XV Legislatura

Allegato B

Seduta n. 153 dell'8/5/2007

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TRASPORTI

Interrogazioni a risposta immediata:

META, BARBI, SERENI, BRESSA, QUARTIANI, GIACHETTI, ALBONETTI, ATTILI, BOFFA, CARBONELLA, CARDINALE, CARRA, FIANO, LUSETTI, GIORGIO MERLO, LOVELLI, ROTONDO, VELO e ZUNINO. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
ogni giorno un milione e cinquecentomila persone si servono, per i propri spostamenti, dei treni delle ferrovie italiane;
il Presidente del Consiglio dei ministri recentemente ha dichiarato che «l'arretratezza del materiale rotabile, soprattutto per i pendolari, è a livello del terzo mondo. In nessun Paese europeo i pendolari viaggiano come in Italia. Questo è onestamente vero»;
il Governo recentemente ha espresso parere favorevole sul piano industriale predisposto da Ferrovie dello Stato spa dal 2007 al 2011, che secondo il Governo «deve dare al Paese non solo un sistema ferroviario più moderno ed efficiente, ma anche una forte spinta agli investimenti»;
le organizzazioni sindacali confederali dei ferrovieri ritengono, tuttavia, il piano industriale delle Ferrovie dello Stato spa inadeguato rispetto alle esigenze e hanno rilevato che gli investimenti sul potenziamento della rete (ad esclusione di quelle ad alta capacità/alta velocità) non consentono di realizzare interamente le opere previste nell'addendum al contratto di programma, approvato dal Parlamento nel 2005 e completamente definanziato dal precedente Governo, con la legge finanziaria per il 2006 e per il triennio 2006-2007-2008;
anche le associazioni dei consumatori chiedono interventi urgenti per il rinnovo del materiale rotabile e un potenziamento dei servizi ferroviari, che potrebbero contribuire all'abbattimento dell'inquinamento nelle città e a un forte risparmio energetico -:
se e come il Ministro interrogato intenda intervenire, anche alla luce del piano industriale delle Ferrovie dello Stato spa, affinché Trenitalia e Ferrovie dello Stato spa attuino un forte investimento teso ad acquistare nuovi treni e a potenziare i servizi nell'interesse dei viaggiatori, dei lavoratori e del Paese.
(3-00862)

LA RUSSA, MOFFA, AIRAGHI, ALEMANNO, AMORUSO, ANGELI, ARMANI, ASCIERTO, BELLOTTI, BENEDETTI VALENTINI, BOCCHINO, BONGIORNO, BONO, BRIGUGLIO, BUONFIGLIO, BUONTEMPO, CASTELLANI, CASTIELLO, CATANOSO, CICCIOLI, CIRIELLI,

CONSOLO, GIORGIO CONTE, CONTENTO, GIULIO CONTI, COSENZA, DE CORATO, FILIPPONIO TATARELLA, GIANFRANCO FINI, FOTI, FRASSINETTI, GAMBA, GASPARRI, GERMONTANI, ALBERTO GIORGETTI, HOLZMANN, LAMORTE, LANDOLFI, LEO, LISI, LO PRESTI, MANCUSO, MARTINELLI, MAZZOCCHI, MELONI, MENIA, MIGLIORI, MINASSO, MURGIA, ANGELA NAPOLI, NESPOLI, PATARINO, PEDRIZZI, ANTONIO PEPE, PERINA, PEZZELLA, PORCU, PROIETTI COSIMI, RAISI, RAMPELLI, RONCHI, ROSITANI, SAGLIA, SALERNO, GARNERO SANTANCHÈ, SCALIA, SILIQUINI, TAGLIALATELA, TREMAGLIA, ULIVI, URSO e ZACCHERA. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
il 4 maggio 2007 il Governo ha dato via libera al piano industriale 2007-2011 delle Ferrovie dello Stato, i cui punti qualificanti, alla luce di quanto riportato dagli organi di stampa degli ultimi giorni, consisterebbero in un pesante aumento delle tariffe, soprattutto sulle tratte remunerative, fino al 35 per cento, in una forte riduzione del personale non altamente qualificato nel corso del quinquennio, in un incremento del servizio del trasporto locale, relativamente ai nodi metropolitani più congestionati;
il piano d'impresa delle Ferrovie dello Stato ha già suscitato forti polemiche sia a livello politico, sia a livello sindacale, dal momento che il medesimo piano non riconoscerebbe il servizio ferroviario come risorsa strategica per il riequilibrio sociale, economico ed ambientale, ma tenderebbe a smantellarlo e a ridurlo a semplice merce da vendere e comprare sulla base delle regole del mercato del profitto;
in particolare, secondo le principali associazioni dei consumatori, il pareggio del bilancio delle Ferrovie dello Stato verrebbe perseguito attraverso la riorganizzazione del settore merci, con la chiusura di 300 impianti ed il relativo taglio del personale addetto, l'adozione di un macchinista unico (attualmente le Ferrovie dello Stato impiegano ancora, giustamente, per ragioni di sicurezza, su molte tratte, il doppio macchinista), con la conseguente probabile uscita di complessive 10 mila unità di personale nell'arco dell'intero piano, l'incremento del costo dei biglietti :ferroviari del 10 per cento sulla media e lunga percorrenza, a cui si aggiungeranno successivi rincari annuali del 5 per cento;
dare priorità all'incremento del trasporto ferroviario regionale, senza procedere contemporaneamente al potenziamento degli investimenti per l'alta velocità, significa non far decollare, sotto il profilo qualitativo, l'intero servizio ferroviario, che continua a versare in una situazione di grave emergenza strutturale -:
quali siano gli esatti dettagli del piano industriale delle Ferrovie dello Stato approvato dal Governo e se non si ritenga opportuno avviare, nel più breve tempo possibile, un confronto politico-parlamentare nelle sedi competenti.
(3-00863)

OLIVA, LO MONTE, NERI, RAO e REINA. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
le scelte dell'attuale Governo sono andate nella direzione di voler tagliar fuori la Sicilia dalle grandi infrastrutture (ponte e alta velocità) e, conseguentemente, anche dalle reti di trasporto transeuropee;
il sistema siciliano dei trasporti terrestri versa in una situazione di grande arretratezza, specialmente se confrontato con quello delle regioni del Centro e del Nord Italia;
tale situazione determina disagi per i cittadini e, più in generale, costituisce un grave limite per lo sviluppo economico dell'isola;
fatto ancora più grave si registrano ogni anno numerosissimi incidenti stradali, con un pesante bilancio di morti e feriti;

recentissimi fatti di cronaca ci hanno tristemente ricordato che vi sono strade, come la Gela-Catania, la Ragusa-Catania o la Agrigento-Palermo, dove incidenti gravissimi e spesso mortali avvengono con frequenza eccessiva;
il Ministro interrogato si è fatto promotore di una campagna di comunicazione, dal titolo «La sicurezza è il primo dei nostri impegni»;
in generale, come è noto, la sicurezza stradale è favorita non soltanto dalla sensibilizzazione ed educazione degli automobilisti, ma anche, come è ovvio, da un miglioramento delle condizioni delle strade;
per quanto riguarda, in particolare, le strade statali siciliane, gli incidenti sono da addebitarsi in gran parte alle pessime condizioni delle corsie e potrebbero essere evitati ove si provvedesse alle più elementari misure di sicurezza (manutenzione del manto stradale, barriere metalliche di protezione e strisce orizzontali);
per alcune strade statali, come quelle citate, che sono tra le arterie siciliane più trafficate, si rende indispensabile, oltre agli ordinari interventi di manutenzione, il raddoppio delle carreggiate -:
quali interventi per la sicurezza delle strade statali in Sicilia e, in particolare, per quelle citate in premessa, siano stati effettuati dal Governo nell'ultimo anno e se il Ministro interrogato, oltre alle campagne di sensibilizzazione, abbia in programma altri interventi e quali siano i tempi previsti.
(3-00864)

CAMILLO PIAZZA, BONELLI e FRANCESCATO. - Al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
il Commissario all'ambiente europeo Dimas recentemente ha anticipato iniziative europee volte alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica delle autovetture;
l'accordo volontario dell'Unione europea - costruttori di automobili sta fallendo. I dati del 2005 indicano che i progressi conseguiti non superano l'1 per cento, comparati a quelli del 2004. Le emissioni medie del parco auto venduto nel 2005 sono rimaste a 162 g/km (Acea 160, Jama 169, Kama 172), il che vuol dire che i costruttori dovrebbero conseguire miglioramenti del 4,3 per cento per raggiungere l'obiettivo dei 140 g/km al 2008/9;
la stessa Commissione, nel 1997, aveva fatto presente ai costruttori che il mancato raggiungimento dell'obiettivo minimo dell'accordo volontario l'avrebbe costretta ad adottare misure legislative vincolanti. Se ora non legiferasse, la Commissione europea perderebbe di credibilità nel merito e, più in generale, nella sua capacità di sviluppare politiche ambientali. Non solo, infatti, verrebbe dimostrata senza appello l'inefficacia degli accordi volontari, ma tutti gli annunciati e ambiziosi obiettivi in materia di efficienza energetica e cambiamento climatico risulterebbero indeboliti dalla mancata risposta alla prima sfida che si è presentata;
l'obiettivo di 120 g/km di anidride carbonica, corrispondente a 4,5 litri ogni 100 chilometri per i diesel e a 5 litri per le auto a benzina, è già stato per oltre un decennio l'obiettivo cui mirare per le nuove auto. La data per raggiungere l'obiettivo è tuttavia stata spostata nel tempo, anche perché si trattava di una delle azioni su cui intervenire per ridurre le emissioni di anidride carbonica prodotte dai trasporti su strada. Se ora si consentisse di raggiungere tale obiettivo, includendo nel calcolo delle emissioni anche elementi estranei alle caratteristiche tecniche delle auto, come il maggior utilizzo di biocarburanti, l'obiettivo ne sarebbe fatalmente indebolito, cosa improponibile visto che esso fu adottato ben 11 anni fa, quando la dipendenza dal petrolio era minore e il problema del cambiamento climatico meno sentito e compreso;
l'obiettivo dei 120 g/km è conveniente per la collettività. Le auto con elevate

emissioni di anidride carbonica corrispondono generalmente ad auto di notevole massa e potenza motoristica: si tratta, pertanto, di auto che - rispetto ai modelli a minori emissioni - comportano maggiori esternalità per la collettività, sotto forma di maggiori danni da cambiamenti climatici, maggior pressione sonora (rumore), maggior lesività in caso di incidente e maggior congestione (infatti, si tratta generalmente di veicoli che occupano maggior spazio in relazione ad una data capacità dell'infrastruttura stradale). I maggiori costi di un obiettivo vincolante sull'anidride carbonica sarebbero, pertanto, più che controbilanciati in termini di benefici sociali, non solo per i risparmi sui costi dei carburanti e sui costi di gestione dei veicoli, ma anche per la riduzione dei costi esterni dei trasporti (costi che ricadono sulla collettività sotto forma di danni non sostenuti dagli utenti a titolo di prevenzione o risarcimento di tali danni);
l'obiettivo dei 120 g/km è realistico e praticabile. È, infatti, un obiettivo che riguarda l'intera gamma di veicoli venduti sul mercato europeo e che non costringe né i singoli modelli di auto a raggiungere i 120 g, né i singoli produttori a realizzare una media di 120 g sulla propria gamma. A parere dell'associazione degli Amici della terra, che vanta una lunga esperienza nella valutazione dei costi esterni del trasporto, il modo più efficiente per raggiungere questo obiettivo è la creazione di un mercato dei permessi di emissione delle auto nuove limitato ai produttori automobilistici (da non confondere con l'attuale mercato comunitario delle emissioni, riguardante le emissioni dei processi industriali): il commercio fra produttori di auto dei permessi mancanti o aggiuntivi rispetto all'obiettivo dei 120 g consentirebbe alle imprese che offrono i modelli auto più efficienti di beneficiare di un ritorno economico dai propri investimenti in innovazioni (riduzione dei pesi, veicoli ibridi, auto a idrogeno ed altro), mentre i produttori che offrono modelli ad alte emissioni potrebbero decidere se investire in auto più efficienti o acquistare permessi dai produttori più efficienti. Trattandosi di un mercato chiuso e regolamentato (ad esempio, tramite penali molto salate), il prezzo dei permessi di emissione di anidride carbonica di tipo approvato corrispondente all'obiettivo dei 120 g sarà sufficientemente elevato da innescare percorsi di innovazione e competizione ambientale e assicurare il conseguimento dell'obiettivo dei 120 g;
l'obiettivo dei 120 g/km è equo. È giusto che i produttori paghino in relazione alla propria performance ambientale (chi inquina paga). I produttori meno efficienti (e gli acquirenti dei loro modelli) sosterrebbero un extracosto in relazione alla cattiva performance ambientale, mentre i produttori più efficienti godrebbero di un vantaggio competitivo proporzionato alla propria performance rispetto all'obiettivo comune. Sarebbe, invece, equo solo in apparenza, e in realtà profondamente iniquo, un obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti i produttori (ad esempio 30 per cento per la Fiat, così come per la Hyunday), che si tradurrebbe in obiettivi assoluti molto ambiziosi per chi offre prodotti già efficienti e poco ambiziosi per chi non ha realizzato innovazioni di efficentamento dei propri modelli, nonostante un accordo volontario vigente da un decennio. L'obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti equivarrebbe ad una prevaricazione, in quanto avvantaggerebbe chi ha tratto slealmente un vantaggio competitivo sugli altri produttori;
l'obiettivo dei 120 g/km non è solo vantaggioso dal punto di vista ambientale, ma anche per l'industria italiana. Infatti, da uno studio recentemente pubblicato dalla federazione T&E, che fa il punto sullo stato di attuazione nel rispetto dell'accordo volontario, la Fiat risulta al primo posto per efficienza fra i costruttori automobilistici ed è anche l'unica casa a rispettare già a partire dal 2005 l'obiettivo europeo dei 140 g/km al 2008;
tanto il clima quanto l'industria automobilistica hanno bisogno di obiettivi a lungo termine chiari, ambiziosi e capaci di assicurare flessibilità ed una maggiore

equità sociale. Mancano solo cinque anni al 2012 e c'è già bisogno di obiettivi coraggiosi per il 2016, il 2020 e anche oltre. Raddoppiare l'efficienza energetica delle auto nel prossimo decennio è possibile e si accorda perfettamente con una strategia mirata a ridurre del 30 per cento entro il 2020 le emissioni nell'Unione europea -:
se il Governo non ritenga necessario esprimersi a favore di misure normative vincolanti per il raggiungimento dell'obiettivo medio di 120 g/km delle emissioni di anidride carbonica di «tipo approvato», assicurando che tale obiettivo sia davvero raggiunto mediante il miglioramento dell'efficienza energetica delle nuove autovetture, considerando a parte l'aumento dell'utilizzo dei biocombustibili e valorizzare, attraverso una simile posizione, le buone performance dell'industria automobilistica nazionale, consentendole un ritorno anche economico che la incoraggi a proseguire nella strada dei bassi consumi e delle minori emissioni.
(3-00865)

Interrogazione a risposta scritta:

MENIA. - Al Ministro dei trasporti, al Ministro del lavoro e della previdenza sociale. - Per sapere - premesso che:
con lo scorso primo maggio è scomparsa per sempre dai mari e dalle centrali operative dello shipping internazionale anche l'ultima traccia dell'esistenza della flotta di Stato italiana;
il gruppo Evergreen di Taiwan ha infatti scelto di unificare tutti i marchi controllati sotto la nuova bandiera di Evergreen Line, facendo dunque scomparire i marchi attuali Evergreen Marine, Hatsu Marine e Italia Marittima, erede dell'antico e prestigioso Lloyd Triestino, rilevato anni fa dall'Evergreen di Taiwan;
per la precisione Italia Marittima era il recente marchio che dal marzo dello scorso anno aveva cancellato il nome storico del Lloyd Triestino, con l'auspicio che la compagnia diventasse una vera società di bandiera. Il Lloyd triestino era a sua volta erede del Lloyd Austriaco, sorto nel 1883, e cessato dopo la prima guerra mondiale, nel 1919. La sua flotta, allora di un centinaio di navi, attualmente era costituita da 33 navi, di cui dieci di proprietà e 23 a noleggio;
con l'introduzione del marchio Italia Marittima, anche le navi della compagnia avevano cambiato nome, assumendo il prefisso Ital (Ital Universo, Ital Garland, eccetera). Con l'unificazione della flotta, anche i nomi delle navi cambiano per la seconda volta in un anno;
la dirigenza Italia Marittima ha profuso rassicurazioni circa la continuità dell'esistenza a Trieste della Compagnia e del mantenimento dei posti di lavoro con i Contratti Collettivi Nazionali di Lavoro esistenti -:
se e in quale modo il Governo abbia seguito l'evolversi della vicenda, in relazione agli evidenti riflessi di interesse e immagine nazionale;
come si valutino le reali ripercussioni di questo ulteriore cambiamento per quanto riguarda la Compagnia di Navigazione ex Finmare, in particolare per quanto riguarda il mantenimento dei posti di lavoro, della localizzazione degli stessi, del mantenimento delle linee e più in generale per la realtà produttiva anche con riguardo alle eventuali ripercussioni fiscali di fronte alle agevolazioni derivanti dalla presenza di navi registrate nel Registro Internazionale Italiano.
(4-03544)