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Allegato B
Seduta n. 125 del 13/3/2007
TESTO AGGIORNATO AL 14 MARZO 2007
...
TRASPORTI
Interpellanza urgente (ex articolo 138-bis del regolamento):
Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dei trasporti, per sapere - premesso che:
a seguito dei bombardamenti degli Alleati nella seconda guerra mondiale il castello di Malnido, che sorge nel comune di Villafranca in Lunigiana (Massa Carrara), ha riportato gravi ed evidenti danneggiamenti;
il passare del tempo ha aggravato il già precario stato di conservazione del castello non solo per l'incuria ma soprattutto per le vibrazioni dei convogli ferroviari che vi passano a pochi metri;
a seguito del crollo di una volta, che rappresenta anche un pericolo per l'incolumità dei passeggeri, con ordinanza n. 86 del 13 ottobre 2006, il sindaco di Villafranca ordinava la chiusura del tratto di linea ferroviaria;
Rete ferroviaria italiana SpA ricorreva al TAR della Toscana sostenendo la tesi del «non pericolo». Il TAR, con tre decreti, sospendeva parzialmente l'efficacia del provvedimento sindacale ma riconosceva i pericoli prospettati, ordinando che i convogli ferroviari tenessero, in corrispondenza di Malnido, un limite di velocità di 30 chilometri orari;
Rete ferroviaria italiana, recentemente, con una lettera/diffida agli antichi proprietari di un Castello abbandonato «storicamente» da oltre 60 anni, premetteva, dopo un lungo elenco di «delitti» che, in modo secondo l'interpellante curioso, sono attribuiti ai proprietari e non a RFI e alle vibrazioni dei convogli, che il crollo può interessare il manufatto ferroviario posto a breve distanza e che dal provvedimento del sindaco discendono danni alla circolazione dei treni e in generale all'esercizio ferroviario che RFI si riserva di quantificare. Tale lettera intende diffidare i proprietari e RFI, definendosi - secondo l'interpellante minacciosamente - titolare di un «ordine dell'autorità», ingiunge di provvedere all'urgente riparazione dell'immobile. Questa lettera è doppiamente singolare:
1) ribalta completamente la tesi di «non pericolo» sostenuta da RFI nel ricorso al TAR e quindi non è errato - sempre secondo l'interpellante - attribuire a RFI una precedente pericolosa superficialità di giudizio, dove, per interesse aziendale, era disponibile a mettere a rischio la vita stessa dei passeggeri;
2) sostiene in modo «malizioso» che i «dannosi» rallentamenti sono conseguenza di un provvedimento sindacale e non invece delle sentenze del TAR (sembra voler dire ai cittadini interessati «prendetevela con il vostro sindaco che ha voluto sollevare il problema»);
nella Finanziaria per il 2007 è previsto, per il tratto Parma-La Spezia, il raddoppio progettuale del tracciato ferroviario, che attualmente è stato completato fino a pochi chilometri di distanza da Villafranca, in località Chiesaccia di Fornoli;
questo raddoppio non può passare per il centro di Villafranca, data la situazione descritta in precedenza -:
se il Ministro dei trasporti ritenga utile promuovere un confronto tra Governo, RFI ed istituzioni locali, tra cui il comune di Villafranca, per giungere a soluzioni condivise e concertate basate sul
nuovo progetto, così come ci si augura accada in Val di Susa, al fine di risolvere con buon senso un problema che si va via via complicando per quelle che l'interpellante giudica le contraddittorie posizioni e le preoccupanti «iniziative epistolari» di RFI.
(2-00410) «Nardi, Barani».
Interrogazioni a risposta immediata:
LEONE, FITTO, BRUNO, CARLUCCI, DI CAGNO ABBRESCIA, FRANZOSO, LAZZARI, LICASTRO SCARDINO, MAZZARACCHIO, SANZA e VITALI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
con la legge finanziaria per il 2004, più precisamente con l'articolo 4, comma 65, è stata avviata la procedura per la costituzione dell'autorità portuale di Manfredonia, che è divenuta effettivamente operativa solo a partire dal 1o gennaio 2006;
l'istituzione di tale autorità portuale, fortemente voluta dal Governo Berlusconi, ha la finalità evidente di favorire lo sviluppo dei traffici marittimi dell'intera Capitanata e delle aree che su di essa gravitano, per promuovere lo sviluppo economico e sociale di questa importante zona del Mezzogiorno;
il traffico marittimo che fa riferimento al porto di Manfredonia è aumentato considerevolmente in questi ultimi tempi, ma, paradossalmente e inaspettatamente, nel piano operativo triennale 2007-2009 del porto di Bari, recentemente approvato, è prevista la soppressione dell'autorità portuale di Manfredonia e la sua conseguente annessione all'autorità portuale di Bari, in quanto la verifica dei requisiti del traffico marittimo per il porto di Manfredonia, effettuata erroneamente dal ministero dei trasporti per il triennio 2004-2006, avrebbe rilevato volumi insufficienti;
è necessario precisare che l'articolo 6 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, che disciplina le autorità portuali, dispone che la verifica dei requisiti prescritti, fra cui il traffico marittimo delle autorità portuali, debba essere effettuata in un arco di 3 anni;
tale triennio deve decorrere dalla data in cui l'autorità portuale è divenuta realmente operativa e, quindi, per Manfredonia dal 1o gennaio 2006, a seguito della sua costituzione avvenuta l'8 novembre 2005;
risulta errata ed immotivata la decisione di sopprimere l'autorità portuale di Manfredonia, considerando che non sono trascorsi i 3 anni dalla sua istituzione, necessari per verificare il volume di traffico, come la legge prescrive -:
se non ritenga ingiusta e penalizzante tale decisione nei confronti dell'intera Capitanata e del suo entroterra, che pregiudicherà gli investimenti già avviati nel porto di Manfredonia, nonché l'incremento significativo dei traffici marittimi già registrati negli ultimi tempi, danneggiando il bacino di utenza e il suo sviluppo economico futuro, e dunque se non ritenga indispensabile e urgente rivedere tale orientamento assurdo ed illogico assunto dal ministero dei trasporti, in quanto privo di fondamento giuridico e di merito, e se tale atteggiamento derivi dal fatto che il Ministro interrogato si senta soddisfatto ed appagato dalla circostanza che la politica portuale nella regione Puglia sia avocata, di fatto, dall'autorità portuale di Bari, che non tiene nella minima considerazione le competenze istituzionali e, in particolare, quelle dei comuni interessati.
(3-00717)
MORRONE. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
la Calabria è una regione tristemente nota per le difficoltà di collegamento viario, nonché per i disagi concernenti gli spostamenti al di fuori del proprio territorio, dovuti sia alla mancanza di adeguate infrastrutture, sia, soprattutto, alla carenza dei servizi essenziali;
tali difficoltà investono in maniera significativa i piccoli centri situati in zone particolarmente disagiate e lontane dalle maggiori arterie stradali, contribuendo sempre più all'isolamento con il resto d'Italia;
tra questi vi è il comune di Sant'Agata d'Esaro, nel territorio del Pollino, ove dopo anni di lotte della popolazione, sostenute dalle istituzioni locali, è stata ottenuta una corsa che da Sant'Agata d'Esaro raggiunge la capitale, attraversando e servendo gli altri centri ubicati nella valle dell'Esaro;
tale linea costituisce un importantissimo e insostituibile ausilio per tanti lavoratori che fanno la spola tra la Calabria e la capitale, per gli studenti che hanno necessità di raggiungere la propria università, per i malati che necessitano di cure mediche presso strutture romane;
nonostante la vitale importanza del servizio, suffragata anche dalla mancanza della ferrovia, la linea Sant'Agata d'Esaro- Roma rischia di essere soppressa, con gravissimo danno per la popolazione dei piccoli centri da questa serviti -:
quali iniziative il Ministro interrogato intenda adottare affinché sia preservato un servizio essenziale, garantendo ai cittadini di aree disagiate, quali quelli della valle dell'Esaro, possibilità di un agevole spostamento al di fuori dei confini calabresi.
(3-00718)
MISITI, EVANGELISTI, OSSORIO, PORFIDIA, RAITI e ASTORE. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
la vigilanza ed i controlli sui passeggeri dei treni italiani sono praticamente assenti rispetto, ad esempio, al controllo abbastanza rigoroso sui passeggeri degli aerei;
fatti di cronaca sempre più frequenti, sia a bordo dei treni che nelle stazioni ferroviarie, fanno emergere la necessità di intensificare la presenza della polizia ferroviaria, ormai non più sufficiente a fronteggiare la crescente criminalità;
le stazioni ferroviarie non sono dotate di alcun dispositivo tecnologico di controllo diretto su persone e bagagli e questo consente a chiunque, ladro o terrorista, di entrare e sottoporre i viaggiatori ad attacchi e ruberie;
secondo quanto riferito dallo stesso personale ferroviario, ogni notte si contano da 10 a 20 episodi di fatti criminosi;
in particolare, sui treni a lunga percorrenza nelle tratte Milano-Reggio Calabria, Siracusa-Milano, Siracusa-Venezia, Reggio Calabria-Torino, Roma-Reggio Calabria, Siracusa-Torino, nella fascia oraria tra le ore 22:00 e le ore 5:00, si verificano furti e aggressioni che non risparmiano lo stesso personale delle ferrovie;
da notizie diffuse, addirittura bande di delinquenti riescono ad entrare in possesso del duplicato delle chiavi di servizio, in dotazione del personale, che consente loro di aprire ogni porta interna alla carrozza ferroviaria -:
quali provvedimenti urgenti il Governo intenda assumere per istituire un servizio di sorveglianza e controllo, analogamente a quanto previsto negli aeroporti, per rendere più sicuri i viaggi nei treni italiani e porre fine a questo inammissibile stato di cose.
(3-00719)
BARBIERI, VOLONTÈ, GIOVANARDI, TASSONE, DRAGO, D'AGRÒ, FORMISANO, PERETTI, LUCCHESE, MEREU e RONCONI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
con gli incidenti nello scorso fine settimana sono salite a circa 50 le vittime di incidenti stradali negli ultimi mesi, quasi tutti giovani al di sotto di trent'anni;
secondo le stime citate dall'associazione Luigi Guccione onlus si evidenzia che, solo negli ultimi nove mesi, i deceduti per incidenti stradali sono stati circa
4.500, 12.000 i disabili gravi e il danno economico diretto e indiretto stimato si aggira attorno ai 22.000 milioni di euro;
l'assemblea nazionale delle organizzazioni civili, tenutasi nel novembre 2005, ha stimato investimenti necessari di almeno 5.000 milioni di euro all'anno, con esclusione della fase di costruzione delle strade, ma comprensivi dell'esercizio della viabilità, dell'educazione stradale, della promozione della sicurezza sui veicoli, della progettazione della logistica volta alla sicurezza stradale e del finanziamento dell'organo di governance;
la legge n. 144 del 1999, istitutiva del piano nazionale per la sicurezza stradale, prevedeva il finanziamento di almeno 1.000 milioni di euro l'anno;
la legge finanziaria per il 2007 ha stanziato soltanto 80 milioni di euro per il piano suddetto -:
quali iniziative intenda adottare per far fronte alla problematica esposta e se non ritenga giunto il momento di istituire un organo di governance e prevedere strumenti idonei per favorire l'assistenza alle vittime della strada.
(3-00720)
BELTRANDI e PORETTI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
con decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262, in vigore dal 29 novembre 2006, si era finalmente provveduto a cancellare l'obbligo di confisca dei motocicli previsto dalla legge n. 168 del 2005 per diverse e non ugualmente gravi violazioni del codice della strada, nulla però disponendo sui sequestri e le confische comminate prima del 29 novembre 2006 (diverse migliaia);
in data 25 gennaio 2007, presso la IX Commissione della Camera dei deputati il Viceministro dei trasporti De Piccoli, rispondendo ad un'interrogazione dei firmatari del presente atto di sindacato ispettivo su identica questione, aveva affermato che il Governo stava provvedendo ad una sanatoria delle situazioni pregresse, che sarebbe stata inserita nel primo provvedimento idoneo;
dal 25 gennaio 2007 sono passati invano quasi altri due mesi -:
se e quando finalmente sarà risolta la questione dei sequestri e delle confische pregresse dei motocicli, che sta causando danni a migliaia di cittadini sanzionati e che, se non risolta urgentemente, potrebbe creare ingenti danni alle casse dello Stato, sulle quali graverebbe l'onere del pagamento di risarcimenti a causa di una norma ritenuta ingiusta e sproporzionata e, pertanto, già modificata dal Parlamento.
(3-00721)
MARIO RICCI, MIGLIORE, OLIVIERI e LOCATELLI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
le risposte del Sottosegretario Gentile in merito al servizio di traghettamento nello stretto di Messina, in risposta ad un'interpellanza urgente presentata e discussa nell'aula della Camera dei deputati nella seduta di giovedì 8 marzo 2007, mancano di alcune precisazioni utili a far chiarezza con riguardo alla vertenza in atto;
il Sottosegretario ha fatto riferimento alle tabelle di armamento «definitive» per le navi Riace ed altre, approvate dal ministero dei trasporti nel dicembre 2004, con 10 persone di equipaggio;
in realtà, si tratta delle tabelle di armamento di 5 navi (Riace, Fata Morgana, Enotria, Agata, Pace), approvate in via definitiva dal ministero dei trasporti in data 9 dicembre 2004;
le cinque tabelle delle navi di Rete ferroviaria italiana sono state, però, sospese dal tribunale amministrativo regionale e la sospensiva è stata confermata in appello;
le tabelle definitive di Riace, Fata Morgana, Agata, Pace, approvate dal ministero dei trasporti in data 9 dicembre
2004, sono state tutte sospese dal tribunale amministrativo regionale di Reggio Calabria in data 23 marzo 2005, con le seguenti ordinanze: Riace n. 103 del 2005; Fata Morgana n. 102 del 2005; Agata n. 104 del 2005; Pace n. 101 del 2005;
l'ordinanza di sospensiva è stata confermata dal Consiglio di Stato, a seguito di ricorso proposto da Rete ferroviaria italiana, con le seguenti ordinanze emesse in data 21 giugno 2005: Riace n. 2858 del 2005, Agata n.2857 del 2005, Pace n. 2859 del 2005; per la nave Enotria il tribunale amministrativo regionale di Catania ha disposto la sospensiva della tabella definitiva approvata il 9 dicembre 2004 dal ministero dei trasporti; la sospensiva è stata confermata dal Consiglio di giustizia amministrativa per la Regione siciliana;
successivamente il tribunale amministrativo regionale di Catania ha inspiegabilmente ribaltato il primo giudizio ed ha accettato il ricorso di Rete ferroviaria italiana; in atto è pendente il ricorso del sindacato Sasmant e della segreteria regionale di Filt/Cgil presso il Consiglio di giustizia amministrativa per la Regione siciliana di Palermo;
al momento, le navi di Rete ferroviaria italiana navigano con le seguenti tabelle: Riace 12 unità di equipaggio, Fata Morgana 12 unità di equipaggio, Enotria 10 unità di equipaggio (da alcuni giorni naviga con 7 persone), Agata e Pace sono state cedute alla società Enermar e sostituite con le navi Budelli e Razzoli, che hanno una tabella di 12 unità;
risulta inspiegabile come la capitaneria di porto di Messina abbia potuto rilasciare tabelle di armamento ridotte a 7 unità di equipaggio, contraddicendo clamorosamente il giudizio di due tribunali amministrativi regionali diversi (Reggio Calabria e Catania), il Consiglio di Stato e il Consiglio di giustizia amministrativa per la Regione siciliana, che avevano bocciato le tabelle definitive a 10 persone, giudicandole «sensibilmente e palesemente insufficienti a garantire le condizioni minime di sicurezza»;
in merito alla presunta similarità delle navi che solcano lo stretto, occorre precisare che le navi di Rete ferroviaria italiana, pur presentando caratteristiche totalmente diverse dalle navi dei privati, sono candidate a tabelle con 7 unità di equipaggio; lo stesso Sottosegretario ha confermato che sono navi dotate di binari adibite anche al trasporto di ferrocisterne e carri ferroviari; non risulta, inoltre, che la composizione qualitativa delle tabelle di Rete ferroviaria italiana e dei privati sia uniformata: infatti, sulle navi private - sia nelle tabelle a 7 che in quelle a 10 unità - mancano alcune figure professionali essenziali, tipo l'elettricista di bordo;
sarebbe auspicabile che l'attenzione del Governo si concentrasse sulla vetustà della flotta ferroviaria, per garantire sicurezza ed efficienza del servizio di trasporto marittimo; risulta, infatti, poco esaustiva la risposta del Sottosegretario Gentile, che si limita a confermare l'aleatoria intenzione di Rete ferroviaria italiana di sostituire tre unità navali entro i prossimi tre anni;
la condizione delle navi che dovrebbero rappresentare la sicurezza e l'efficienza del servizio pubblico assume, data la loro vetustà, i connotati dell'urgenza: Iginia 38 anni, Sibari 37 anni, Rosalia 35 anni, Villa 22 anni, Scilla 22 anni;
nel resto del mondo civile non esiste una flotta così vetusta e nei Paesi del Nord Europa navi con 10 anni di età vengono radiate;
l'incidente drammatico del 15 gennaio 2007, che è costato la vita a quattro lavoratori marittimi, ha comportato la convocazione dal parte del Ministro interrigato di una riunione, in data 7 febbraio 2007, fra tutte le parti sociali assieme alle istituzioni locali, nella quale è stata decisa l'istituzione del comitato per la sicurezza nello stretto di Messina;
in attesa delle conclusioni dei lavori del suddetto comitato, sarebbe stato quanto mai opportuno sospendere la «sperimentazione» delle tabelle di armamento
con la riduzione a 7 persone di equipaggio; tale «sperimentazione» - comunque agita dai dirigenti di Rete ferroviaria italiana e contestata dalle organizzazioni dei lavoratori - ha portato alla decisione da parte di Rete ferroviaria italiana di mettere in atto il disarmo della nave Enotria, con la motivazione di non poter reggere la concorrenza dei privati;
la battaglia contro il ponte sullo stretto - voluto dal precedente Governo e vinta dallo schieramento di centro-sinistra con i cittadini siciliani e calabresi - rischia di essere inficiata da una gestione del trasporto marittimo condotta con le ciniche logiche di mercato, che hanno ridotto la mobilità marittima all'attuale degrado; i cittadini hanno detto «no» al ponte, con la certezza di un impegno del Governo volto al rafforzamento del servizio di traghettamento;
la protesta dei lavoratori marittimi dello stretto rappresenta la rabbia di tutto il popolo siciliano, che manifesta il timore di un tentativo d'isolamento della regione attraverso il «tappo» dello stretto: la riduzione del numero dei treni verso la Sicilia, il ridimensionamento delle risorse destinate agli obblighi di servizio pubblico (157,9 milioni di euro nel 2005 e 121,5 milioni di euro nel 2006), i programmi di dismissione di Rete ferroviaria italiana e Trenitalia, la crescente precarietà del lavoro sono interpretati dai siciliani come segno di abbandono da parte del Governo;
nell'attivo regionale delle organizzazioni sindacali siciliane, tenutosi a Palermo l'8 marzo 2007, il sindacato siciliano ha deliberato, unitariamente, lo sciopero regionale contro le politiche di dismissione delle Ferrovie dello Stato -:
quali iniziative intenda intraprendere per rinnovare la flotta marittima dello stretto, al fine di corrispondere alla domanda di mobilità di una popolazione di circa 7 milioni di cittadini - tale cifra si moltiplica durante il periodo delle vacanze estive e delle festività natalizie e pasquali - per garantire la qualità del servizio e la sicurezza degli utenti e dei lavoratori, anche alla luce del drammatico incidente che ha visto coinvolta, pochi mesi fa, la nave Segesta.
(3-00722)
Interrogazioni a risposta scritta:
CICU e MARRAS. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
da anni la provincia di Oristano associata al comune, al consorzio industriale della zona e alla camera di commercio hanno avviato un percorso costruttivo, affinché l'aeroporto di Fenosu ad Oristano, potenziale scalo che attiverebbe il ciclo economico e turistico della intera zona, abbia una regolare e precisa individuazione in seno alla struttura dell'Enac; tramite il lavoro degli enti preposti si è riusciti a realizzare gran parte delle strutture che andranno a sopportare il buon andamento e funzionamento dell'aeroporto;
i ritardi nella sua situazione sono in parte dovuti alla lentezza degli iter burocratici di rilascio delle rotte e dei premessi, oltre che al problema della classificazione dello scalo, pertanto non sono imputabili agli amministratori locali; in ogni caso l'aeroporto ha riaperto al traffico il 10 luglio 2006, ricevendo un'immediata manifestazione d'interesse da parte della compagnia aerea low-cost Ryanair per il proprio operativo;
altro elemento negativo è costituito dal disimpegno societario da parte della Regione e della Società Finanziaria Industriale Rinascita Sardegna (SFIRS), già titolari di quote di minoranza dello scalo; tuttavia è migliorata la classificazione e l'Enac ha attestato l'idoneità dello scalo per i servizi a terra; restano da completare taluni servizi passeggeri, predisporre l'impianto per il volo notturno ed allungare la pista al fine di consentire l'atterraggio di velivoli con oltre 50 passeggeri;
negli ultimi anni il turismo aereo ha raggiunto, se non superato, il trasporto aereo commerciale; è in forte incremento anche il numero di turisti che utilizzano il
proprio velivolo; la prossimità dell'aeroporto di Fenosu ad Oristano ed alla costa est della Sardegna costituisce un volano di sviluppo da non sottovalutare, se si considera che il completamento dell'opera richiede 6-8 milioni di euro, assai meno di tante cattedrali nel deserto senza futuro; ma non va dimenticato che finalmente la provincia potrebbe godere di una reale continuità territoriale non solo passeggeri, ma anche merci -:
quale sia la posizione del Ministro interrogato in merito all'aeroporto Fenosu (Oristano) e, se intenda contribuire affinché l'aeroporto possa ultimarsi in modo da dare una reale risposta alle aspettative della comunità della provincia di Oristano.
(4-02889)
FOTI. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
al di là delle scuse e delle giustificazioni rese al Presidente dell'Associazione Pendolari Piacenza dalla Direzione Territoriale Lombardia, rapporti con la clientela, di Trenitalia, rimane il fatto che i treni in partenza da Piacenza verso Milano (nella fascia oraria dalle 6 alle 9) e da Milano con fermata a Piacenza (fascia oraria dalle 17 alle 20) registrano quotidiani ritardi che non possono trovare giustificazione nell'ora di forte criticità del traffico ferroviario o in un qualsiasi fattore accidentale (guasto al materiale rotabile, prolungate soste commerciali per salita e discesa, maltempo, e disservizi tecnici);
gli impegni sia per quanto riguarda la manutenzione e il rinnovamento del materiale rotabile, sia per il miglioramento delle linee ferroviarie e dei sistemi automatici per il telecomando e telecontrollo delle principali direttrici di traffico, sicuramente degni di apprezzamento, non risolvono tuttavia il problema dei ritardi di cui sopra -:
se e quali iniziative intenda assumere affinché la circolazione dei treni sulla tratta Milano-Piacenza e Piacenza-Milano, nei periodi temporali sopra evidenziati, rispetti il diritto degli utenti a potere usufruire di un servizio che si svolga nel pieno rispetto degli orari stabiliti.
(4-02895)