XV Legislatura

Allegato A

Seduta n. 49 del 9/10/2006

MOZIONI LA LOGGIA ED ALTRI N. 1-00029, D'ALIA ED ALTRI N. 1-00037, DILIBERTO ED ALTRI N. 1-00039 E FRANCESCHINI ED ALTRI N. 1-00040 SULLE INIZIATIVE VOLTE A FAR PROSEGUIRE LE PROCEDURE PER REALIZZARE IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

(Sezione 1 - Mozioni)

La Camera,
premesso che:
il 19 settembre 2006 si è svolta dinanzi a palazzo Chigi una manifestazione in favore della realizzazione del ponte sullo stretto di Messina e contro l'esclusione dell'opera, operata dal Governo di centro-sinistra, dal programma delle opere strategiche della cosiddetta «legge obiettivo»;
all'evento politico hanno partecipato numerosi esponenti politici nazionali, regionali e locali, associazioni e sindacati della più diversa ispirazione politica e culturale, nonché, compatta, la Casa della libertà;
non altrettanta compattezza si rileva nell'attuale maggioranza di Governo, nell'ambito della quale molti esponenti esprimono perplessità o imbarazzato silenzio rispetto a questa improvvida decisione, peraltro contenuta nel programma di Governo dell'Unione e confermata dalla risoluzione sul documento di programmazione economico-finanziaria approvato nel luglio 2006;
peraltro, va ricordato che nel 1985 l'allora presidente dell'Iri, Romano Prodi, confermava alla stampa la sua volontà di costruire un collegamento stabile fra la Sicilia e il resto dell'Italia, sottolineando come non avrebbe posto ostacoli «all'attuazione di un'opera definita all'unanimità dal nostro Parlamento di prevalente interesse nazionale», in quanto «la produttività del settore agricolo e delle industrie di trasformazione e manifatturiera della Sicilia è fortemente ostacolata dalla barriera naturale costituita dallo stretto»;
con delibera del 1^o agosto 2003, il Cipe ha approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale presentato dalla concessionaria società Stretto di Messina spa, accertando la fattibilità tecnica e la compatibilità ambientale dell'opera, la cui ottemperanza da parte della società sarà verificata dal ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare prima dell'approvazione del progetto definitivo;
a tal fine la Stretto di Messina spa ha avviato una gara internazionale per un valore di circa quaranta milioni di euro per la realizzazione di un piano di monitoraggio ambientale, riguardante l'intera area dello stretto di Messina; le attività finora svolte da Stretto di Messina spa sono state giudicate pienamente conformi alla normativa ambientalistica sia dal tribunale amministrativo regionale del Lazio, sia dal

Consiglio di Stato, con sentenze del maggio 2004 e del luglio 2005;
il positivo esito della gara pubblica internazionale, la cui procedura si è sviluppata secondo principi di trasparenza e par condicio per 18 mesi, ha individuato un consorzio di imprese aggiudicatario con le conoscenze e le esperienze necessarie per la realizzazione del ponte sospeso a campata unica più lunga al mondo;
il 27 marzo 2006, infatti, Impregilo, capogruppo della cordata vincitrice della gara per il general contractor, ha siglato con la Stretto di Messina spa un contratto da 3,9 miliardi di euro, che prevede dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva e 5 anni per la realizzazione dell'opera;
nella convenzione sono previsti in modo dettagliato gli impegni a carico di Stretto di Messina spa per assicurare l'alta sorveglianza sul progetto e l'attuazione di tutte le necessarie iniziative, al fine di impedire infiltrazioni da parte della criminalità organizzata nella realizzazione dell'opera;
corrispondenti analoghi impegni sono previsti a carico del contraente generale dal richiamato contratto; la società Stretto di Messina spa ha stipulato con il comitato per l'alta sorveglianza sulle opere pubbliche, istituito presso il ministero dell'interno, un protocollo in cui si è impegnata ad assicurare il monitoraggio e la tracciabilità di tutti i movimenti finanziari connessi alla raccolta dei finanziamenti, nonché di tutti i pagamenti da effettuare nei confronti del contraente generale dei suoi affidatari e subaffidatari;
il piano finanziario allegato alla convenzione stipulata, ai sensi della legge n. 1158 del 1971, così come modificata dal decreto legislativo n. 114 del 2003, da Stretto di Messina spa con il concedente ministero delle infrastrutture e dei trasporti non prevede contributi a fondo perduto a carico del bilancio dello Stato; il canone previsto da parte di Rete ferroviaria italiana per l'uso della traccia ferroviaria non costituisce un costo aggiuntivo per le Ferrovie dello Stato, ma sostituirà il costo, perfino superiore, dell'attuale traghettamento e, pertanto, non inciderà sulle future politiche di investimento ferroviario;
per quel che riguarda i costi dell'opera, certificati dal ministero dell'economia e delle finanze, si prevede una spesa di 4,9 miliardi di euro già accantonati per il 94 per cento (4,6 miliardi), con somme vincolate: 40 per cento Stretto di Messina spa, 14 per cento Ferrovie dello Stato, 20 per cento general contractor e 20 per cento Unione europea. Da coprire reste solo un 6 per cento, pari a circa 270 milioni di euro, che potrebbero essere reperiti attingendo ai fondi europei di sviluppo regionale (fesr) nella nuova programmazione comunitaria 2007-2013;
la soppressione dell'impegno di realizzare il ponte comporta, ad onta delle dichiarazioni rassicuratorie di esponenti della maggioranza, il pagamento di una penale al general contractor, oltre ad un più che probabile avvio di ulteriori azioni giudiziarie risarcitorie. Al contraente generale spetterebbe il pagamento delle prestazioni correttamente eseguite, nonché il rimborso delle eventuali ulteriori spese sostenute, purché giustificate e ritenute congrue dalla Stretto di Messina spa;
tra le voci che potrebbero rappresentare una richiesta d'indennizzo da parte della società aggiudicatrice, vi è anche quella relativa agli interessi per il finanziamento concesso in autunno all'associazione di imprese, di cui Impregilo è mandataria, e cioè 250 milioni di euro erogati dalla Cassa depositi e prestiti e da una serie di banche private, tra cui Banca Intesa, Monte Paschi di Siena e Unipol Merchant banca;
va sottolineato che Antonio Di Pietro, Ministro delle infrastrutture, il 21 luglio 2006 ha pubblicamente dichiarato che «oggi come oggi, se diciamo che il ponte non si fa c'è una penale di 388 milioni di euro. La migliore attività im

prenditoriale l'ha avuta chi ha vinto quell'appalto, perché rischia di prendere soldi senza costruire nulla (...) è stata fatta una società ponte sullo stretto ed è stata fatta una gara, che è stata vinta da una cordata. Poi è stato fatto un contratto. Questo produce effetti giuridici. Se si torna indietro si paga la penale. Buttare via i soldi credo che sia un male per lo Stato»;
da un'analisi predisposta da advisor esterni alla società Stretto di Messina spa, presentata a Palermo il 24 luglio 2006, è risultato che nella fase di cantiere per la realizzazione del ponte è realizzabile un incremento dell'occupazione diretta e indiretta pari a circa 40.000 unità l'anno, limitatamente a Sicilia e Calabria;
studi recenti hanno valutato in circa 10.000.000 in più i turisti che verrebbero a visitare il Sud del Paese attratti dal ponte, che certamente costituirà l'opera di ingegneria più avanzata del mondo;
l'attuale giunta regionale siciliana ha fatto della questione «ponte sullo Stretto» il punto centrale della propria campagna elettorale per le regionali della primavera 2006, vincendo agevolmente il confronto elettorale;
l'impegno politico è stato poi confermato dal documento di programmazione economico-finanziaria regionale 2007-2011, in cui si sottolinea che si tratta di un'opera auto-finanziata, strategica per i flussi di traffico da e per la Sicilia e che già oggi può contare su un mercato annuo di 10 milioni di passeggeri paganti;
ma la Sicilia intera sottolinea che non si tratta «solo di un ponte», come affermato da esponenti del Governo dell'Unione, quanto di un'impostazione politica, culturale e strategica: si tratta di capire se si intenda collegare economicamente e culturalmente Palermo con Berlino, tramite previsto il corridoio europeo n. 1, o se, invece, si intenda abbandonare l'isola all'arretratezza ed agli sconvolgimenti socio-economici che affliggono il Mediterraneo;

impegna il Governo:

a far proseguire le procedure per la realizzazione del ponte e a riferire puntualmente al Parlamento sullo stato di avanzamento dei lavori, nonché sul costo delle penali da versare al contraente generale in caso di eventuale annullamento dell'opera;
a modificare il programma di Governo nel senso di adottare tutte le opportune iniziative affinché:
a) la realizzazione dell'opera venga assicurata nel rispetto dei più elevati standard di qualità e di rispetto dell'ambiente, nonché nei tempi e nei costi originariamente previsti;
b) la realizzazione dell'opera sia assicurata nel pieno rispetto della legalità, impedendo ogni tipo di infiltrazione da parte della criminalità organizzata;
c) nella futura programmazione delle opere strategiche per il Paese, nell'ambito di una distribuzione omogenea delle risorse finanziarie su tutto il territorio nazionale, il ponte sullo stretto di Messina venga inserito in un'ampia infrastrutturazione dell'area interessata, al fine di consentire la valorizzazione delle risorse territoriali e la massimizzazione delle ricadute socio-economiche.
(1-00029)«La Loggia, Elio Vito, Angelino Alfano, Baiamonte, Caligiuri, Fallica, Fedele, Floresta, Germanà, Giudice, Grimaldi, Marinello, Martino, Minardo, Misuraca, Mormino, Palumbo, Prestigiacomo, Stagno d'Alcontres, Tremonti».
(27 settembre 2006)

La Camera,
premesso che:
la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, stabilita con la legge 17 dicembre 1971, n. 1158, dovrebbe colle

gare, secondo la formulazione attuale del progetto, le località di Ganzirri in Sicilia e di Pezzo in Calabria;
la società Stretto di Messina spa è la società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. I suoi azionisti sono la Fintecna (una costola dell'Iri), con il 68,8 per cento delle azioni, Rete ferroviaria italiana (la società del gruppo Ferrovie dello Stato che si occupa della parte infrastrutturale), con il 13 per cento, l'Anas, con il 13 per cento, e la Regione siciliana e la regione Calabria, rispettivamente con il 2,6 per cento ciascuno. Sia Fintecna che Rete ferroviaria italiana e Anas sono di proprietà del ministero dell'economia e delle finanze. Questo assetto societario è diverso da quello originario, che prevedeva che le quote di capitale fossero distribuite così: Fintecna 53 per cento, Rete ferroviaria italiana 12,9 per cento, Anas 7,7 per cento, Regione siciliana 12,9 per cento, regione Calabria 12,9 per cento. Il nuovo assetto è il risultato della prima tranche dell'aumento di capitale necessario per finanziare il ponte, che la Stretto di Messina spa ha attuato alla fine del 2003. Le quote di proprietà delle regioni Sicilia e Calabria sono sensibilmente diminuite perché le due regioni hanno deciso di non sottoscrivere l'aumento di capitale, per cui le altre tre componenti della società hanno comprato anche le quote azionarie che erano riservate ai due governi regionali;
la società Stretto di Messina spa presentò nel 1986 uno studio di fattibilità, dal quale risultò che il ponte sarebbe tecnicamente realizzabile;
l'allora presidente dell'Iri Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996;
sin dal 1985, l'attuale Presidente del Consiglio dei ministri, Romano Prodi, ne chiedeva l'approvazione urgente per realizzare quel ponte tra Sicilia e Calabria che «recupererebbe una cultura della grandi opere pubbliche che si è persa negli ultimi anni», spiegando all'epoca che «la Sicilia è fortemente ostacolata da questa barriera naturale. Con un collegamento stabile i costi calerebbero del 13 per cento, senza parlare della maggiore rapidità degli spostamenti». Sempre secondo le dichiarazioni del Presidente Romano Prodi, «il risparmio per un automobilista sarebbe stato di 40 minuti, 35 per autocarro e 92 per il treno» e «nel 2015 sarebbero transitati sul ponte 12 milioni e 621mila autovetture, oltre a 295 mila carrozze ferroviarie»;
nel 1996 Romano Prodi, da candidato premier, inserì il progetto nei primi cento giorni di governo e, una volta a Palazzo Chigi, anche l'onorevole Massimo D'Alema sostenne che «il ponte sarebbe stato capace di autofinanziarsi e avrebbe fatto da volano per lo sviluppo del Sud», tesi peraltro appoggiata dall'allora Ministro dei lavori pubblici Antonio Di Pietro;
nei primi anni '90 la società Stretto di Messina spa produsse un progetto di massima definitivo, comprensivo di previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione di impatto ambientale. Anche Anas e Ferrovie dello Stato in seguito diedero il loro parere favorevole alla realizzazione del progetto, approvato nel 1997 dal Consiglio superiore dei lavori pubblici;
a fine dicembre 2001 il ponte sullo stretto venne inserito tra le infrastrutture strategiche che usufruiranno delle procedure speciali previste dalla cosiddetta «legge obiettivo» (legge 21 dicembre 2001, n. 443). Nel corso del 2003 il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina spa e il Comitato interministeriale per la programmazione economica approvavano il progetto preliminare;
il 1^o ottobre 2003 la Commissione europea ha adottato la proposta di revisione delle reti transeuropee di trasporto, prevedendo tra queste anche la realizzazione del ponte sullo stretto: tale proposta è stata approvata dal Consiglio dei ministri

europeo dei trasporti e, successivamente, dal Consiglio europeo dei Capi di Stato;
il 21 aprile 2004 il Parlamento europeo ha definitivamente confermato la priorità europea del ponte;
il ponte, una volta completato, sarà parte integrante di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il corridoio n. 8, il corridoio n. 5 e l'asse Palermo - Berlino, che non avrebbe ragione di esistere in assenza di un collegamento stabile tra la Sicilia ed il continente;
nell'ottobre 2005 Impregilo si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro; il progetto considera, inoltre, un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006;
l'approvazione del progetto definitivo e, di conseguenza, del progetto esecutivo da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) e della società concessionaria Stretto di Messina spa, capeggiata da Impregilo, dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto;
l'opera è già stata finanziata, progettata e appaltata e per l'appalto Impregilo sta lavorando come general contractor; Impregilo guida il raggruppamento temporaneo con una quota del 45 per cento. Gli altri partner sono la spagnola Sacyr (18,7 per cento), Condotte d'acqua (15 per cento), la Cmc di Ravenna (13 per cento), la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries (6,3 per cento), il consorzio stabile Aci (2 per cento);
il costo complessivo di 6,1 miliardi di euro doveva essere coperto per il 40 per cento con risorse pubbliche e la restante quota (3,6 miliardi) con risorse da recepire con emissioni obbligazionarie, da ripagare con gli introiti da tariffe, fatta salva la garanzia dello Stato in caso di introiti insufficienti;
circa 1,4 miliardi di euro provenienti dalle privatizzazioni Iri e destinati al ponte di Messina sono attualmente nelle casse di Fintecna, sono vincolati agli aumenti di capitale della controllata Stretto di Messina spa (già deliberati fino a 2.5 miliardi);
la Fintecna ha già versato circa 250 milioni alla controllata, di cui possiede il 67,06 per cento e, prima dello stop annunciato dal Governo, avrebbe dovuto versare gli altri 1,4 miliardi;
l'articolo 14 del decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262, al secondo comma, trasferisce le risorse inerenti agli impegni assunti da Fintecna nei confronti di Stretto di Messina spa al ministero dell'economia e delle finanze «per la realizzazione di opere infrastrutturali e di tutela dell'ambiente e difesa del suolo in Sicilia e in Calabria»;
la costruzione del ponte consentirebbe grandi opportunità di sviluppo: 40mila occupati l'anno nelle sole due regioni dello stretto, un impatto complessivo del cantiere di 5,5 miliardi di euro di cui il 75 per cento distribuito fra Calabria e Sicilia, l'arrivo di player mondiali della tecnologia, la possibilità per tutti i partecipanti al progetto di acquisire un know how esportabile in operazioni simili, un modello di gestione del cantiere (project management), che è dettagliato ancora prima di partire, cosa unica per le opere pubbliche italiane;
dal ponte nascerebbe una grande area urbana integrata Messina - Reggio Calabria;
l'opera, oltre al normale turismo, attirerebbe anche quello tecnologico/industriale, visto che oggi il turismo architettonico muove migliaia di persone e, soprattutto, è capace di dare una valenza mondiale a un'opera destinata a restare, altrimenti, locale;

il ponte permetterà di utilizzare pienamente le potenzialità della ferrovia sulla linea a sud di Napoli e per i capoluoghi siciliani, sia per i passeggeri (treni indivisibili, quali gli Eurostar), sia per le merci, migliorando in misura notevole la qualità dei servizi ferroviari di attraversamento;

impegna il Governo:

ad adottare ogni utile iniziativa volta alla realizzazione di un'opera fondamentale per il corridoio verticale del Mediterraneo, già finanziata dall'Unione europea, per la quale potrebbe realizzarsi il rischio sia della perdita dei finanziamenti comunitari, sia del pagamento di ingenti penali da versare al general contractor, in caso di un non auspicabile annullamento della procedura in corso.
(1-00037) «D'Alia, Tassone, Volontè».
(5 ottobre 2006)

La Camera,
premesso che:
il nuovo Governo, all'indomani del suo insediamento, ha in più occasioni manifestato la propria contrarietà alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina;
la grande opera, infatti, non è ritenuta prioritaria dall'attuale Governo, secondo il quale occorre piuttosto mettere in campo un programma straordinario per la realizzazione di infrastrutture nel Mezzogiorno;
con tale atteggiamento il Governo ha inteso invertire una linea di tendenza politica e mettere così la parola fine ad anni di sperperi in nome di un progetto faraonico, come quello appunto del ponte sullo stretto, secondo i firmatari del presente atto, frutto di una dissennata propaganda mediatica ordita dal precedente Governo Berlusconi e di scelte governative imposte ai cittadini italiani che prevedono in tutta Italia la realizzazione, senza alcuna seria analisi degli impatti ambientali e del calcolo costi/benefici per la comunità, di oltre 250 interventi, sfruttando quei meccanismi antidemocratici di semplificazione ed accelerazione delle procedure previste dalla cosiddetta «legge obiettivo»;
è volontà del Governo Prodi che i fondi economici necessari all'opera siano dirottati su altre opere di maggior rilievo per il bene comune, tra cui, ad esempio, il completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, o che, come ha precisato l'attuale Ministro dei trasporti, le risorse umane e finanziarie destinate alla realizzazione ponte vadano convertite per la realizzazione di infrastrutture utili nell'area, cioè in Calabria ed in Sicilia, in particolare per l'ammodernamento e potenziamento delle reti ferroviarie ed autostradali siciliane;
di fronte a due regioni, la Calabria e la Sicilia, piegate dalla carenza di infrastrutture, il centrodestra si è ostinato per ben cinque anni ad impegnarsi su di un progetto-simbolo, la cui realizzazione avrebbe arrecato solo danni all'ambiente, oltre che all'economia del Paese. La realizzazione del ponte, infatti, avrebbe distratto risorse a quelle infrastrutture di cui la Sicilia e la Calabria necessitano per incrementare la produttività economica delle imprese, soprattutto quelle del turismo;
altro motivo per frenare l'avvio di un'assurda opera dalla sola valenza simbolica di struttura dall'alto profilo ingegneristico sono i dubbi e le incertezze tecniche legate alla fattibilità dell'opera, che allo stato attuale permangono tra gli esperti. Infatti, oltre all'esito negativo delle valutazioni di impatto sociale e ambientale, bastano gli appelli e le relazioni dei numerosi esperti che intendono difendere la ricchezza paesaggistica, ambientale e naturalistica del mare e delle terre tra Calabria e Sicilia da interventi il cui impatto sarebbe irreversibile, per capire l'insensatezza di un'opera che si vuole costruire in una zona ad elevato rischio

sismico e dai precari equilibri urbanistici e territoriali;
ammonterebbe a circa 100 giorni l'anno il periodo in cui, per motivi climatici o di manutenzione, il ponte dovrebbe rimanere chiuso;
inoltre, sempre per quanto riguarda gli aspetti geomorfologici, il ponte, che insisterà su un territorio ad alto rischio sismico, sarà in grado di oscillare di 24 metri a causa dei venti che soffiano in quel sito, tanto più in un'epoca di variazioni climatiche notevoli, quale è quella attuale, nella quale ogni giorno si potrebbero superare limiti impensabili nei fenomeni attinenti alla sfera climatica;
anche la posizione dell'Unione europea è stata oggetto di mistificazione. Infatti, la stessa Unione europea, circa il carattere di priorità, dell'opera l'ha menzionata soltanto al 17^o posto tra le infrastrutture da realizzare per lo sviluppo del Meridione;
non sono certamente da sottovalutare le reiterate segnalazioni che la Direzione nazionale antimafia, gli organi investigativi e lo stesso ministero dell'interno hanno più volte avanzato in merito al grande interesse della 'ndrangheta e delle organizzazioni mafiose siciliane per l'enorme «affare» rappresentato dal ponte sullo stretto di Messina. Il ponte sullo stretto di Messina, infatti, rientra tra gli interessi delle tradizionali organizzazioni mafiose, in considerazione dei notevoli flussi economici attivati, al punto da poter ipotizzare forme di intesa tra «cosa nostra» e 'ndrangheta;
a tal fine è stato stipulato un protocollo tra il comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere e la società Stretto di Messina spa, che ha affidato alla Direzione nazionale antimafia un ruolo centrale nella complessa attività di controllo sulla realizzazione dell'opera, accordo che punta a monitorare, ai fini della prevenzione delle infiltrazioni mafiose, anche il sistema della provvista finanziaria dell'opera e a stabilire procedure utili alla «tracciabilità» dei relativi flussi finanziari che intercorrono tra tutti i soggetti che parteciperanno alla realizzazione del ponte, progetto che punta a cogliere in anticipo le eventuali anomalie dei flussi finanziari, favorendo, contemporaneamente, l'avvio di mirate e penetranti attività di indagine;
la società Stretto di Messina spa ed Impregilo, il 29 marzo 2006, in piena campagna elettorale, hanno firmato il contratto per l'affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva del ponte del valore di 3,9 miliardi di euro;
con tale contratto viene confermato che saranno le risorse pubbliche a rendere possibile la realizzazione dell'opera e che il rischio di gestione dei capitali privati verrà garantito da un onerosissimo canone pagato dalle Ferrovie dello Stato e da un intervento finale da parte dello Stato. Infatti, il vero motivo per cui la realizzazione e gestione del progetto non è affidata a soggetti privati sta proprio nella difficile affidabilità delle stime dei costi dell'opera, soprattutto dei flussi. L'esperienza dell'Eurotunnel ha fatto scuola: le stime sbagliate e le sovrastimate previsioni di traffico hanno prodotto per il tunnel sotto la Manica un debito di 9 miliardi di euro ed una gestione catastrofica, tanto da far dichiarare al direttore generale, Richard Schirrefs, l'8 febbraio 2006: «Se l'avessimo saputo, non l'avremmo costruito»;
inoltre, vi è la diffidenza degli istituti di credito che si fonda sull'analisi dei pochissimi dati messi a disposizione dalla Stretto di Messina spa, le cui cifre principali sono le previsioni di crescita del prodotto interno lordo meridionale e le previsioni sui flussi di traffico;
quanto a queste ultime, lo studio degli advisor, nominati dal ministero dei lavori pubblici nel 2000 per valutare il progetto, evidenzia come il ponte avrà una forte sottoutilizzazione stradale perché «non attrae in misura significativa nuovo

traffico a media e lunga distanza, né lo sottrae al mare e all'aereo». Lo stesso studio, inoltre, sottolinea come «le tendenze di traffico esistenti non verranno significativamente modificate dalla disponibilità del ponte come itinerario alternativo: è questa la principale ragione per cui l'utilizzo del ponte rimane modesta»;
Trenitalia, per far transitare attraverso lo stretto i suoi vettori, dovrebbe sborsare ogni anno circa 100 milioni di euro a titolo di pedaggio, che, uniti ai circa 38 milioni di euro per mancato servizio reso a mezzo dei suoi traghetti che operano attualmente nella tratta Villa San Giovanni-Messina, fanno un totale di 138 milioni di euro di perdita per la società;
nella sola Sicilia, dei circa 4150 chilometri di binari che costituiscono la rete ferroviaria, solo 150 sono a doppio binario, oltre la metà dei quali non è elettrificata;
alla luce di quanto premesso, non si capisce come e perché la società Stretto di Messina spa continui a spendere ed a sprecare denaro pubblico, affidando incarichi per consulenze e pubblicizzazioni, con avvisi sui media locali e nazionali, sottraendolo ad investimenti assai più urgenti nel Meridione d'Italia. La stessa società, concessionaria del ministero dell'economia e delle finanze, ha sborsato, infatti, tra il 2002 ed il 2005, ben quattro milioni e mezzo di euro per emolumenti e gettoni di presenza degli amministratori e tre milioni di euro volatilizzatisi per cadeaux, pubblicità e libri di propaganda. Inoltre, nei quattro anni di sogno ingegneristico, i dipendenti, dai 29 impiegati e 7 dirigenti del 2002, sono passati agli 85 di oggi, il cui salario medio è arrivato a sfiorare i 5000 euro al mese;
si pone, dunque, il problema, stante la decisione del Governo di accantonare sine die la realizzazione del ponte sullo stretto, di quale destino toccherà alla società Stretto di Messina spa, controllata da Fintecna, Rete ferroviaria italiana, Anas, regione Calabria e Regione siciliana, i cui bilanci nel futuro prossimo continuerebbero inevitabilmente a lievitare con seria compromissione per le casse dello Stato;
il Governo, recentemente interrogato in Parlamento sul ponte, ha risposto che la sua realizzazione non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, tanto più in considerazione dell'ammontare delle risorse in bilancio che ha ereditato dalla precedente amministrazione di centrodestra, e che la società Stretto di Messina spa sta perseguendo con l'Ati (il contraente generale che ha come capogruppo Impregilo) le intese volte a ridefinire le prestazioni oggetto dell'affidamento senza oneri per lo Stato;

impegna il Governo:

ad attivarsi affinché continuino le intese volte alla riconversione della società Stretto di Messina spa per finalità di riqualificazione dell'area interessata al vecchio progetto, anche sfruttando, attraverso adeguate sinergie, le strutture presenti in quella società per porle al servizio di opere pubbliche veramente prioritarie per l'area dello stretto;
ad attivarsi perché siano realizzate concretamente e tempestivamente tutte quelle opere essenziali per la Calabria e per la Sicilia capaci di dare un reale impulso economico all'intera area e di migliorare le infrastrutture esistenti.
(1-00039)«Diliberto, Sgobio, Licandro, Ferdinando Benito Pignataro, Soffritti, Bellillo, Cancrini, Cesini, Crapolicchio, De Angelis, Galante, Napoletano, Pagliarini, Tranfaglia, Vacca, Venier, Francescato, Bonelli, Balducci, Boato, Cassola, De Zulueta, Fundarò, Lion, Pellegrino, Poletti, Camillo Piazza, Trepiccione, Zanella».
(9 ottobre 2006)
(Mozione non iscritta all'ordine del giorno ma vertente sullo stesso argomento).

La Camera,
premesso che:
il progetto per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina è affidato, in base alla legislazione vigente, alla società Stretto di Messina spa, cui la legge n. 1158 del 1971, come modificata nel corso della XIV legislatura, ha affidato i compiti di progettazione, realizzazione e gestione di tale sistema di collegamento stabile tra la Sicilia e la penisola italiana;
il meccanismo di controllo della predetta società e le modalità di finanziamento dell'opera prevedono il coinvolgimento operativo e azionario di Fintecna, Rete ferroviaria italiana, Anas, Regione siciliana e regione Calabria;
il progetto relativo al ponte sullo stretto, pur essendo stato inserito, nella XIV legislatura, tra le infrastrutture strategiche previste dalla cosiddetta «legge obiettivo» (legge 21 dicembre 2001, n. 443), non è stato, tuttavia, adeguatamente strutturato nell'ambito delle priorità definite dalle istituzioni europee, in quanto è stato considerato l'unico vero intervento infrastrutturale da promuovere nell'ambito del cosiddetto «asse verticale Berlino-Palermo», che, invece, prevede la realizzazione di un ampio e generale sistema integrato dei sistemi viari, ferroviari e marittimi;
in questo ambito risulta essenziale che le risorse disponibili, anziché per la realizzazione di un'unica opera - peraltro di dubbia utilità e fattibilità - che rischia di erodere un'enorme mole di finanziamenti, possano essere utilizzate anche per la realizzazione e il completamento di un sistema di collegamenti viari nelle regioni interessate (Sicilia e Calabria), dando priorità - ad esempio - all'ammodernamento dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e al miglioramento della rete stradale e autostradale siciliana, oltre che investendo sul potenziamento dei collegamenti ferroviari;
al riguardo, il Governo ha già chiarito - in occasione della risposta da parte del Vicepresidente del Consiglio dei ministri Rutelli, in data 20 settembre 2006, ad un'interrogazione a risposta immediata in Assemblea sull'argomento - che «il ponte non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, cosa che emerge in modo ancora più clamoroso se si considera il bilancio delle risorse che ereditiamo dalla passata legislatura»;
in questo contesto la realizzazione del ponte - a prescindere dall'opportunità di una sua futura realizzazione - slitta decisamente dietro ad altre indispensabili priorità infrastrutturali per il Mezzogiorno;
occorre prendere atto che il Governo ha già adottato iniziative concrete per utilizzare le risorse finanziarie, prima destinate al ponte sullo stretto di Messina, per la realizzazione di opere infrastrutturali nella Sicilia e nella Calabria;
appare evidente che la strategia del Governo muove opportunamente verso la realizzazione prioritaria delle opere considerate urgenti e improrogabili, risultando non prioritaria - almeno in questa fase - la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina;

impegna il Governo:

a proseguire lungo la strada intrapresa, in relazione al collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria, con gli interventi previsti all'interno della manovra finanziaria per il 2007;
a dare carattere di assoluta priorità agli investimenti infrastrutturali più urgenti da realizzare in ambito stradale e ferroviario nelle regioni Calabria e Sicilia, con specifica attenzione al completamento dei lavori per l'ammodernamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria e alle

opere cosiddette «complementari» nella Regione Sicilia, nonché agli interventi di tutela ambientale e difesa del suolo nelle regioni medesime.
(1-00040)«Franceschini, Sereni, Bressa, Mariani, Barbi, Burtone, Cardinale, Crisafulli, Dato, Latteri, Lomaglio, Lumia, Mattarella, Piscitello, Piro, Rotondo, Samperi, Violante, Amendola, Bianchi, Intrieri, Laganà Fortugno, Laratta, Oliverio, Giachetti, Quartiani, Bandoli, Benvenuto, Bocci, Chianale, Fasciani, Frigato, Galeazzi, Gentili, Iannuzzi, Longhi, Marantelli, Margiotta, Pedulli, Realacci, Albonetti, Attili, Boffa, Carbonella, Carra, Fiano, Lovelli, Lusetti, Merlo, Meta, Papini, Velo, Zunino».
(9 ottobre 2006)

(Mozione non iscritta all'ordine del giorno ma vertente sullo stesso argomento).