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Svolgimento di interpellanze urgenti (ore 15,07).
(Stato dei lavori relativi al progetto di realizzazione della stazione Porta di Afragola - n. 2-00643)
PRESIDENTE. L'onorevole Nespoli ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00643, concernente lo stato dei lavori relativi al progetto di realizzazione della stazione Porta di Afragola (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 4).
VINCENZO NESPOLI. Signor Presidente, siamo addivenuti alla convinzione di presentare l'interpellanza urgente in esame perché siamo fortemente preoccupati per il modo in cui si stanno svolgendo i lavori per la definizione del nodo dell'alta velocità a Napoli, non solo per quel che riguarda la stazione di Porta Afragola, ma anche per la linea di penetrazione su Napoli e per tutte le opere di completamento che erano previste dall'accordo di programma di vecchia data; esse dovevano soprattutto rispettare dei tempi e delle modalità che erano interne a una procedura avviata da molto tempo e che ha visto protagonisti i comuni interessati all'attraversamento dell'alta velocità, la provincia, la regione, i vari Governi che si sono succeduti in questi decenni, e ovviamente Italferr, Ferrovie dello Stato e TAV.
Siamo preoccupati perché innanzitutto dobbiamo - in questa sede, ma lo abbiamo fatto già con altri interventi ispettivi - denunciare una sorta di atteggiamento razzista, da parte del Governo e della TAV, nei confronti del Mezzogiorno. Infatti, per alcune problematiche inerenti ai lavori della TAV in alcune zone della nazione (Bologna e Roma) vengono riconosciuti ai cittadini costretti a sopportare i disagi dei cantieri della TAV alcuni indennizzi; ciò non è invece previsto per la penetrazione a Napoli città, nella zona di Ponticelli e San Giovanni a Teduccio, e per l'attraversamento del rione San Marco ad Afragola. Si è verificato nei fatti che tali attraversamenti a Napoli e in provincia di Napoli sono molto più dannosi degli altri previsti a Roma e a Bologna, ma non hanno lo stesso trattamento da parte della TAV, delle Ferrovie e delle regioni interessate. Sicché, a Roma e a Bologna vengono riconosciuti alle popolazioni interessate dai lavori indennizzi e indennità maggiorati in rapporto al disagio che sono state costrette a subire, ad esempio per quanto riguarda le polveri, i disagi che derivano dai cantieri e dall'attraversamento dei mezzi meccanici presenti all'interno delle aree interessate; invece, a Napoli (e in particolare nel rione San Marco, che è stato sventrato ad Afragola dall'attraversamento dell'alta velocità), tutte queste misure vengono negate nonostante le richieste dei comitati che si sono costituiti, nonostante anche la battaglia che nel quartiere Poggioreale sta portando avanti padre Salvatore Marseglia a favore dei cittadini che sono interessati da tale tipo di problematica.
Accanto a tale dato, vi sono poi una serie di atteggiamenti che le Ferrovie, Italferr e la TAV hanno assunto ultimamente, che riguardano ad esempio la preannunciata chiusura della sede sul territorio dell'osservatorio relativo all'alta velocità, che ha seguito in questi anni le problematiche di raccordo con le amministrazioni locali, con le popolazioni interessate. Vi è nei fatti la chiusura del nucleo della TAV e il trasferimento di tutto il personale all'interno di Italferr, ePag. 37non si riesce a capire quale ripartizione seguirà poi i lavori che si stanno svolgendo, se c'è una continuità o se questo smembramento, questa chiusura della divisione TAV, che una volta (è bene ricordarlo) era una società a parte, possa incidere sull'andamento dei lavori e soprattutto sul rispetto dei tempi.
Ma quanto più ci ha meravigliato è la notizia secondo la quale viene di fatto ritardata la consegna delle aree alla società aggiudicataria della gara per la costruzione della stazione dell'alta velocità, la stazione Porta Campania nel territorio di Afragola, perché ci sarebbero ritardi dovuti soprattutto a una verifica dei progetti sottesi alla realizzazione di queste opere.
Tali progetti avrebbero dovuto essere resi esecutivi con la realizzazione da parte del consorzio di imprese che è risultato vincitore della gara di aggiudicazione della realizzazione della stazione Porta, ma è emersa - nel confronto avviatosi fra tale ditta e il consorzio concessionario Italferr e TAV - una serie di limiti progettuali che comportano, fra l'altro, una serie di interventi diversi da quelli previsti nel progetto originariamente posto a base della gara effettuata. Si tratta di modifiche che delineano un quadro economico diverso, del quale non è dato capire se vi è capienza economica; né è dato capire se ciò determinerà, nei fatti, un ulteriore rallentamento nel timing di realizzazione della stazione in questione, nonché della definitiva costruzione della tratta Roma-Napoli che oggi è già in esercizio attraverso il cosiddetto «baffo di Gricignano».
Le perplessità così esposte mirano, in questo momento, ad illustrare l'interpellanza urgente da noi presentata: a seconda dell'esito della risposta del Governo, ci riserviamo - ovviamente - non solo di dichiarare la nostra posizione in merito, ma anche di aggiungere ulteriori elementi di preoccupazione che, si ritiene e ci si augura, saranno trattati nel corso di tale risposta.
PRESIDENTE. Il Viceministro delle infrastrutture, Angelo Capodicasa, ha facoltà di rispondere.
ANGELO CAPODICASA, Viceministro delle infrastrutture. Signor Presidente, con riferimento a quanto evidenziato nell'atto cui si risponde e all'illustrazione testé svolta dal suo primo firmatario, Ferrovie dello Stato ha comunicato quanto segue.
L'ATI Sacaim ha completato la consegna del progetto esecutivo della stazione Campania e relativa offerta economica in data 30 maggio 2007. Italferr ha in corso l'istruttoria del progetto, che si concluderà entro il 30 luglio. A tal fine, sono attualmente in corso i confronti con il progettista e l'appaltatore per analizzare la sussistenza delle motivazioni sulla base delle quali è stata presentata un'offerta economica che comporta un incremento rispetto al valore di aggiudicazione dell'appalto: solo alla fine del processo di verifica sarà possibile esprimersi in modo circostanziato circa presunte carenze del progetto a base di gara; comunque, ad oggi, non sono emerse carenze rilevanti di natura progettuale. L'incremento dei costi ad oggi consolidato, pari a circa 864 mila euro, è dovuto esclusivamente all'attività di indagine e scavi archeologici richiesti dalla soprintendenza di Napoli e Caserta: tale attività non era stata inserita nel progetto a base di gara, in quanto avrebbe dovuto essere svolta direttamente dalla soprintendenza, con oneri a carico della TAV. Dal momento che la stessa soprintendenza ha poi comunicato a TAV di non poter procedere all'esecuzione delle indagini in questione, le stesse sono state affidate all'ATI Sacaim.
L'invio di personale da Roma a Napoli, ovvero possibili modifiche alle strutture organizzative di Italferr non sono correlabili ad eventuali carenze progettuali. Peraltro, il personale viene spesso spostato a livello nazionale in considerazione delle necessità tecnico-organizzative legate alle specifiche commesse di investimento e, conseguentemente, alla professionalità e all'esperienza delle singole risorse. Il presidente di Italferr svolge le attività e lePag. 38verifiche che attengono per istituto al ruolo rivestito in ambito societario.
PRESIDENTE. L'onorevole Nespoli ha facoltà di replicare.
VINCENZO NESPOLI. Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, la risposta alle questioni poste appare essere poco più che un telegramma: dunque, anche il modo con cui il Viceministro ha fornito i chiarimenti conferma i dubbi che abbiamo esplicitati con l'interpellanza urgente in esame.
Sembra peregrino affermare che i lavori di verifica archeologica erano stati affidati alla soprintendenza, poiché nell'ambito di tutte le opere in passato realizzate dalla TAV tali lavori sono stati svolti, sempre ed unicamente, da parte dei concessionari e si collocavano quindi all'interno del quadro economico previsto a carico di essi.
Mi riferisco, ovviamente, alla tratta senza i nodi: sto parlando del concessionario Iricav-uno, che contemplava, all'interno del quadro economico, anche le spese previste per le indagini di natura archeologica le quali, nei modi consentiti dalla legge, avrebbe poi eseguito lo stesso concessionario.
È chiaro che, in tutto il mondo, le gare vengono espletate dopo che è stata condotta l'indagine archeologica e che l'indagine archeologica non viene affidata successivamente. Avremmo potuto trovare, sotto il terreno o i terreni sui quali deve sorgere la stazione dell'alta velocità, una antica città romana. Che avremmo fatto allora? Non avremmo, forse, cambiato il tracciato o avremmo fatto altro? È chiaro, quindi, che i rilievi archeologici sono sempre preventivi alla realizzazione di qualsiasi opera. In verità, qualcuno si era dimenticato di indicarli ed è chiaro che il consorzio affidatario ha fatto notare che mancava tale tipo di indagini, le quali gli sono state commissionate, dal momento che, storicamente, la sovrintendenza non le esegue in maniera diretta.
Il secondo aspetto, che pure viene evidenziato da parte del Viceministro, riguarda il fatto che, mentre eravamo - e siamo - in attesa della consegna materiale del cantiere al consorzio concessionario che si è aggiudicato la gara (mentre, cioè, sta per consumarsi tale intervallo di tempo), è in corso una verifica sul progetto esecutivo, il quale, badate bene, era a base della gara che è già stata realizzata l'anno scorso. Nei fatti, già la circostanza in sé che si proceda ad una verifica progettuale significa che il progetto - considerato come progetto a base dell'asta poi realizzata - era manchevole di qualche elemento. Noi abbiamo individuato una serie di carenze ed indicato anche il costo presunto richiesto dalla ATI aggiudicataria, che fa lievitare notevolmente, di quasi 20 milioni di euro, i costi per la realizzazione della stazione dell'alta velocità.
Anche con riferimento agli spostamenti di personale, alla chiusura dell'osservatorio ed allo smembramento di fatto della ripartizione TAV all'interno delle Ferrovie, la risposta del Viceministro è sintetica, telegrafica ed irrispettosa del ruolo del Parlamento: il Viceministro si è limitato unicamente a dire che le Ferrovie tengono informato il Governo, come se il Viceministro fosse diventato il delegato postino, per conto delle Ferrovie, nel dare una risposta al Parlamento, senza assumersi neanche l'onere di verificare se tali informazioni sono veritiere. Il Governo è diventato, quindi, il portavoce delle Ferrovie: ne prendiamo atto, ma su questo dato svilupperemo poi una serie di considerazioni che, in qualche modo, anche da parte del Governo, vorremmo fossero tenute in considerazione.
Sono state presentate, quindi, richieste di variante, specificatamente da parte dell'impresa, per un valore di 21 milioni di euro. Ovviamente, è in corso un tavolo che sta valutando tali richieste. Anche dal punto di vista del progetto, l'ATI ha presentato una serie di modifiche, ora al vaglio di Italferr e dello studio Hadid, che ha vinto il progetto internazionale. Per quanto riguarda la stazione, invece, è stata effettuata una gara per la costruzione della stazione, mentre tutta la viabilità di supporto alla stazione, prevista dagli accordiPag. 39di programma e dagli accordi procedimentali approvati negli anni scorsi, non è stata finanziata. Ancora non sappiamo chi la deve finanziare, e le gare non sono state avviate. Vi sarebbe una grande stazione esterna al sistema dell'alta velocità (nelle previsioni o nei programmi del Governo si dovrebbe realizzare anche la tratta Napoli-Bari, con una ulteriore penetrazione dell'alta velocità oltre alla linea a nord del Vesuvio fino a Battipaglia e a Reggio Calabria, e quindi una stazione esterna al sistema dell'alta velocità è obbligata), ma tale stazione non è collegata al sistema viario, perché non si è ancora definito chi finanzia l'ingresso dell'asse mediano e non è previsto un ingresso della «bretella» dell'autostrada, di competenza ANAS, che collega i caselli di uscita della A1 con il sistema tangenziale di Napoli.
Sono opere indispensabili per rendere fruibile, anche al trasporto su gomma, il collegamento con la stazione Porta e che nessuno si preoccupa di finanziare. Ma al di là di tale dato, i vincoli che prevedevano la pubblica utilità su quella zona sono scaduti e non vengono rinnovati, né da parte della provincia né da parte della regione, mentre entrambe evidenziano - chiaramente - tentativi egemonici, attraverso la costituzione di una STU (Società di trasformazione urbana), di appropriarsi della programmazione del territorio intorno alla stazione dell'alta velocità, nei fatti relegando i comuni interessati ad un ruolo comprimario rispetto alla spasmodica attività dell'assessore ai trasporti della regione Campania, Cascetta, che vorrebbe così, attraverso le STU, avere anche l'egemonia sullo sviluppo di tali territori. Si tratta di una serie di problematiche tutte aperte, che riguardano il progetto e la realizzazione della stazione Porta dell'alta velocità e la viabilità per l'accesso alla stazione, tenuto conto che quella attuale è insufficiente a causa della presenza di grandi centri commerciali in zona e già da adito a gravi blocchi viari in quel contesto.
Vi sono problematiche ambientali, che sottolineavo all'inizio del mio intervento, nel trattamento diversificato fra i cittadini italiani costretti a convivere con i lavori e i cantieri dell'alta velocità. A Bologna e a Roma i cittadini si vedono riconosciuti indennizzi a vario titolo, mentre ad Afragola e a Napoli tutto ciò non è lecito. Su tale discriminazione torneremo con ulteriori atti ispettivi, perché riteniamo che da parte del Ministero, del Governo, delle Ferrovie e della TAV la concezione che relega i cittadini del sud in una categoria inferiore rispetto ai cittadini di altri territori e ad un trattamento diversificato non sia accettabile da parte nostra.
Tale contesto e il quadro tratteggiato, che in parte viene confermato dalla risposta del Governo, ovviamente ci lascia molto interdetti, perché non vi è certezza dei tempi di realizzazione della stazione, né del completamento della penetrazione su Napoli, né della definizione completa del tracciato Napoli-Roma e credo che la messa in esercizio, prevista per il 2010, si allontani di molti anni. Ciò sottolinea come il Governo, nei fatti, faccia proclami - cioè effetti-annuncio - mentre poi, nella realizzazione concreta di certe opere, vi sono rallentamenti che molto spesso sono esclusivamente addebitabili non solo alla lentezza con cui si muovono il Governo e gli enti delegati, in questo caso le Ferrovie, ma anche al modo in cui la regione Campania non adempie in toto agli obblighi che le sono propri, attraverso gli accordi di programma sottoscritti e le conferenze di servizi.
Vale ricordare che ancora oggi, signor Viceministro, l'accordo procedimentale prevedeva la contestualità dei lavori per la stazione dell'alta velocità e degli innesti delle reti ferroviarie regionali che sono previste, il cosiddetto ammagliamento sulla stazione dell'alta velocità. Non è stato definito il tracciato della tratta Cancello-Napoli, che deve arrivare sulla stazione Porta dell'alta velocità, né l'arretramento della circumvesuviana, che pure si deve appostare sulla stazione Porta dell'alta velocità. Si tratta di due ammagliamenti necessari, perché altrimenti costruiremo una cattedrale nel deserto, che non avrà nessuna funzione, perché se non è collegata alla rete di trasporti regionali, laPag. 40stazione dell'alta velocità non ha senso. All'esterno basterebbe averla a piazza Garibaldi o nella stazione centrale di Napoli, forse tornando al vecchio auspicio del presidente della regione.
Tutti questi dubbi ci inducono ad affermare che la risposta fornita dal Governo è insufficiente e, ovviamente, non siamo soddisfatti.