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Svolgimento di interpellanze urgenti.
(Collisione verificatasi nelle acque dello Stretto di Messina - n. 2-00327)
PRESIDENTE. L'onorevole Raiti ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00327 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 9).
SALVATORE RAITI. Signor Presidente, illustrerò brevemente la mia interpellanza, sperando che sia the last but not the least. Abbiamo voluto sottoporla al Governo, a quasi un mese dall'incidente che si è verificato sullo Stretto di Messina il 16 gennaio, alle ore 17,51, che ha coinvolto una nave cargo e un traghetto veloce e che, purtroppo, causato la morte di quattro persone, quando ormai l'attenzione dei mezzi di comunicazione è scemata, così come spesso accade in Italia e generalmente nel mondo.
È un incidente particolarmente grave e non l'unico verificatosi sullo Stretto di Messina. Negli ultimi cinquant'anni si sono verificati 8 incidenti, 44 collisioni, con altri quattro morti.
È una vicenda particolarmente grave, che abbiamo voluto portare nuovamente e a freddo all'attenzione del Governo per chiedere di verificare quanto accaduto nel corso di questi anni e per individuare le responsabilità, che crediamo ci siano.
Nel nostro paese accade sempre più spesso che, quando si verificano incidenti, si cerca, attraverso l'istituzione di commissioni di indagine o svolgendo altri atti di particolare impegno e complessità, di verificare le responsabilità e gli effetti, per fare in modo che tali eventi non si verifichino più.
Riteniamo, con particolare riferimento al caso di specie, che a volte bastino piccoli accorgimenti e piccole attenzioni e che, quando si registrano determinati fatti, sia sufficiente un'indagine seria, scrupolosa e meticolosa per individuare le responsabilità.Pag. 79
Vengo al sodo, dopodiché replicherò, sulla base di quanto dirà il Governo.
Nella sostanza, lo Stretto di Messina dal 1992 è monitorato da un sistema radar costato qualche centinaio di milioni di euro, che potrebbe e dovrebbe mettere in sicurezza la circolazione dei natanti nel canale. Risulta, però, con quasi certezza, soprattutto da indagini giornalistiche, che questo sistema radar non è mai entrato in funzione in maniera definitiva e compiuta; che nel momento in cui si è verificato l'incidente, alle ore 17,51, esso non fosse in funzione; sembra, infatti, che esso funzioni solo dalle ore 8 di mattina alle ore 17 del pomeriggio.
Noi riteniamo che, se questo fosse vero, sarebbe gravissimo e che dovrebbero essere accertate le responsabilità, perché immaginiamo che un sistema radar dovrebbe funzionare ventiquattro ore al giorno e perché, se avesse funzionato, così com'è auspicabile che sia, per ordinaria diligenza e, soprattutto, perché sono stati spesi centinaia di milioni di euro, l'incidente non si sarebbe verificato e avremmo risparmiato la vita di persone che tornavano dal lavoro e che, anziché arrivare nelle proprie case, sono state schiacciate da una nave cargo.
Chiediamo che il Governo faccia luce su questo aspetto e che ci dia una risposta chiara, netta e definitiva, perché non serve, a volte, avviare commissioni di indagini, ma è sufficiente verificare le piccole cose per limitare i grandi danni.
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per i trasporti, Andrea Annunziata, ha facoltà di rispondere.
ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Signor Presidente, onorevoli colleghi, in riferimento all'interpellanza urgente degli onorevoli Raiti e Donadi, che pongono due questioni emerse a seguito della collisione avvenuta nelle acque dello Stretto di Messina il 15 gennaio scorso, si può affermare quanto segue.
La prima questione riguarda l'ipotesi dell'esistenza di una struttura a Messina, indicata come torre di controllo, che, sebbene dotata di apparati VTS in grado di monitorare quell'evento, risulterebbe funzionante solo in alcune fasce orarie, così come detto.
La seconda questione riguarda le misure che si intendono adottare per migliorare la sicurezza della navigazione nello Stretto di Messina.
Nel merito, si premette che per VTS si intende il servizio reso all'utenza del settore marittimo trasportistico, i cui aspetti essenziali sono fissati, in ambito internazionale e comunitario da disposizioni normative convenzionali (ex plurimis direttiva 301 della Commissione europea, risoluzione A857 dell'IMO, Convenzione di Londra del 1974, sulla salvaguardia della vita umana in mare, Convenzione di Amburgo del 1979, eccetera) e, in ambito nazionale, da normative di riferimento, sia di rango primario (legge 7 marzo 2001, n. 51), sia di rango secondario (decreto interministeriale 28 gennaio 2004).
Il combinato disposto di tali disposizioni delinea il VTS come un sistema atto ad incrementare il livello di sicurezza della navigazione marittima ed in grado di fornire principalmente informazioni ed assistenza alla navigazione tali, da consentire l'organizzazione del traffico marittimo delle unità interessate.
Le finalità proprie del servizio non si perseguono con il monitoraggio di individuate zone di mare, assicurato da appositi sensori e sistemi di comunicazione (ad esempio, radar, radiogoniometri e ricetrasmettitori radio), opportunamente dislocati lungo la costa e i cui segnali vengono riportati a mezzo di ponti radio o di collegamento via cavo a centri di controllo locali.
Ciò premesso, seppure a grandi linee, occorre precisare come la cosiddetta torre di controllo sia, in realtà, una struttura ubicata in area prossima allo scalo di Messina, sede di un prototipo di VTS, oggetto di sperimentazione.
Si tratta di una struttura non ancora in grado di erogare i predetti servizi, in quanto programmata per svolgere unicamente attività di sperimentazione e di Pag. 80formazione del personale del Corpo, destinato poi a costituire elemento di organizzazione VTS.
Per offrire un quadro più completo della fattispecie in questione, è opportuno rappresentare ulteriori elementi sulla genesi storica del VTS in questione.
Al riguardo, il VTS di Messina è stato realizzato con un contratto stipulato dall'amministrazione, agli inizi degli anni Novanta, su impulso dell'ispettorato centrale per la difesa del mare, al quale è subentrato, quale referente statale per questa amministrazione, in un primo momento, la direzione generale della navigazione e del traffico marittimo (a seguito della scissione del Ministero della marina mercantile in Ministero dei trasporti e della navigazione ed in Ministero dell'ambiente) e, infine, questo Comando generale per effetto del trasferimento, in capo al medesimo, delle competenze in materia di sicurezza della navigazione (marzo 1997).
L'Italia ha quindi deciso di porsi, in relazione, peraltro, al sinistro che il 31 marzo 1985 coinvolse , le unità Patmos e Castillo de Monte Aragon, all'avanguardia nella realizzazione di un nuovo sistema di monitoraggio navale, nell'ottica della tutela ambientale associata a quella della vita umana in mare, avviando, a tale scopo, la progettazione del VTS.
L'avvio di una verifica sulla fattibilità di tale iniziativa fu assunta con l'intento di predisporre misure per incrementare la sicurezza del traffico marittimo aggiuntive a quelle già previste dal decreto ministeriale 27 marzo 1985, come integrato dal decreto del Ministero della marina mercantile in data 8 maggio 1985, recante «Regolamentazione del traffico marittimo nello Stretto di Messina».
Tuttavia, le vicende del contratto (stipulato con la Alenia Spa, in associazione temporanea di imprese con le ditte Stretto di Messina Spa, Tecnomare Spa e Giuseppe Canale costruzioni) scaturito a seguito della conclusione di quella gara sono state caratterizzate da una considerevole dilatazione temporale relativamente alla consegna dell'opera, in conseguenza sia di mutamenti nella soggettività delle parti contrattuali, sia per il protrarsi di un correlato contenzioso giurisdizionale.
Inoltre, come ulteriori fattori che hanno determinato, sul piano tecnico-industriale, la necessità di ricercare soluzioni originali a problematiche così complesse, si pongono la novità ed il carattere di prototipo del VTS, mai realizzato in alcun'altra parte del mondo in modo integrato ed organico. Per la parte che qui interessa, conclusosi positivamente il collaudo, a dicembre del 2003 è stata avviata la programmata fase di sperimentazione tecnica e di addestramento del personale, denominata pre-IOC (Initial Operational Capability), tuttora in atto. Il periodo di sperimentazione ha permesso di rilevare e verificare l'obsolescenza intrinseca degli apparati, presente soprattutto all'interno del software di gestione, che ha evidenziato i forti limiti legati alla loro età informatica. Ciò non consente, al momento, al centro VTS di Messina di raggiungere quella piena operatività che costituisce presupposto imprescindibile per il passaggio alla superiore fase dell'erogazione dei servizi.
In sintesi, la prevista attività di sperimentazione e formazione ha assolto in pieno la propria funzione, permettendo di individuare quegli interventi necessari e strettamente correlati alle nuove tecnologie sviluppate dall'industria di settore, alle quali è stato improntato il progetto del VTS nazionale.
Il VTS di Messina, quindi, ha rappresentato il prototipo di sistemi che, nell'ambito del programma nazionale (che l'amministrazione ha successivamente intrapreso attraverso due fasi realizzative, la prima avviata nel luglio del 1999 e tuttora in corso, la seconda entrata in fase esecutiva nel mese di giugno 2006), hanno trovato possibilità di applicazione nella prima fase del detto programma nazionale, alla quale seguirà una seconda fase di affinamento e perfezionamento.
Gli interventi innovatori, frutto della sperimentazione alla quale è stato dedicato il VTS di Messina, ne hanno imposto l'ammodernamento, teso a garantire una Pag. 81più efficace integrazione con gli altri centri previsti dal programma nazionale. A tale scopo, il Ministero dei trasporti ha già inserito l'aggiornamento tecnologico del centro di Messina nell'ambito dei già accennati interventi ricompresi nella seconda fase del programma VTS nazionale, che prevede, tra l'altro, la diffusione del sistema sull'intero territorio nazionale.
Sempre nel contesto degli interventi della seconda fase del programma nazionale, il cui contratto è stato stipulato nel dicembre del 2005, si aggiunge che sono stati commissionati l'affinamento/perfezionamento del software sviluppato nel corso della prima fase ed un aggiornamento dell'hardware, al fine di rendere l'intero sistema nazionale ancora più performante e tecnologicamente avanzato; che è stata prevista la sostituzione dell'intero sistema di Messina, programmata entro i primi sei mesi del corrente anno, per accelerare l'entrata in servizio operativo del centro di controllo quale priorità degli interventi pianificati.
Una volta aggiornato, il VTS di Messina costituirà un sistema moderno e tecnologicamente all'avanguardia, che potrà essere condotto alla piena operatività in poco tempo, anche grazie all'esperienza tecnica, operativa e professionale maturata dal personale del corpo nella fase di sperimentazione ed addestramento.
Per completezza di trattazione, non si può sottacere come la piena legittimazione operativa e funzionale del VTS di Messina debba tener conto delle procedure stabilite dall'articolo 5 della legge 7 marzo 2001, n. 51 e dell'articolo 6 del decreto ministeriale 28 gennaio 2004, che prevedono il ricorso all'adozione di apposito provvedimento ministeriale formalmente istitutivo del centro, con l'individuazione dei servizi e della relativa disciplina.
Inoltre, il VTS di Messina sarà integrato con gli autonomi sistemi di comunicazione e con il sistema AIS (Automatic Identification System) - con la capacità di quest'ultimo della registrazione degli eventi - già pienamente funzionanti, determinando un'efficace e completo sistema di monitoraggio e controllo del traffico marittimo.
In aggiunta alle iniziative di cui sopra, che porteranno la completa efficienza del VTS di Messina, si riferisce che è all'esame la possibilità di procedere all'adozione di nuovi schemi di separazione del traffico nello Stretto di Messina che, nella scia del decreto ministeriale dell'8 maggio 1985, tengano conto dei criteri di ordine generale, nel frattempo elaborati in sede IMO, nonché dei fattori di particolare significatività ambientale in relazione all'intenso volume di traffico trasversale sviluppatosi localmente. Tali misure, superato positivamente il necessario vaglio dei consessi internazionali a ciò deputati, stante il particolare regime giuridico dello Stretto, sottoposto alla disciplina di diritto convenzionale, andranno comunque ad integrare l'attuale sistema di sicurezza, già efficace e polivalente, come già si è avuto modo di sottolineare e che non può essere ridimensionato né indebolito nelle sue capacità di risposta dall'incidente che si è verificato.
In conclusione, va valorizzata la circostanza che il contratto per la sostituzione dell'intero centro VTS di Messina verrà portato ad esecuzione entro il corrente anno e che per il prossimo 7 febbraio il ministro ha già convocato una riunione con tutti i soggetti interessati per l'insediamento del comitato per la sicurezza dello Stretto di Messina.
Debbo aggiungere, infine, e purtroppo, che il resto è sottoposto ad indagine della magistratura.
PRESIDENTE. L'onorevole Raiti ha facoltà di replicare.
SALVATORE RAITI. Signor Presidente, ringrazio il sottosegretario. Certamente, non posso essere completamente soddisfatto. Lo sono limitatamente all'impegno assunto dal Governo nel fissare una riunione e fare in modo che entro il corrente anno il sistema di controllo e di monitoraggio sia messo in funzione, ma la ricostruzione cronologica dei fatti esposta dal Pag. 82signor sottosegretario mi preoccupa parecchio. Tra l'altro, mi pare che non vi sia risposta ad alcuni quesiti che ho posto. La preoccupazione scaturisce anzitutto dal fatto che, così come affermato, dall'inizio del 1990 ad oggi - siamo, lo ricordo, nel 2007 - sono passati 17 anni ed ancora, in uno specchio d'acqua che è il più pericoloso d'Italia, non foss'altro perché vi transitano quindicimila natanti ogni anno con dieci milioni di passeggeri, insomma in una situazione di questo tipo non vi è ancora un sistema di controllo e di monitoraggio. È, dunque, un fatto veramente preoccupante e drammatico: è come se in un aeroporto non fosse in funzione il sistema di controllo radar.
Ritengo che queste lacune che debbano essere immediatamente colmate ad ogni costo. Mi pare che si stia intraprendendo un cammino virtuoso, ma certamente ciò non può esimerci dall'esprimere una valutazione negativa per gli anni trascorsi in una maniera indecente. Tra l'altro, il Governo non ha risposto ad un quesito precipuo, vale a dire se sia vero o meno che alle 17,41 il sistema radar non funzionasse più e, in caso affermativo, se questo sia normale. Se così fosse, occorrerebbe accertarne le eventuali responsabilità, perché credo che da ciò scaturisca il nesso causale che ha portato, di fatto, all'incidente che ha provocato quattro morti.
Invito pertanto il Governo a compiere accertamenti in merito, perché l'etica della responsabilità impone che i fatti siano accertati per fare in modo che tragedie del genere di quella avvenuta non si ripetano e per sanzionare eventuali responsabilità.
Per concludere, ritengo che l'elemento citato debba essere considerato con una particolare attenzione, non solo per ciò che ho detto, ma anche perché è noto che lo Stretto di Messina sarà in prospettiva una tra le vie di comunicazione fondamentali ed importanti per lo sviluppo del paese.
Abbiamo sempre detto, e fa parte del programma dell'Unione, ma non soltanto dell'Unione perché lo era anche del precedente Governo, che attraverso il Corridoio 1, che parte da Berlino, arriva a Palermo e attraversa le autostrade del mare, il Meridione, in particolare la zona di cui oggi stiamo trattando, costituirà un riferimento fondamentale per la logistica nel Mediterraneo, per i trasporti che si svilupperanno nei prossimi anni a partire da quest'area di libero scambio e per l'arrivo dei container che dall'India e dalla Cina, attraverso il canale di Suez, sbarcheranno in Europa: a tale proposito Augusta e Gioia Tauro sono stati individuati come gli hub portuali, in cui, insieme a quello di Cagliari, arriverà il forte traffico di merci cui ho sopra fatto cenno.
In queste condizioni di rischio, che già oggi sono particolarmente drammatiche e che aumenteranno a causa di transiti così copiosi, non possiamo non mettere in atto immediatamente tutte le risposte, che nell'ambito del settore della sicurezza sono necessarie e indispensabili; anzi sappiamo di doverlo fare a prescindere dalle cose che ho detto, che sono fondamentali e che comunque debbono ritenersi presupposto imprescindibile, anche perché, se vogliamo sviluppare e rilanciare il Meridione ed essere la piattaforma logistica del Mediterraneo, dovremo offrire servizi e sicurezza adeguati. Se ciò non avvenisse, subiremmo la competizione, già in atto, di quei paesi europei, come la Spagna, la Grecia e altri paesi che si stanno attrezzando a tale riguardo, facendo certamente un danno enorme per lo sviluppo dell'occupazione, per quello della nostra Italia e per la possibilità di essere protagonisti in Europa.
Abbiamo sempre detto che, se non ripartirà il Meridione non ripartirà l'Italia, ma se l'Italia, e questa parte del Mezzogiorno non diventeranno la piattaforma logistica del Mediterraneo con strutture attraenti e sicure, certamente il danno che avremo sarà enorme e si ripercuoterà nei prossimi decenni sulle nostre popolazioni.
I fatti accaduti, che possono avere un valore simbolico, debbono spingerci ad accertare innanzitutto le responsabilità - lo sottolineo ancora una volta, se vi sono - ma per fare in modo che si provveda immediatamente a mettere in atto quei Pag. 83meccanismi assolutamente necessari e indispensabili per dare attuazione al programma dell'Unione.
PRESIDENTE. È così esaurito lo svolgimento delle interpellanze urgenti all'ordine del giorno.
Saluto gli studenti che stanno assistendo ai nostri lavori dalle tribune (Applausi).