cui avrebbe fatto seguito il riposo fuori residenza.
Durante la sosta effettuata al Brennero, ai due macchinisti è stata richiesta - ed è stata da loro accordata - la disponibilità a proseguire il servizio fino a Verona, a causa della non effettuabilità del corrispondente allacciamento previsto nella programmazione del turno del personale di macchina, dovuta ad un ritardo.
Nei giorni precedenti l'incidente, i due macchinisti avevano effettuato servizio usufruendo del previsto riposo settimanale. Infatti, dalle verifiche effettuate per accertare un presunto status di «super bonus», è stato posto in evidenza che, al momento dell'incidente, nessuno dei due si trovava in tale posizione.
Va, infine, sottolineato che le condizioni di operatività del personale che svolge sull'infrastruttura ferroviaria mansioni legate alla sicurezza dell'esercizio sono correlate al possesso di requisiti fisici e psico-attitudinali. Il mantenimento di tali requisiti viene accertato periodicamente con visite sanitarie, secondo un criterio dipendente dall'età anagrafica e dalla specificità dell'attività di sicurezza.
Infine, colgo l'occasione per comunicare che il Ministero dei trasporti, in accordo con FS Holding, si è attivato per pervenire, in tempi brevi, alla costituzione dell'Agenzia per la sicurezza ferroviaria, come previsto da una specifica direttiva dell'Unione europea.
PRESIDENTE. L'onorevole Mario Ricci ha facoltà di replicare.
MARIO RICCI. Signor Presidente, prendiamo atto della puntualità della risposta del viceministro e, soprattutto, della presa di coscienza della necessità di massicci interventi per quanto riguarda il sistema di sicurezza nei trasporti.
Anche noi abbiamo lavorato nella Commissione trasporti, insieme agli altri gruppi, per avviare quanto previsto dalla direttiva europea, ossia la costituzione di un'Agenzia per la sicurezza ferroviaria, anche se in ritardo. Riteniamo, infatti, che essa costituisca uno strumento importante per prevenire questi gravi e drammatici incidenti sulla nostra rete ferroviaria.
Prendiamo atto anche del fatto che il Governo ha rilevato, nei rapporti con il gruppo delle Ferrovie dello Stato, una inadeguatezza, registrata fino ad oggi, circa gli investimenti per fare fronte al sistema della sicurezza. Vogliamo sottolineare, signor viceministro, che sarebbe il caso di porre mano ad una politica di redistribuzione attenta delle risorse.
Se, com'è avvenuto nel passato, continueremo a praticare i sogni dell'alta velocità, è ovvio che le risorse non saranno sufficienti. Nel nostro paese, l'obiettivo che si è dato il management delle Ferrovie dello Stato nel corso di questi ultimi anni ha finito per produrre i buchi che conosciamo, cui ha fatto fronte la legge finanziaria per il 2007; nella legge finanziaria, sono stati reperiti 13 miliardi di euro per colmare i debiti prodotti e coprire gli investimenti riguardanti la rete dell'alta velocità nel corso di questi anni e, soprattutto, per far fronte alla sottrazione di impegni da parte delle grandi imprese, con riferimento all'assegnazione delle gare d'appalto sui tratti dell'alta velocità, di cui esse hanno tratto beneficio. Per coprire le inadempienze del privato, dunque, lo Stato si è accollato ben 26 mila miliardi delle vecchie lire. Non c'è una disponibilità di risorse sufficiente per far fronte al grave problema della sicurezza e della manutenzione della rete e del materiale rotabile in un settore strategico, come quello del trasporto su ferro.
Cogliamo l'occasione per chiedere al Governo di porre mano a questa politica della redistribuzione delle risorse, in maniera tale che il servizio ne benefici e soprattutto che ne beneficino quelle linee fondamentali e secondarie preposte alla mobilità dei lavoratori e delle lavoratrici, soprattutto dei pendolari. Su queste linee spesso avvengono quegli incidenti drammatici Pag. 41di cui abbiamo parlato anche oggi (mi riferisco anche alla vicenda del 13 dicembre).
Questo impegno, che il Governo farà assumere, lo favoriremo e saremo sempre pronti a sostenere queste politiche che vanno in direzione dei massimi sistemi di sicurezza sulle reti ferroviarie e nel settore dei trasporti del nostro paese.