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Allegato B
Seduta n. 104 del 6/2/2007
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TRASPORTI
Interpellanza urgente (ex articolo 138-bis del regolamento):
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti, per sapere - premesso che:
dal 1o febbraio di quest'anno, R.F.I. Navigazione Messina ha disposto l'applicazione
di nuove tabelle d'armamento nei traghetti dello Stretto di Messina riducendo a 7 unità gli equipaggi delle navi Riace ed Enotria e a 10 unità gli equipaggi delle navi Budelli e Razzoli (navi queste ultime antiquate e pericolose per chi à trasportato);
all'introduzione delle nuove tabelle d'armamento non e seguita l'organizzazione di apposite squadre di terra necessarie per la manutenzione delle macchine, la pulizia delle navi, il ritiro dei biglietti, il rizzaggio e derizzaggio;
la scelta di R.F.I. appare quantomeno sorprendente all'indomani della tragedia del mezzo veloce Segesta che ha provocato la morte di 4 membri dell'equipaggio e parecchi feriti e la costernazione e l'indignazione di tutta l'opinione pubblica nazionale;
tale decisione unilaterale, che comporta peraltro un'ulteriore riduzione dei livelli occupazionali (94 lavoratori in meno), rende ancor più grava la situazione della sicurezza marittima nell'area dello Stretto di Messina ove si consideri che il T.A.R. Catania, già nell'aprile del 2005, aveva sospeso la riduzione della tabella d'armamento della Nave Enotria ritenendola sensibilmente e palesemente insufficiente a garantire le condizioni minimo di sicurezza;
è stato annunciato, inoltre, da parte di R.F.I. Navigazione l'abbandono del servizio d'attraversamento veloce nello Stretto di Messina;
secondo gli interpellanti questi ultimi fatti sono rappresentativi di un sistematico, continuo e ormai datato processo di smobilitazione delle Ferrovie dello Stato che ha determinato, di fatto, una situazione di monopolio del sistema della navigazione nello stretto con innumerevoli danni per i cittadini, per la sicurezza dei trasporti, per i livelli occupazionali (scesi nel giro di 6 anni da 1.800 a circa 600 unità) e, più in generale, per i principi di libera concorrenza nel mercato;
grazie alle scelte negative compiute dal management di R.F.I., i pendolari subiscono continui ed insopportabili ritardi dei mezzi navali che diventano sempre meno e sempre più vecchi; i camionisti hanno dovuto subire un aumento eccessivo del biglietto di trasporto, pari al 33 per cento, senza che a ciò si sia accompagnato un miglioramento della qualità e quantità dei servizi offerti; i residenti delle città dell'area dello stretto, che subiscono peraltro quotidianamente il transito dei mezzi leggeri e pesanti, non usufruiscono dello sconto come accade in tutte le altre realtà d'Italia;
la cosa più grave di questo stato di fatto è, però, che la sicurezza degli utenti e degli equipaggi è stata sensibilmente ridotta;
a ciò si aggiunga che la linea di Ferrovie dello Stato è quella di abbandonare completamente il campo d'intervento nello stretto ove si consideri che non vi è alcun'intenzione di investire e di adeguare la flotta per reggere la concorrenza con gli altri vettori privati anche con riguardo ai nuovi approdi di Tremestieri, il cui primo modulo è già stato realizzato ed è operativo da quasi due anni; anzi, è stata prevista una significativa riduzione delle corse sul trasporto del gommato con un taglio del personale sulle zattere che passa da 5 a 4 unità;
i continui progetti aziendali di riduzione dei treni da e per il continente generano anch'essi un'ulteriore perdita dei posti di lavoro sulle navi e a terra;
in particolare oltre a R.F.I. s.p.a. anche Trenitalia s.p.a. ha fatto e sta facendo la sua parte ovviamente in negativo;
ad esempio dopo la famosa operazione «decoro» messa in atto per fronteggiare la grave crisi delle pulizie dei treni, la società pensa di togliere dalla circolazione alcune vetture per farle rammodernare;
l'unico risultato prodotto è stata la periodicità e la soppressione di parecchi treni siciliani;
inoltre, è previsto per il prossimo orario estivo il taglio di altri importanti servizi che collegano giornalmente l'isola con il resto d'Italia i quali saranno ridotti di circa il 35 per cento quanto a produzione, personale e mezzi;
il continuo calo di produzione finisce solo per favorire gli interessi dei vettori privati che si preparano ad aggredire il mercato siciliano e rientra nel quadro della più generale e consolidata politica delle Ferrovie dello Stato di abbandono dell'area dello Stretto di Messina;
se a ciò si aggiunge che la nuova metroferrovia Giampilieri-Messina Stazione centrale, strumento indispensabile per l'integrazione dei sistemi di trasporto pubblico nella città di Messina, sarà gestita da Palermo e non da Messina, è facile comprendere l'assoluta gravità della situazione e l'assoluta inaffidabilità di Ferrovie dello Stato come operatore fondamentale del sistema di trasporto pubblico nell'area dello Stretto;
il ruolo delle Ferrovie dello Stato nel comparto della navigazione è di strategica rilevanza per il Paese, per la Sicilia e, in particolar modo, per lo Stretto di Messina dove dovrebbe assolvere una funzione principale di collegamento tra l'isola ed il resto della Nazione, in ragione del numero di mezzi e di passeggeri che ogni giorno attraversa le due sponde;
il settore della navigazione e del trasporto su rotaia, soprattutto a causa della scelta dell'attuale Governo di non realizzare più il Ponte sullo Stretto, svolge anche e sopratutto un'insostituibile funzione sociale sempre più necessaria -:
quali iniziative il Ministro dei Trasporti intenda assumere per verificare lo stato di efficienza del settore navigazione di R.F.I. s.p.a. e di Trenitalia s.p.a. nell'area dello Stretto di Messina - con particolare riguardo alla qualità e quantità della flotta navale e dei treni merci e passeggeri -, la rispondenza delle tabelle d'armamento agli standard minimi di sicurezza, l'entità degli investimenti programmati da Ferrovie dello Stato s.p.a, in tali settori; per migliorare la qualità e la quantità degli interventi delle Ferrovie dello Stato nello Stretto di Messina; se non ritenga il Ministro interpellato di disporre un'inchiesta amministrativa sull'operato delle Ferrovie dello Stato nell'area dello Stretto di Messina.
(2-00353)
«D'Alia, Romano, Drago, Lucchese, Ruvolo, Adolfo, Ciro Alfano, Barbieri, Bosi, Capitanio Santolini, Ciocchetti, Compagnon, D'Agrò, De Laurentiis, Delfino, Forlani, Formisano, Galati, Galletti, Greco, Marcazzan, Martinello, Mazzoni, Mele, Mereu, Oppi, Peretti, Ronconi, Tabacci, Tassone, Tucci, Vietti, Zinzi».
Interrogazioni a risposta immediata:
BARANI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
il ministero dei trasporti ha introdotto un nuovo sistema di valutazione delle conoscenze dei candidati al conseguimento delle patenti di guida, che utilizza i sistemi multimediali. Si saluta con estremo favore l'iniziativa perché, oltre a garantire nella maggior misura possibile la trasparenza, la correttezza e la rapidità della procedura dell'esame di teoria, consente ai candidati dotati di bassa scolarizzazione di sentire la lettura in cuffia della domanda; inoltre, per venire incontro ai candidati stranieri che possono avere difficoltà nella comprensione della lingua italiana, i quiz d'esame sono stati tradotti nelle lingue ufficiali delle Nazioni Unite e le traduzioni possono essere sia lette nella lingua straniera, sia ascoltate in cuffia;
tale sistema rientra certamente tra le efficienti azioni intraprese dall'amministrazione per ammodernarsi e venire, conseguentemente, incontro ai cittadini; deve, tuttavia, rilevarsi che la procedura è stata
introdotta solo in alcune province e solo nelle sedi degli uffici provinciali della motorizzazione;
rimane, quindi, il problema di indicare quando la procedura sarà estesa a tutto il territorio nazionale e quando potrà essere adottata anche presso le sedi delle autoscuole;
si può citare, a titolo di esempio, l'ufficio della motorizzazione di Livorno, che non consente sedute d'esame di teoria «in conto privato». Questo comporta, soprattutto per gli allievi residenti all'Isola d'Elba, grave disagio a recarsi presso la sede della motorizzazione per sostenere la prova d'esame;
gli allievi di autoscuole che hanno sede a grande distanza dall'ufficio provinciale (si pensi a Lampedusa) e che incontrano oggettive difficoltà di raggiungimento di detto ufficio dovrebbero sostenere le prove d'esame presso l'autoscuola stessa, utilizzando la tradizionale procedura con le schede quiz;
viene, infatti, segnalato che i direttori di alcuni uffici provinciali della motorizzazione, in cui è già entrata in vigore la nuova procedura d'esame informatizzata, non consentono l'effettuazione degli esami di teoria presso le sedi delle autoscuole di cui sopra -:
se, nelle province in cui la procedura è già entrata in vigore presso le sedi della motorizzazione, gli esami di teoria per il conseguimento della patente di guida possano continuare ad essere svolti anche presso le sedi delle autoscuole citate nella circolare del 31 marzo 2003 (deroghe ed esclusioni per le isole minori), utilizzando la tradizionale procedura delle schede quiz.
(3-00598)
PERETTI, TASSONE e VOLONTÈ. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
nell'aprile 2006 il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Pietro Lunardi, ha firmato una direttiva recante «La corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l'installazione e la manutenzione»;
di tale atto fu data comunicazione anche dagli organi di stampa, che ne preannunciavano, tra l'altro, l'imminente pubblicazione in Gazzetta ufficiale;
la direttiva si era resa necessaria a seguito delle continue applicazioni ed interpretazioni difformi da parte degli enti proprietari delle strade in materia di regolazione della circolazione stradale;
si rilevano tuttora evidenti discrasie applicative e provvedimenti non conformi ai dettati normativi del codice della strada, causando una continua ed insostenibile attività di contenzioso da parte degli utenti della strada -:
quali siano le ragioni che hanno impedito a tutt'oggi la regolare pubblicazione della direttiva licenziata nel 2006 e se non ritenga urgente ed opportuno adottare idonee iniziative affinché le amministrazioni competenti applichino correttamente le norme previste dal nuovo codice della strada.
(3-00599)
OLIVA, LO MONTE, NERI, RAO e REINA. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
il 16 novembre 2006 il Governo, nella persona del Ministro Di Pietro, ha presentato il documento sulle infrastrutture prioritarie, definendo un quadro generale di scelte infrastrutturali per lo sviluppo del Paese;
nella premessa del documento si sostiene che l'operazione di rivisitazione del 1o programma delle infrastrutture strategiche è il risultato di un processo di programmazione, condiviso e partecipato con le regioni, gli enti locali e territoriali; ##per quanto riguarda i sistemi ferroviari, la città di Messina non rientra tra le priorità infrastrutturali, se non marginalmente. In particolare, si prevede il raddoppio
della linea Messina-Palermo e la linea Messina-Catania-Tratta Giampilieri-Fiumefreddo;
non più di un anno fa è stato inserito nel programma di Rete ferroviaria italiana la liberazione dell'affaccio a mare, per una superficie di circa 400.000 metri quadri, tra la stazione centrale di Messina e Gazzi, da chilometri di linea ferrata, prevedendo l'interramento dei binari lungo quel tratto;
il progetto preliminare di interramento dei binari, redatto da Rete ferroviaria italiana, su richiesta del comitato interministeriale per le opere connesse alla realizzazione del ponte, avrebbe dovuto essere esaminato dal Cipe già nel luglio del 2005;
tale opera determinerebbe, per la città di Messina, l'occasione per uno sviluppo urbanistico-economico in linea con gli obiettivi che il Ministro delle infrastrutture definisce come «infrastrutturizzazione del Mezzogiorno», dove l'intervento non riguarda solo le grandi opere, ma anche infrastrutture soft di contesto o di prossimità direttamente funzionali all'insediamento, al funzionamento e allo sviluppo del tessuto produttivo;
il mancato interramento della linea ferroviaria e, dunque, la progettazione e la realizzazione di un nuovo nodo ferroviario di Messina avranno ripercussioni negative, sia per la definizione del piano regolatore del porto, sia per il piano di sviluppo delle attività industriali dell'A.s.i. (Area di sviluppo industriale) -:
quali provvedimenti il Ministro interrogato intenda adottare affinché, in sede di conferenza Stato-regioni per la definitiva approvazione del piano delle opere prioritarie, si possano reperire i fondi necessari per la progettazione e la realizzazione del nuovo nodo ferroviario di Messina.
(3-00600)
LEONE e UGGÈ. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
in data 20 ottobre 2006, il Ministro interrogato ha sottoscritto un protocollo d'intesa con le associazioni degli autotrasportatori;
al punto 10 del suddetto protocollo, il Ministro interrogato si impegna testualmente: «ad adottare i provvedimenti necessari a sospendere l'obbligo di installazione sui veicoli pesanti delle strisce retroriflettenti»;
la condivisione di tale richiesta deriva dal fatto che tale prescrizione non può essere estesa, in assenza di altrettante disposizioni, ai veicoli esteri circolanti in Italia, che oggi rappresentano quasi il 40 per cento del traffico pesante che percorre le nostre strade;
in data 6 dicembre 2006, il Sottosegretario Annunziata, con delega ai trasporti, rispondendo nella competente commissione ad un'interrogazione parlamentare sull'argomento, ha affermato: «il Governo ritiene opportuno di prescrivere l'obbligo dell'installazione delle strisce retroriflettenti per i veicoli di nuova immatricolazione (...) e di non imporre tale obbligo al parco circolante»;
con emendamento n. 18.114 all'atto Senato n. 1183 a firma del Sottosegretario Sartor, il Governo ha proposto la norma nella stesura annunciata dal Sottosegretario per i trasporti, onorevole Annunziata; il Ministro interrogato, rispondendo in aula, nella seduta del 24 gennaio 2007, a proposito dell'intesa sottoscritta il 20 ottobre 2006, si è così espresso: «in quell'occasione dissi che come ministero avremmo esaminato la richiesta ma non prendemmo alcun impegno»;
tale risposta, come dimostrato nel protocollo d'intesa, non risponde al vero e rappresenta un atto grave del Ministro interrogato di fronte al Parlamento e agli italiani -:
come si intenda superare questo comportamento contraddittorio e dare finalmente piena e puntuale attuazione al protocollo d'intesa del 20 ottobre 2006.
(3-00601)
Interrogazione a risposta orale:
LION, CAMILLO PIAZZA, PELLEGRINO e FUNDARÒ. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
nulla mutando nelle premesse e nei quesiti di cui all'Interpellanza urgente recante «Subingresso della società Porto di Lavagna SpA nella concessione attribuita alla Cala dei genovesi SpA relativa ad una zona di arenile nel comune di Lavagna (Genova) - n. 2-00304, discussa nella
Seduta n. 94 del 18 gennaio 2007 dell'Assemblea della Camera dei deputati, l'interrogante ritiene di dover integrare e puntualizzare il citato atto di sindacato ispettivo con ulteriori asserzioni, in particolare:
nella risposta fornita dal rappresentante del Ministero dei trasporti è tra l'altro affermato in maniera particolare e perentoria, quasi assiomatica, che «con sentenza n. 4376 del 6 aprile del 2000 il tribunale di Milano omologava il concordato fallimentare, disponendo il trasferimento all'assuntore di tutto l'attivo della procedura, una delle cui condizioni è il passaggio in proprietà alla Porto di Lavagna Spa dei beni della Cala dei genovesi Spa, ivi compresi quelli che, realizzati in forza della concessione demaniale marittima, verranno acquisiti allo Stato alla scadenza della concessione, ai sensi dell'articolo 49 del codice della navigazione. Stanti tali premesse, il curatore fallimentare (nella qualità di interlocutore dell'amministrazione e di garante dell'esecuzione del concordato) e la Porto di Lavagna Spa hanno presentato a questa amministrazione istanza per ottenere a favore della società il subingresso nella concessione, ex articolo 46, secondo comma, del codice della navigazione. Il trasferimento dei beni disposto con la sentenza di omologa del concordato può infatti a buon diritto essere equiparato alla fattispecie della vendita o dell'esecuzione forzata (in mancanza di concordato i beni sarebbero stati posti in vendita all'incanto), di cui alla citata disposizione;
detta istanza è stata sottoposta a rituale istruttoria, tesa ad accertare le capacità gestionali del richiedente, nel corso della quale sono state utilizzate anche le informazioni acquisite ai fini delle già concessa autorizzazione ex articolo 45-bis del codice della navigazione. In data 13 ottobre 2000 la scrivente amministrazione, con decreto ministeriale 2/2399, autorizzava il subingresso della Porto di Lavagna Spa nella concessione già assentita alla Cala dei genovesi Spa, ai sensi dell'articolo 46, comma 2, del codice della navigazione»;
all'interrogante risulta che l'amministrazione è ben consapevole della natura giuridica della concessione di cui trattasi e in tale contesto è adeguatamente informata sui vincoli, sulle prerogative e sulle libertà di comportamento giuridico-amministrativo che si possono attivare nell'ambito della relativa gestione. Soprattutto è informata ed edotta sulle differenze giuridico-civilistiche che esistono tra opere realizzate sulle aree demaniali e opere costruite con qualifica di bene del demanio necessario. A tal proposito, in merito alla vicenda di cui trattiamo, si veda ad esempio la nota del Direttore del dipartimento navigazione marittima e interna, unità di gestione delle infrastrutture per la navigazione ed il demanio marittimo, Divisione Dem 2, Prot. N. Dem 2A 1443, Class. G/77, dell'8 giugno 2000, avente ad oggetto: Porto turistico di Lavagna, stipula di contratti per l'uso dei posti barca all'interno del porto turistico, che riporta, tra l'altro, «vi è piena consapevolezza delle prerogative della Pubblica amministrazione in materia di esercizio della concessione e della proprietà dello Stato su beni demaniali, prerogative che non s'intendono ledere con il presente contratto». E ancora, «La stessa nota precisa peraltro come, per le opere realizzate sulle aree demaniali che verranno incamerate al termine della concessione si procederà all'assegnazione, per lo specchio acqueo invece, essendo già demanio, si procederà ad una assegnazione d'uso». Dalla lettura degli incisi appare evidente, in maniera chiara ed esplicita, che l'Amministrazione
conosce che le opere afferenti al demanio necessario, tra cui dighe, moli, banchine ed altre strutture, ossia il porto, sono acquisite ipso iure al demanio marittimo all'atto stesso della loro costruzione, come tali non possono mai essere oggetto di un contratto di diritto privato;
è importante segnalare tale questione in quanto la procedura di fallimento della Cala dei Genovesi Spa è di natura parziaria e si riferisce solo alle opere realizzate fuori terra e non rientranti nell'alveo del demanio necessario e perciò solo esse oggetto di trasferimento giudiziale;
l'interrogante intende sottolineare, a proposito di beni demaniali, che l'articolo 823 codice civile, enuncia due regole generali sui beni demaniali:
1) l'inalienabilità («...sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi, se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano»);
2) l'autotutela («spetta all'autorità amministrativa la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico»).
Ciò stabilisce che i beni demaniali sono res extra commercium (cfr. articolo 1145 codice civile), cui si riconosce l'inidoneità di essere oggetto di: 1) possesso privatistico e quindi di acquisto per usucapione; 2) esecuzione forzata; 3) espropriazione per pubblica utilità -:
attraverso quale atto normativo esplicito o in quale dottrina o quale riferimento giurisprudenziale consolidato, l'Amministrazione stabilisca che, in merito alla vicenda di cui trattasi e in particolare alle opere del demanio necessario riguardanti il porto, il molo, le banchine ed altre strutture, «il trasferimento dei beni (da parte della società Cala dei Genovesi Spa, alla Porto di Lavagna Spa) disposto con la sentenza di omologa del concordato può infatti a buon diritto essere equiparato alla fattispecie della vendita o dell'esecuzione forzata, e conseguentente autorizzarvi il subingresso di cui in premessa, se essa stessa, al contrario, è edotta sul fatto che trattandosi di beni demaniali non sono idonei ad essere oggetto, tra l'altro, di espropriazione forzata (articolo 1145 codice civile).
(3-00593)
Interrogazioni a risposta scritta:
BENEDETTI VALENTINI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
una generale rimobilitazione del territorio, degli enti e delle organizzazioni di categoria sta elevando una rinnovata protesta per l'evidente e progressiva perdita di ruolo indotta sulle Officine grandi riparazioni ferroviarie di Foligno, mentre Trenitalia e RFI disertano gli incontri e vengono meno agli impegni formali assunti fin dall'ottobre 2006;
risultano illusori, allo stato attuale, i progetti di potenziamento e riqualificazione che erano stati ventilati, mentre sono verificabili realtà le ampie esternalizzazioni di lavoro, la chiusura del magazzino approvvigionamenti, della squadra rialzo e del cantiere iniezioni legnami, con un dimezzamento del personale, ormai attestato a circa 700 unità;
si impone una chiarificazione definitiva e duratura sul destino delle Officine grandi riparazioni di Foligno, sulle aspettative di chi vi lavora, sul ruolo complessivo dell'impianto nella strategia ferroviaria italiana, sui riflessi assai pesanti che ne derivano per l'assetto economico e sociale del folignate e dell'economia umbra; chiarificazione che ormai non appare più conseguibile se non con un diretto coinvolgimento di responsabilità del Governo, ferme restando le iniziative che devono assumere la Regione, il Comune e le Organizzazioni sindacali -:
quale ritenga il Governo debba essere, nel quadro, strategico della politica dei trasporti nazionali, il ruolo e il destino delle Officine grandi riparazioni di Foligno e quali risorse e investimenti abbia intenzione di indirizzare verso tale importantissimo impianto;
se non ritenga il Governo di intervenire risolutivamente su Trenitalia e RFI perché siano adottate coerenti misure volte all'adempimento degli impegni assunti per il potenziamento delle Officine grandi riparazioni e l'inversione della tendenza al degrado;
se, al di là dei singoli contatti e colloqui con esponenti politici o istituzionali, non ritenga il Ministro di dare norme su tutti gli aspetti della vertenza innanzi tutto ufficialmente al Parlamento e poi di presiedere un pubblico incontro con gli enti territoriali, le Organizzazioni di categoria, Trenitalia e RFI, nel quale sia fatto, in modo trasparente, il reale punto della situazione e delle volontà, stabilendo precisi e verificabili impegni, tali da ricreare un clima di affidabilità e un percorso concreto per il consolidamento di questa strategica e irrinunciabile realtà di lavoro, servizio e produzione.
(4-02474)
CAMILLO PIAZZA. - Al Ministro dei trasporti, al Ministro del commercio internazionale, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. - Per sapere - premesso che:
la stampa internazionale e nazionale ha ampiamente riportato i termini del disaccordo, verificatosi in seno alla Commissione Europea e, successivamente, fra la Presidente del Consiglio UE Angela Merkel e il Commissario all'ambiente Dimas circa la prossima comunicazione sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture;
l'Accordo volontario UE - costruttori di automobili sta fallendo. I dati del 2005 indicano che i progressi conseguiti non superano l'1 per cento, comparati a quelli del 2004. Le emissioni medie del parco auto venduto nel 2005 sono rimaste a 162 g/km (ACEA 160, JAMA 169, KAMA 172), il che vuol dire che i costruttori dovrebbero conseguire miglioramenti del 4,3 per cento per raggiungere l'obiettivo dei 140 g/km al 2008/9;
la stessa Commissione, nel 1997, aveva fatto presente ai costruttori che il mancato raggiungimento dell'obiettivo minimo dell'Accordo volontario l'avrebbe costretta ad adottare misure legislative vincolanti. Se ora non legiferasse, la Commissione perderebbe di credibilità nel merito e, più in generale, nella sua capacità di sviluppare politiche ambientali. Non solo, infatti, verrebbe dimostrata senza appello l'inefficacia degli Accordi volontari, ma tutti gli annunciati e ambiziosi obiettivi in materia di efficienza energetica e cambiamento climatico risulterebbero indeboliti dalla mancata risposta alla prima sfida che si è presentata;
l'obiettivo di 120 g/km di CO2, corrispondente a 4,5 litri ogni 100 km per i diesel e a 5 litri per le auto a benzina, è già stato per oltre un decennio l'obiettivo cui mirare per le nuove auto. La data per raggiungere l'obiettivo è tuttavia stata spostata nel tempo, anche perché si trattava di una delle azioni su cui intervenire per ridurre le emissioni di CO2 prodotte dai trasporti su strada. Se ora si consentisse di raggiungere tale obiettivo includendo nel calcolo delle emissioni anche elementi estranei alle caratteristiche tecniche delle auto come il maggior utilizzo di biocarburanti, l'obiettivo ne sarebbe fatalmente indebolito, cosa improponibile visto che esso fu adottato ben 11 anni fa, quando la dipendenza dal petrolio era minore e il problema del cambiamento climatico meno sentito e compreso;
l'obiettivo dei 120 g/km è conveniente per la collettività. Le auto con elevate emissioni di CO2 corrispondono generalmente ad auto di notevole massa e potenza motoristica: si tratta pertanto di auto che - rispetto ai modelli a minori emissioni - comportano maggiori esternalità per la collettività, sotto forma di maggiori danni da cambiamenti climatici, maggior pressione sonora (rumore), maggior lesività in caso di incidente e maggior congestione (infatti, si tratta generalmente di veicoli che occupano maggior spazio in relazione ad una data capacità dell'infrastruttura stradale). I maggiori costi di un obiettivo
vincolante sulla CO2 sarebbero pertanto più che controbilanciati in termini di benefici sociali non solo per i risparmi sui costi dei carburanti e sui costi di gestione dei veicoli, ma per la riduzione dei costi esterni dei trasporti (costi che ricadono sulla collettività sotto forma di danni non sostenuti dagli utenti a titolo di prevenzione o risarcimento di tali danni);
l'obiettivo dei 120 g/km è realistico e praticabile. È infatti un obiettivo che riguarda l'intera gamma di veicoli venduti sul mercato europeo e che non costringe né i singoli modelli di auto a raggiungere i 120 g, né i singoli produttori a realizzare una media di 120 g sulla propria gamma. A parere dell'Associazione degli Amici della Terra, che vanta una lunga esperienza nella valutazione dei costi esterni del trasporto, il modo più efficiente per raggiungere questo obiettivo è la creazione di un mercato dei permessi di emissione delle auto nuove limitato ai produttori automobilistici (da non confondere con l'attuale mercato comunitario delle emissioni, riguardante le emissioni dei processi industriali): il commercio fra produttori di auto dei permessi mancanti o aggiuntivi rispetto all'obiettivo dei 120 g, consentirebbe alle imprese che offrono i modelli auto più efficienti di beneficiare di un ritorno economico dai propri investimenti in innovazioni (riduzione dei pesi, veicoli ibridi, auto a idrogeno, etc.), mentre i produttori che offrono modelli ad alte emissioni potrebbero decidere se investire in auto più efficienti o acquistare permessi dai produttori più efficienti. Trattandosi di un mercato chiuso e regolamentato (ad esempio, tramite penali molto salate), il prezzo dei permessi di emissione di CO2 di tipo approvato corrispondente all'obiettivo dei 120 g sarà sufficientemente elevato da innescare percorsi di innovazione e competizione ambientale e assicurare il conseguimento dell'obiettivo dei 120 g;
l'obiettivo dei 120 g/km è equo. È giusto che i produttori paghino in relazione alla propria performance ambientale (chi inquina paga). I produttori meno efficienti (e gli acquirenti dei loro modelli) sosterrebbero un extracosto in relazione alla cattiva performance ambientale, mentre i produttori più efficienti godrebbero di un vantaggio competitivo proporzionato alla propria performance rispetto all'obiettivo comune. Sarebbe, invece, equo solo in apparenza, e in realtà profondamente iniquo, un obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti i produttori (ad esempio -30 per cento per Fiat così come per la Hyunday), che si tradurrebbe in obiettivi assoluti molto ambiziosi per chi offre prodotti già efficienti e poco ambiziosi per chi non ha realizzato innovazioni di efficientamento dei propri modelli, nonostante un accordo volontario vigente da un decennio. L'obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti equivarrebbe ad una prevaricazione, in quanto avvantaggerebbe chi ha tratto slealmente un vantaggio competitivo sugli altri produttori;
l'obiettivo dei 120 g/km non è solo vantaggioso dal punto di vista ambientale, ma anche per l'industria italiana. Infatti, da uno studio recentemente pubblicato dalla federazione T&E, che fa il punto sullo stato di attuazione nel rispetto dell'accordo volontario, la Fiat risulta al primo posto per efficienza fra i costruttori automobilistici ed è anche l'unica casa a rispettare già a partire dal 2005 l'obiettivo europeo dei 140 g/km al 2008;
tanto il clima quanto l'industria automobilistica hanno bisogno di obiettivi a lungo termine chiari, ambiziosi e capaci di assicurare flessibilità ed una maggiore equità sociale. Mancano solo cinque anni al 2012 e c'è già bisogno di obiettivi coraggiosi per il 2016, il 2020 e anche oltre. Raddoppiare l'efficienza energetica delle auto nel prossimo decennio è possibile e si accorda perfettamente con una strategia mirata a ridurre del 30 per cento entro il 2020 le emissioni nell'Unione Europea -:
se i Ministri competenti abbiano concordato una comune posizione rispetto alle decisioni che la Commissione UE dovrà prendere a breve sull'argomento;
se il Governo in sede europea non ritenga opportuno rilevare che le posizioni
della Presidente Merkel, espresse a vantaggio dell'industria tedesca, sono in contrasto con uno dei principi fondanti della politica ambientale europea e cioè «chi inquina paga»;
come intenda impegnarsi all'interno dell'Unione affinché si adottino gli obiettivi e gli strumenti più favorevoli per accelerare l'innovazione tecnologica in questo settore chiave;
se non ritenga necessario esprimersi a favore di misure legislative vincolanti per il raggiungimento dell'obiettivo medio di 120 g/km delle emissioni di CO2 di «tipo approvato», assicurando che tale obiettivo sia davvero raggiunto mediante il miglioramento dell'efficienza energetica delle nuove autovetture, considerando a parte l'aumento dell'utilizzo dei biocombustibili e valorizzare, attraverso una simile posizione, le buone performances dell'industria automobilistica nazionale, consentendole un ritorno anche economico che la incoraggi a proseguire nella strada dei bassi consumi e delle minori emissioni.
(4-02477)