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Discussione delle mozioni La Loggia ed altri n. 1-00029 e D'Alia ed altri n. 1-00037 sulle iniziative volte a far proseguire le procedure per realizzare il ponte sullo stretto di Messina (ore 15,25).
(Discussione sulle linee generali)
PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali delle mozioni presentate.
È iscritto a parlare l'onorevole Angelino Alfano, che illustrerà la mozione La Loggia ed altri n. 1-00029, di cui è cofirmatario. Ne ha facoltà.
ANGELINO ALFANO. Signor Presidente, noi abbiamo presentato questa mozione, che ha come primo firmatario l'onorevole La Loggia - il quale momentaneamente non è in Assemblea ed in sostituzione del quale quindi prendo io la parola -, per manifestare al Governo la nostra più assoluta non condivisione rispetto alla scelta, che questo Esecutivo ha reso evidente con la pubblicazione del decreto che sarà sottoposto al vaglio dell'Assemblea in questi giorni. Si tratta di una scelta che noi riteniamo grave ed insopportabile per la Sicilia e per i siciliani, e chiediamo pertanto al Governo di impegnarsi a riconsiderare e a ripensare la decisione assunta.
Infatti, immaginare di abbandonare la linea di costruzione del ponte è come immaginare di abdicare allo sviluppo dell'intero meridione. Noi siamo tra quelli che non ritengono che la possibilità di sostituire il ponte con altre opere per il Mezzogiorno sia equivalente, innanzituttoPag. 7perché non crediamo all'equivalenza economica, nel senso che non crediamo affatto che nel momento in cui quelle risorse dovessero essere distolte dal ponte potranno essere davvero reinvestite in territori, come quelli della Sicilia e della Calabria, che necessitano di questa grande opera, che reca grande beneficio al Mezzogiorno.
Inoltre, non crediamo all'equivalenza logistica ed all'equivalenza politica del ponte, rispetto ad altre opere. Pensiamo infatti che sia pura demagogia quella secondo cui, prima di costruire il ponte, bisogna realizzare altre opere. È demagogia, perché non esiste alcuna regola economica, né logistica, né infrastrutturale, che vieti il possibile parallelo, cioè di fare il ponte e nel frattempo anche altre opere. Come si può immaginare che si possa realizzare il corridoio 1, Berlino-Palermo, senza fare il ponte? Come si può immaginare che, in un momento in cui l'Europa ha bisogno delle grandi reti infrastrutturali, arrivati a Reggio Calabria occorra tuffarsi in acqua o prendere il traghetto per raggiungere il resto della Sicilia?
Come si può immaginare, quando è stata costituita una società, che ha già realizzato un proficuo lavoro, in relazione al quale si è già raggiunto un punto notevolmente avanzato dell'iter procedurale, tanto da avere individuato il general contractor, che si possa tornare indietro? È una logica paradossale per la Sicilia, per i siciliani e i calabresi, secondo la quale, durante la campagna elettorale del 2001, l'allora candidato Rutelli girò la Sicilia e il Mezzogiorno spiegando che, entro il 2011-2012 (anzi, che diede una data precisa) avremmo potuto inaugurare il ponte sullo Stretto, mentre, nella campagna elettorale successiva, ha negato quello che aveva detto precedentemente. Si tratta di un atteggiamento eticamente irresponsabile, politicamente sbagliato ed economicamente fallimentare, perché, per dare retta ad un certo tipo di sinistra massimalista, anche le forze moderate di questa maggioranza hanno preferito una scelta, a nostro avviso, irresponsabile, ossia quella potenzialmente legata alla necessità di pagare enormi penalità economiche ai contraenti, pur di non realizzare il ponte sullo Stretto.
Noi pensiamo che tale comportamento sia antieconomico e, soprattutto, antimeridionale. Abbiamo presentato questa mozione perché sono passati troppi anni di parole. Il Governo Berlusconi aveva fatto il primo atto concreto, perché era giuridicamente rilevante: un contratto che impegnava la Sicilia, l'Italia e l'Europa alla realizzazione del ponte sullo Stretto.
Il ponte sullo Stretto ha un valore incalcolabile per l'intero meridione d'Italia dal punto di vista economico. La regione Sicilia ha dato la propria disponibilità a finanziare il ponte anche con risorse proprie. L'Europa non ha detto di no, anzi.
Dunque, noi chiediamo al Governo, con grande forza, di riconsiderare questa scelta. Lo chiediamo facendo appello alle forze più responsabili della sinistra e del centrosinistra, ossia a quelle forze che in passato si erano pronunciate a favore della realizzazione del ponte sullo Stretto. Lo chiediamo facendo appello a coloro i quali, a cominciare dal Vicepresidente del Consiglio dei ministri Rutelli, nel periodo in cui era candidato, avevano manifestato il proprio favore. Lo facciamo dicendo che non è con i «no» ideologici e con i «no» estremisti che si risolvono le grandi questioni legate allo sviluppo del Mezzogiorno d'Italia.
Il Mezzogiorno d'Italia oggi ha bisogno del ponte sullo Stretto! Noi abbiamo già manifestato in piazza per il ponte sullo Stretto. La Sicilia non rinuncerà al ponte, perché non solo la Sicilia e la Calabria hanno la necessità di questo ponte, ma l'intero nostro paese ne ha bisogno. Un Governo che vuole rappresentare il paese non può rinunciare a questa grande opera (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia)!
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato D'Alia, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00037. Ne ha facoltà.
GIANPIERO D'ALIA. Signor Presidente, credo che molto opportunamente ilPag. 8gruppo parlamentare dell'UDC, come i colleghi di Forza Italia, abbiano chiesto di discutere queste mozioni proprio in questo momento in cui si discute della legge finanziaria ed è all'esame della Camera il cosiddetto «decreto fiscale».
Dico «molto opportunamente» perché credo che sia necessario oggi fare chiarezza sulla realizzazione di questa grande opera, che - intendiamoci - ha un suo valore non solo per la Sicilia e per la Calabria, perché la sua importanza non è collegata solo alla realizzazione del manufatto di collegamento fisico fra le due sponde dello Stretto, ma, così com'è stato riconosciuto anche in sede europea, ha una sua rilevanza strategica per tutto l'asse dei trasporti dell'Unione.
La sua rilevanza è ancora più importante se consideriamo che, fino a qualche mese fa, fino a quando si è svolta l'ultima campagna elettorale ed è stato eletto il nuovo Governo Prodi, tale opera veniva riconosciuta di utilità strategica per il paese dalla stragrande maggioranza delle forze politiche del centrodestra e del centrosinistra.
A questo riguardo, proprio per sottolineare l'importanza di quest'opera, vorrei citare le parole del Presidente Prodi il quale, nel 1985, sostenne che il ponte sullo stretto di Messina avrebbe recuperato una cultura delle grandi opere pubbliche, che si era persa negli ultimi anni, e che la Sicilia era fortemente ostacolata da questa barriera naturale. Inoltre, egli affermò che, con un collegamento stabile, i costi sarebbero calati del 13 per cento e che si sarebbe realizzata una maggiore rapidità degli spostamenti poiché il risparmio, per ogni automobilista, sarebbe stato di 40 minuti, di 35 minuti per ogni autocarro e di 92 minuti per ogni treno. Così sintetizzava la questione, anche sotto il profilo dell'analisi costi-benefici relativa alla efficienza del sistema di trasporto pubblico nel meridione d'Italia, l'allora presidente dell'IRI, oggi Presidente del Consiglio dei ministri. Tuttavia, l'importanza strategica di quest'opera fu riconfermata dal Presidente Prodi nel 1996, quando inserì il relativo progetto nel programma di governo dell'Ulivo e quando, successivamente, avviò le procedure per la valutazione di impatto ambientale e per l'analisi costi-benefici dell'opera rispetto non soltanto alle due regioni interessate, ma all'intero territorio nazionale. Tanto è vero che il progetto di massima definito dalla società Stretto di Messina nei primi anni Novanta fu approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici nel 1997, cioè all'epoca del Governo di centrosinistra.
Ho citato questi precedenti perché è assolutamente evidente che la vicenda del ponte è questione politica e non riguarda né la valutazione in ordine alla fattibilità tecnica, né la valutazione in ordine alla convenienza economica e sociale dell'opera. Tutti questi passaggi, infatti, sono stati proficuamente consumati e lo sono stati al punto tale che si è arrivati, come ricordiamo nella mozione, alla individuazione del contraente generale per la redazione del progetto definitivo e per la scelta dei soggetti legittimati alla realizzazione dell'opera. Quindi, ad oggi, il tema che emerge, anche in questa Assemblea, è legato ad una questione di carattere squisitamente politico.
Meglio di me, sintetizzano il problema le due mozioni la cui presentazione è stata poc'anzi annunciata dal Presidente. Mi riferisco alla mozione Diliberto n. 1-00039 ed alla mozione Franceschini n. 1-00040. La mozione dell'onorevole Diliberto propone alla maggioranza di questa Assemblea ed all'intero Parlamento di cancellare totalmente la vicenda del ponte dall'agenda del paese, non soltanto dall'agenda politica di questo Governo o dal suo programma politico. Propone, cioè, di chiudere questa vicenda partendo dal presupposto di un giudizio negativo sull'opera e sulla necessità della sua realizzazione.
PRESIDENTE. Scusate, onorevoli colleghi. L'onorevole D'Alia non riesce a sviluppare con tranquillità il suo intervento.
GIANPIERO D'ALIA. Tale mozione pone la questione di chiudere totalmente il dibattito e di archiviare gli atti concreti che sono stati prodotti in questo paese al riguardo.Pag. 9
La mozione del collega Franceschini, viceversa, è più politica e di mediazione. Non si esprime, infatti, sulla attualità dell'opera e del suo progetto o sulla sua validità, ma liquida la questione con la stessa affermazione che troviamo nel programma dell'Unione, secondo la quale il ponte non sarebbe una priorità.
Si tratta di una questione squisitamente politica perché il testo dell'articolo 14 del cosiddetto decreto fiscale, quello del 3 ottobre di quest'anno, indica come il Governo ha inteso affrontare la questione. Ci sono due chiavi di lettura di questa norma perché, all'articolo 14 del decreto fiscale, il Governo cambia l'assetto societario della società Stretto di Messina, confermandone non solo l'esistenza, ma anche la missione, stabilendo l'uscita di Fintecna e la partecipazione azionaria della società Stretto di Messina riguarderà l'ANAS Spa, le regioni Sicilia e Calabria, nonché società controllate dallo Stato e da altre amministrazioni ed enti pubblici; inoltre, amplia la missione della società Stretto di Messina consentendole di poter intervenire anche all'estero per progettare, promuovere, realizzare e gestire infrastrutture trasportistiche ed opere connesse. In altre parole, da la possibilità alla società Stretto di Messina di progettare e realizzare ponti all'estero e trasferisce le risorse relative alla partecipazione azionaria di Fintecna al Ministero delle infrastrutture. Credo che siano circa 2 miliardi 400 milioni di euro le risorse funzionali per avviare, a seguito della stipula del contratto, tutte le attività relative alla redazione del progetto definitivo del ponte da sottoporre all'approvazione del CIPE per iniziare concretamente i lavori. Quindi, si sottraggono le risorse finanziarie necessarie alla società Stretto di Messina, stornandole per realizzare non meglio identificate e specificate opere infrastrutturali di tutela dell'ambiente e difesa del suolo in Sicilia e in Calabria, affidandone la programmazione non solo al ministro delle infrastrutture, ma anche - e noi riteniamo, purtroppo - al ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. Se questa società non fosse più necessaria, se l'opera non fosse più valida, ci saremmo aspettati dal Governo, per coerenza, che accedesse alla tesi dei colleghi del gruppo parlamentare dei Comunisti italiani, cioè che sopprimesse la società, cancellasse dall'agenda politica e governativa di questo paese il ponte per dedicarsi ad altro. Ma questo non è avvenuto e noi lo valutiamo come un fatto positivo, però lo stesso Governo toglie contestualmente le risorse per realizzare la fase esecutiva dell'opera.
Ora l'Esecutivo deve chiarire - e lo deve chiarire al Parlamento - qual è, in realtà, la sua opinione su quest'opera perché delle due l'una (non ci possono essere zone grigie): o quest'opera è utile al paese e all'Unione europea, ed allora ha senso sostenere la mozione che dice di proseguire nell'opera già intrapresa e continuare con la redazione e l'approvazione del progetto definitivo e, quindi, con la cantierizzazione delle opere o, viceversa, tutto ciò non ha alcun significato ed allora non capisco quale sia la ragione - lo dico ovviamente in termini provocatori - per mantenere questa società, modificandone, peraltro, la composizione azionaria in maniera sbagliata. Infatti, se una società ha una partecipazione azionaria blindata e non permette l'accesso (né dei privati né, ad esempio, dell'azionariato sociale) per consentire il reperimento di risorse anche nel settore privato per la realizzazione dell'opera - posto che vi sia un problema di disponibilità di risorse finanziarie, che, in realtà, c'erano e sono state sottratte -, credo che non basti l'approvazione da parte della maggioranza di una mozione che nulla dice, se non eludere il tema politico per il quale noi siamo qui e per il quale l'UDC ha promosso questo dibattito parlamentare.
In altri termini, signor Presidente, cosa vuol dire che il ponte non è più una priorità? Vuol dire che non ci sono soldi per farlo? Se non ci sono i soldi per farlo, il Governo ed il Parlamento devono porsi il problema di trovare soluzioni che consentano, come dicevo in precedenza, l'accesso dei privati, ossia il reperimento di risorse in un settore diverso da quello dell'apparato pubblico. Poco importa se siPag. 10tratta di finanziamenti statali o comunitari, bisogna adeguare gli strumenti della società Stretto di Messina per metterla nelle condizioni - avendone, peraltro, ampliato la missione in termini internazionali, con la progettazione e la realizzazione di interventi analoghi a quelli relativi al ponte sullo stretto in altri paesi - di poter reperire risorse sul mercato.
Questo è il primo interrogativo che ci poniamo, sapendo che è evidente che la contraddizione politica di questo Governo sta tutta qui, è esemplificativa, riguarda il ponte sullo stretto, le grandi opere, ossia la necessità di trovare una soluzione compromissoria tra l'area moderata del centrosinistra, che ha un'idea diversa - simile alla nostra - sulla realizzazione di quest'opera, e l'ala radicale dello stesso schieramento di centrosinistra che, viceversa, ha posto un veto sulla realizzazione e sulla possibilità di discutere ed andare avanti su tale opera.
PRESIDENTE. Deputato D'Alia, si avvii a concludere.
GIANPIERO D'ALIA. Altro aspetto che vorremmo capire - e concludo rapidamente, signor Presidente - è il seguente: dopo la cessione delle quote da parte di Fintecna all'ANAS, e la modifica dell'assetto societario, cosa succede? Cosa pensa il Governo che si dovrà fare? Ci sarà un'interruzione del rapporto contrattuale con la Impregilo ed il general contractor, o si andrà avanti e, se si andrà avanti, in che termini? Il progetto definitivo dell'opera, che dovrebbe essere trasmesso al CIPE, e mi risulta essere in fase di definizione, andrà avanti o verrà bloccato? Se andrà avanti, con quali risorse e con quali percorsi? E, soprattutto, signor Presidente, come verranno utilizzate le risorse stornate da Fintecna? I fondi che sono stati trasferiti al Ministero delle infrastrutture e che genericamente si dice saranno utilizzati per la Sicilia e per la Calabria, come saranno impiegati? Ricordo che nel progetto preliminare dell'opera e negli interventi complementari previsti dalla legge finanziaria era programmata una serie di interventi per i tre nodi urbani di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria. Non mi sto riferendo esclusivamente alle cosiddette opere compensative o mitigative, ma a tutta una serie di interventi sostanziali di riqualificazione che riguardano tali territori. Nulla troviamo di tutto ciò nell'azione e nelle proposte del Governo, soprattutto se consideriamo che la città di Messina è soggetta da 40 anni alla «servitù di passaggio» dei cosiddetti traghetti privati e che su tale terreno è stata condotta, ad esempio da parte degli ambientalisti, una serie di battaglie. La città, infatti, ha pagato un prezzo, non solo economico, ma anche di vite umane e nulla viene proposto in alternativa che riguardi il recupero dell'affaccio al mare della città ed il completamento degli approdi fuori dal centro cittadino, che potrebbero rappresentare una misura importante a supporto di un intervento di riqualificazione ambientale, sociale ed economica.
Questa scelta del Governo condanna detti territori ad una situazione di disagio, di disarticolazione di carattere economico, sociale ed ambientale, non formula alternative concrete e sottrae risorse senza dare altre possibilità; in altri termini, demolisce senza costruire; demolisce un ponte che era arrivato alla sua fase realizzativa, e non sostituisce ciò con alcun intervento concreto, nonostante il lavoro che in questi anni gli enti locali hanno svolto per proporre una serie di interventi funzionali alla riqualificazione dei menzionati territori.
Signor Presidente, concludo dicendo che credo sia estremamente importante che questo dibattito si concluda con un momento di chiarezza sulla questione, perché ritengo non serva né al centrodestra né al centrosinistra proseguire in questa commedia degli equivoci, del ponte che si vuole, ma non si fa, o del ponte che non si vuole però si dice si farà. Credo sia necessario che ciascuna forza politica si assuma con chiarezza le proprie responsabilità di fronte agli elettori, considerato che vi sono diverse iniziative in campo riguardanti questa opera. Ne cito una per tutte: il referendum che la provincia diPag. 11Messina ha indetto sull'opera, con una mobilitazione da parte dei cittadini di quei territori. So che la regione Sicilia ha intenzione di promuovere iniziative analoghe e io credo che questo Parlamento ed il Governo debbano risposte molto più serie, concrete, costruttive ed efficaci della semplice enunciazione di un principio che poi, nella pratica quotidiana, viene costantemente disatteso (Applausi dei deputati dei gruppi Unione dei Democratici Cristiani e dei Democratici di Centro e Forza Italia).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Ferdinando Benito Pignataro, che illustrerà anche la mozione Diliberto ed altri n. 1-00039, di cui è cofirmatario.
FERDINANDO BENITO PIGNATARO. Grazie Presidente. Colleghi deputati, il Governo in più occasioni, già dalla prima dichiarazione del ministro dei trasporti Bianchi da noi apprezzata, ha manifestato in modo chiaro ed inequivocabile il proprio no alla costruzione del ponte sullo stretto, non ritenendola un'opera prioritaria. Questa decisione è in netta discontinuità con la logica del precedente Governo di centrodestra, che ha tentato di imporre scelte infrastrutturali in contrasto con le strategie di sviluppo del nostro paese, senza coinvolgere le popolazioni interessate e le loro rappresentanze istituzionali, sottovalutando gli impatti ambientali, senza una logica di sistema dei trasporti e della mobilità delle persone e delle merci.
Con questa scelta si possono finalmente concentrare l'attenzione e gli interventi verso le opere che servono veramente: la creazione di una rete logistica intermodale e di politiche coordinate per la mobilità urbana, la razionalizzazione dei sistemi idrici, la prevenzione ed il contrasto dei dissesti idrogeologici, il risanamento e la qualificazione dei beni culturali, artistici e archeologici, la tutela e la valorizzazione del territorio, del paesaggio e dell'ambiente. Al contrario, fino ad oggi, le condizioni del nostro territorio sono state sottovalutate sia per ciò che concerne l'assetto idrogeologico sia rispetto alla qualità paesaggistica, deteriorata dall'eccesso di urbanizzazione e infrastrutturazione.
Il fallimento della legge obiettivo dichiarato dal Governo permette una grande inversione di tendenza rispetto agli interventi infrastrutturali e alle priorità, soprattutto del Mezzogiorno d'Italia. Inoltre, il preannunciato spostamento delle somme già stanziate per il ponte, nonché, complessivamente, i fondi necessari per la realizzazione dell'opera, verso opere che servono alla collettività e al sistema dei collegamenti tra il sud e il resto del paese, a partire dal completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, chiudono definitivamente, per quanto riguarda i Comunisti italiani, la pagina del ponte sullo stretto. Anzi, riteniamo che occorra fronteggiare la carenza di infrastrutture, l'isolamento fisico e, spesso, economico di Calabria e Sicilia in modo strutturale, con una politica seria di programmazione delle risorse per il settore dei trasporti in una nuova logica che inquadra le infrastrutture come opere territoriali, opportunità per produrre esternalità positive, accrescere potenzialità di sviluppo locale. Per questo, le opere pubbliche vanno concordate, negoziate e non imposte dall'alto, inserite in un contesto, come parte di una rete ed elemento del sistema territoriale. Servono, insomma, per soddisfare anche i bisogni sociali delle imprese, per migliorare la qualità della vita e per rafforzare i potenziali di sviluppo endogeno, per favorire l'accessibilità e per strutturare il territorio. Insomma, tutto quello che il ponte non è. Oggi che il Governo ha assunto una decisione chiara è assurdo che alcuni sollecitino iniziative per indire un referendum che interessi le popolazioni siciliane e calabresi, mentre non si è sentito questo bisogno in passato, tentando di imporre dall'alto questa scelta ai territori interessati.
Ma per stare strettamente al merito, si sarebbe trattato - ed io ritengo che si debba cominciare a ragionare al passato - di un'opera faraonica, slegata dal sistema della mobilità, esageratamente costosa, ma assunta dal centrodestra come simbolo. Si è trattato del tentativo di Berlusconi diPag. 12farne un'opera di regime, senza tenere in alcun conto le valutazioni e le tante contraddizioni e controindicazioni.
La prima controindicazione, che non ha bisogno di interventi di esperti o tecnici, è che quest'opera deturpererebbe un'area di una grande bellezza naturale e paesaggistica, l'area dello Stretto, che, tra l'altro, ha delle enormi potenzialità, finora inespresse per l'assenza di politiche serie di programmazione integrata. Altro che ponte per favorire lo sviluppo del turismo! Si tratta invece di un'opera che penalizzerebbe le capacità turistiche dell'area.
La seconda controindicazione è la seguente. C'è grande incertezza sulla tenuta di un ponte di oltre 3 mila metri, 1.310 metri più lungo del ponte Akashi kaikyo, attualmente insuperato, per cui anche le tecniche più innovative rispetto alla stabilità aerodinamica e aeroelastica sono considerate dai ricercatori giapponesi di incerta affidabilità sulla scorta dei risultati sperimentali ottenuti.
Oltretutto, alle incertezze riguardanti le caratteristiche strutturali dell'opera si assommano l'interazione vento-struttura e l'affidabilità delle prove in galleria del vento. Fatto sta che il professor Majowiecki, uno dei massimi esperti in materia, ha affermato in una recente intervista che nessuno ha mai realizzato un ponte lungo 3.300 metri, con profilo aerodinamico, per cui nessuno può darci la garanzia assoluta del livello di sicurezza e affidabilità. Del resto, forti riserve sull'idoneità dell'opera progettata sono state espresse dalle delegazioni di alta sorveglianza dell'ANAS, delle Ferrovie dello Stato e del Ministero dei lavori pubblici.
Terzo motivo per bloccare definitivamente l'avvio dell'opera: l'esito negativo delle valutazioni di impatto ambientale e i tanti appelli sul deterioramento degli aspetti paesaggistici e sul depauperamento della ricchezza ambientale e naturalistica.
Inoltre, credo che sia assurdo che si insista sulla realizzazione del ponte in una zona di elevato rischio sismico, con equilibri molto precari sia a livello urbanistico che territoriale.
C'è un altro aspetto che riguarda la funzionalità: a causa del clima e per esigenze di manutenzione, il ponte resterebbe chiuso per circa 100 giorni all'anno, senza contare che non c'è contezza dell'incidenza dei venti sulla possibilità di percorrenza per lunghi periodi dell'anno.
Il 29 marzo del 2006 la società Stretto di Messina e la Impregilo, nel pieno della campagna elettorale, hanno sottoscritto il contratto per l'affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva per circa quattro miliardi di euro. Sul settimanale l'Espresso, qualche settimana prima, si rivelava la presenza di persone vicine ad Impregilo nella commissione per l'aggiudicazione. Ma, al di là di questo, è chiara la finalità elettoralistica della accelerazione delle procedure, così come oramai è chiarissimo che l'opera doveva realizzarsi esclusivamente con finanziamenti e risorse pubbliche, visto che, nonostante enfasi iniziali e proclami, i privati non si sono fatti avanti, in quanto non hanno ritenuto l'opera interessante, appetibile. Grande interesse invece destano nella 'ndrangheta e nella mafia siciliana l'enorme affare e i notevoli flussi economici che si sarebbero attivati, tant'è che la Direzione nazionale antimafia si era spinta ad ipotizzare una intesa tra Cosa nostra e 'ndrangheta.
Non siamo tra quelli che ritengono che le opere pubbliche utili non si debbano realizzare per paura delle infiltrazioni malavitose, poiché vorrei ricordare che sosteniamo, da sempre, legislazioni e controlli volti alla salvaguardia dei lavori pubblici. Ma vorrei rilevare che un'opera già inutile, che dovesse finire per foraggiare le cosche mafiose, sarebbe estremamente dannosa.
Infine, vi è un'altra controindicazione, con riferimento al rapporto costi-benefici, riguardo all'economicità dell'opera. Gli advisor nominati dal Ministero dei lavori pubblici nel 2000, infatti, avevano concluso il loro lavoro evidenziando il rischio di una sottoutilizzazione, poiché i volumi del traffico stradale sono in diminuzione. Stiamo parlando di traffici non sostitutivi di quelli aerei (i quali, invece, sono in aumento costante), mentre per le FerroviePag. 13dello Stato i costi di pedaggio e di mancato servizio dei traghetti propri costituiscono una diseconomia grave. Si tratta, insomma, di dati incontrovertibili, che caratterizzano negativamente la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina.
A questo punto, sono i sostenitori - e solo essi, si può concludere - ad avere un approccio esclusivamente ideologico e politicamente strumentale all'opera; intanto, la società Stretto di Messina Spa continua nell'opera di sperpero del denaro pubblico, spende e spande senza criteri e prosegue un'azione di marketing paradossale!
Vorrei osservare come alla Calabria ed alla Sicilia serva altro, partendo da una situazione deficitaria delle reti ferroviarie e stradali. Gran parte delle reti ferroviarie, infatti, sono senza elettrificazione e vi è scarsità di collegamenti. Occorre, pertanto, una politica di ammodernamento e potenziamento di tali infrastrutture.
L'intervento finanziario per la realizzazione del ponte sarebbe stato, inoltre, sostitutivo degli interventi strutturali destinati alle due regioni. L'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la strada statale 106 jonica, l'alta capacità ferroviaria ed i collegamenti marittimi sono le vere priorità sulle quali concentrare gli sforzi.
Auspichiamo, dunque, che non si torni indietro rispetto alle decisioni assunte. Ciò significa non solo dire «no» alla realizzazione del ponte, poiché occorre continuare le intese finalizzate non alla soppressione, ma alla conversione della società Stretto di Messina, al fine di indirizzarla al perseguimento della riqualificazione dell'area, la quale, come abbiamo già affermato, possiede notevoli potenzialità di sviluppo.
Ricordo che, nell'articolo 14 del provvedimento collegato al disegno di legge finanziaria, è prevista la copertura per la realizzazione di tutte le opere essenziali per le due regioni che ho già indicato. Sia chiaro, tuttavia - e ci rivolgiamo al Governo con molta franchezza -, che deve essere netta l'esclusione del ponte dalle infrastrutture, contemplate nel citato articolo 14, che servono alle due regioni. Pensiamo, infatti, che occorra realizzare opere capaci sia di imprimere un impulso reale all'economia dell'intera area, sia di migliorare le infrastrutture già esistenti.
Chiediamo, in altri termini, che il Governo si impegni coerentemente, senza tentennamenti e passi indietro, a pronunciare con chiarezza un «no» definitivo alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina (si tratta - ripeto - di un'opera inutile e, a nostro giudizio, dannosa) e ad avviare un severo controllo affinché le decisioni che assume vengano attuate, siano spese le risorse stanziate e le opere previste vengano realizzate contemporaneamente e tempestivamente.
Il gruppo dei Comunisti Italiani, condividendo gli indirizzi e le nuove strategie di crescita infrastrutturale qualificata, intende, se le decisioni saranno chiare e nette, sostenere le scelte compiute con fermezza (Applausi dei deputati del gruppo Comunisti Italiani).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Rotondo, che illustrerà anche la mozione Franceschini ed altri n. 1-00040, di cui è cofirmatario. Ne ha facoltà.
ANTONIO ROTONDO. Signor Presidente, la questione della realizzazione del ponte sullo stretto di Messina non può esser affrontata a colpi di pregiudiziali ideologiche e di slogan propagandistici. Infatti, chi teorizza che, senza il ponte, non vi sarà sviluppo economico per intere generazioni di siciliani, presenti e future, afferma il falso; chi afferma che l'opera è a costo zero per la collettività e si paga da sé nega l'evidenza; chi sostiene che, se non venisse realizzato il ponte sullo Stretto, saranno deluse le aspettative di milioni di elettori forza la realtà.
La stragrande maggioranza dei siciliani assiste alle dispute con distacco, se non addirittura con scetticismo. I più avveduti sono palesemente infastiditi dalla piega ideologica che ha assunto il dibattito e vorrebbero che si decidesse sulla base di solide motivazioni razionali.
Le popolazioni più direttamente interessate, vale a dire quelle che vivono sullePag. 14due sponde dello stretto di Messina, considerano il ponte più una minaccia che un'opportunità.
La battaglia per il ponte, in verità, è solo una battaglia degli stati maggiori dei partiti siciliani della Casa delle libertà e della loro ristretta cerchia di attivisti. Ad essa sono legate in particolare le sorti politiche del presidente della regione siciliana Cuffaro e del leader del nuovo partito regionalista, Raffaele Lombardo.
Il primo, Cuffaro, dopo aver dilapidato tutto quello che c'era da dilapidare, si trova nell'impossibilità di replicare le politiche clientelari del passato e ha disperato bisogno di un diversivo per mettersi al riparo dal malcontento popolare.
Il secondo, Raffaele Lombardo, punta a radicare nella società siciliana il suo movimento sedicente autonomista, con uno spregiudicato rivendicazionismo localistico, preso a prestito dalla Lega di Bossi di cui, ricordiamo tutti, è stato alleato.
Per lo schieramento di centrosinistra il ponte di Messina non era una priorità prima delle elezioni e, a maggior ragione, non lo è oggi, una volta accertato che il disastro dei conti pubblici è superiore a qualsiasi pessimistica previsione. Il Governo Prodi non poteva non sospendere la realizzazione dell'opera e destinare i fondi così liberati ad altre iniziative infrastrutturali per tre buone ragioni. La prima: perché non sono chiare le basi economiche e finanziarie dell'operazione. La seconda: perché non ha senso fare il ponte se non ci sono prima le vie che portano ad esso. La terza: perché lo scenario, cari colleghi, in cui l'opera si collocava, è profondamente cambiato. Sostenere, come ci ripetono con stucchevole monotonia i colleghi dell'opposizione, che il ponte non costa nulla ai contribuenti, che i soldi ci sono e che in ogni caso vi avrebbe sopperito il gestore dell'opera è una colossale bugia.
I capitali su cui poteva fare affidamento la Società Stretto di Messina per finanziare la realizzazione dell'opera, se non fosse intervenuto lo stop del Governo, sarebbero provenute per intero dalle casse pubbliche. A essi contribuivano per il 94,8 per cento tre società del Ministero dell'economia: Fintecna, le Ferrovie, e l'ANAS, mentre il rimanente 5,2 per cento era a carico per metà della Regione Sicilia e per metà della Regione Calabria.
Il contributo del gestore, che in prima battuta non versava un solo euro, era tale solo sulla carta. Non è mai stato possibile fare chiarezza sui volumi di traffico attesi e sulla capacità del ponte di ripagare, attraverso gli incassi, il fabbisogno derivante dai mutui che si sarebbero dovuti accendere e i futuri costi di gestione.
Tutte le proiezioni presentate non apparivano allora, e non appaiono oggi, convincenti e alimentano il dubbio che i ritorni previsti siano molto, ma molto incerti.
La riprova? Il Governo Berlusconi, per convincere il futuro gestore del ponte a imbarcarsi nell'impresa, ha sentito il bisogno di concedergli un robusto paracadute aggiuntivo, come onestamente riconoscono nella loro mozione i colleghi D'Alia, Tassone e Volontè. Si tratta della garanzia dello Stato, qualora i pedaggi incassati fossero risultati insufficienti, a coprire le spese di gestione. Ecco qual è la garanzia del privato. Altro che autosufficienza finanziaria. L'espressione «cattedrale nel deserto» sarà anche abusata, ma nessuna descrive meglio il quadro che si sarebbe determinato qualora fosse stato dato il via libera all'opera.
Oggi non è agevole raggiungere, sia da nord che da sud, lo stretto di Messina. I cantieri della Salerno-Reggio Calabria sono in grave ritardo, perché i finanziamenti sono stati erogati finora con il contagocce. L'ammodernamento della ferrovia è finanziato solo fino a Battipaglia e inoltre ci vorranno inevitabilmente alcuni anni prima che esso sia completato. La TAV, che da Napoli dovrebbe arrivare allo stretto, è verosimilmente nella mente del Signore.
Il presidente Cuffaro, che si strappa capelli a ogni piè sospinto per il futuro del corridoio 1, il corridoio Berlino-Palermo, fa finta di dimenticare che, per collegare Berlino con il futuro ponte, bisogna prima disporre di una rete ferroviariaPag. 15degna di questo nome, che porti, appunto, da Napoli a Reggio Calabria.
Ancora peggiori sono i collegamenti dalla Sicilia allo stretto di Messina: nell'isola le ferrovie sono un vero e proprio buco nero, non c'è un collegamento veloce fra Palermo, Catania e Messina.
Il treno che da Vittoria, principale centro agricolo della Sicilia, e da Siracusa, sede del maggior polo industriale, porta allo stretto, è ancora ad un binario. Il sistema autostradale è la casuale sommatoria di tanti spezzoni tra di loro mal collegati e presenta vuoti piuttosto vistosi.
Solo attorno al 2010 - speriamo - con la realizzazione della Catania-Siracusa e della Siracusa-Gela saranno completati i collegamenti autostradali tra Messina ed il resto della Sicilia orientale; mentre sono ancora in attesa del via la Palermo-Agrigento e la Nord-sud siciliana.
In questo contesto, buon senso vuole che le scarse risorse disponibili siano prioritariamente destinate alle infrastrutture che portano all'ipotetico ponte, piuttosto che alla realizzazione di quest'ultimo: nel rapporto tra costi e benefici, un euro investito nelle ferrovie e nelle autostrade calabresi e siciliane ha un ritorno di gran lunga maggiore di un euro investito nella costruzione del ponte. Ciò per la semplice ragione, cari colleghi, che quell'euro ha una resa immediata e si traduce subito in migliore qualità della vita per le popolazioni interessate, in economie esterne e in maggiori opportunità di sviluppo per le imprese.
La resa di quello stesso euro resta, invece, congelata per anni se lo si investe nella costruzione del ponte. Perché esso generi ricchezza è necessario aspettare che siano realizzate - fra l'altro - anche le infrastrutture di collegamento che lo rendano realmente funzionale. La pausa di riflessione decisa dal Governo diventa poi ancor più opportuna se si riflette sulla rivoluzione in corso nella geografia dei trasporti: un vero e proprio cambio di paradigma che rende obsolete buona parte delle coordinate concettuali su cui abbiamo finora ragionato. L'esplosione dei commerci con il far east asiatico sta riportando il Mediterraneo al centro del mondo e sta radicalmente modificando scenari, flussi di traffico e calcoli di convenienza.
Le proiezioni sul ritorno del ponte sono state basate sul numero di camion e di auto che si presumeva vi sarebbero transitati nei prossimi decenni e davano per scontato che ancora per molto tempo le merci sarebbero state trasportare prevalentemente via gomma e che i turisti avrebbero continuato a spostarsi in macchina. È probabile, invece, che in futuro le merci viaggeranno soprattutto via mare e che il peso delle ferrovie nel trasporto merci aumenterà in maniera significativa e che i turisti privilegeranno gli aerei low cost.
Nei prossimi anni la vera occasione di sviluppo per la Sicilia e la Calabria dipenderà dalla capacità dei loro porti di inserirsi in questa rivoluzione, di sfruttare la felice posizione geografica di cui godono per intercettare, da un lato, fette crescenti di traffico provenienti dalla Cina e dall'India e per porsi, dall'altro, come terminale di un sempre più fitto reticolo di interscambi con gli altri porti europei e mediterranei. Invece di affidarsi al muro contro muro, l'opposizione farebbe meglio a discutere su come attrezzare i porti, su come connetterli tra loro e con le altre infrastrutture, su come consolidare i punti di forza e superare i punti di debolezza del sistema logistico. Se affrontato serenamente, un simile dibattito ci farebbe approdare ad un elenco di opere condivise.
Le priorità sono sotto gli occhi di tutti: il Mezzogiorno continentale ha bisogno di completare, nei tempi il più possibile brevi, l'ammodernamento sia dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria che della ferrovia Napoli-Reggio e di ridare slancio al porto di Gioia Tauro, che l'anno scorso, cari colleghi, è stato superato dal porto spagnolo di Algeciras come primo porto hub del Mediterraneo, a causa - lo dobbiamo dire - del reiterato blocco degli investimenti in atto praticamente dal 2001.
La Sicilia ha bisogno di velocizzare i collegamenti ferroviari tra Palermo, MessinaPag. 16e Catania, di completare le autostrade Catania-Siracusa e Siracusa-Gela, di realizzare la Palermo-Agrigento e la Nord-sud, di valorizzare il porto di Augusta, anche come porto hub: una scelta obbligata per non perdere quote nel traffico per il far east asiatico e per evitare che i porti dell'alto Adriatico - Ravenna, Venezia, Trieste - siano tagliati fuori dal rimescolamento in atto nelle direttrici di traffico.
Solo dopo aver fatto i conti fino in fondo con l'impatto che questa vera e propria rivoluzione avrà sulle modalità di trasporto, sarà possibile valutare con cognizione di causa il futuro del ponte di Messina e verificare, senza isterismi ideologici e senza riserve mentali, se abbia senso o meno mettere all'ordine del giorno la sua realizzazione. In un paese normale le grandi scelte infrastrutturali, il cui orizzonte temporale si misura in decenni, sono necessariamente bipartisan; cerchiamo - almeno una volta - di comportarci da paese normale (Applausi dei deputati del gruppo L'Ulivo).
PRESIDENTE. Colleghi, ricordo che ciascun gruppo, sulla base del contingentamento della discussione, ha a disposizione un tempo complessivo ripartito tra i diversi oratori iscritti a parlare; conseguentemente, non richiamerò chi, nell'ambito del tempo complessivo assegnato, dovesse prolungarsi, essendo implicito che l'intervento di tale deputato sottrarrà tempo a quello dei colleghi del suo gruppo iscritti a parlare.
È iscritto a parlare il deputato La Loggia. Ne ha facoltà.
ENRICO LA LOGGIA. Signor Presidente, sarei dovuto intervenire per illustrare la mozione - per la verità, poi molto acutamente e brillantemente illustrata dal collega Angelino Alfano -, ma un contrattempo non mi ha consentito di essere puntuale; mi rammarico veramente e chiedo scusa della circostanza, ma ho cercato in ogni modo di giungere in tempo.
Mi limiterò quindi ora, in questa fase, solo ad alcune brevissime considerazioni.
Anzitutto, vorrei restasse agli atti di questa seduta la mia opinione, secondo la quale sarebbe poco auspicabile, su un argomento così importante, non trovare un'intesa per procedere a tale intervento, soprattutto tra quanti qui siedono in rappresentanza della Sicilia, per un verso, e della Calabria per un altro (ma mi riferirei anche all'intero Mezzogiorno del nostro paese, complessivamente 'toccato' dalla soluzione o meno di un problema che si trascina ormai da ben troppo tempo).
Farò al riguardo un paragone. Signor Presidente, signor sottosegretario, la Sicilia attese 85 anni per potere vedere riconosciuto il proprio diritto ad uno Statuto speciale. Sicuramente, lei ricorderà (peraltro, le scritte, in quest'aula, lo ricordano a tutti) che nel 1861 si svolse un referendum istituzionale in Sicilia - così come in tante altre parti d'Italia: qui, vengono ricordate le date una per una - per la costruzione di quella che poi diventò l'Italia unita sotto il regno sabaudo. Perché affermo che aspettammo 85 anni? Perché, quando fu chiamata al referendum istituzionale, la Sicilia doveva rispondere a due domande, non ad una sola. La prima, era: volete l'Italia unita? La seconda: volete lo Statuto speciale? I siciliani scelsero di dire «sì» ad entrambe, anche se ad interessarli era soprattutto la seconda domanda. Purtroppo Cavour, che aveva assunto quell'impegno, di lì a breve venne a mancare e la Sicilia attese appunto ben 85 anni - fino al 1946 - per vedere riconosciuto il proprio diritto allo Statuto speciale.
Ricordo tali fatti perché anche in quelle circostanze vi fu una divisione tra le forze politiche, che certamente agevolò la volontà dello Stato centrale di non dare una risposta immediata, come invece avrebbe dovuto fare. Tutto ciò finì poi per svilupparsi nel corso del tempo: vinsero gli autonomisti rispetto agli indipendentisti; trovammo interlocutori nazionali come De Gasperi, Sturzo e Vanoni i quali, anche se dopo avere giustamente evidenziato talune difficoltà, alla fine concessero che la Sicilia potesse avere questo Statuto.
Ebbene, del ponte ormai parliamo sin dall'inizio degli anni cinquanta; se vogliamo trovare una data simbolica, possiamo riferirci proprio al 1950. Sono dunquePag. 17passati già 56 anni: studi, altri studi, progetti di massima, verifiche di carattere ambientale, di carattere economico, rispetto alle correnti marine, all'intensità dei flussi d'aria (e, quindi, alle correnti d'aria), alla situazione sismica e rispetto a tutto quanto poteva giustamente costituire un problema che avrebbe dovuto sicuramente essere risolto prima di eseguire l'opera; studi di tutti i tipi.
Siamo giunti quindi al momento dell'aggiudicazione di tale opera e al reperimento dei fondi necessari e adesso sentiamo dire - e mi dispiace che tali affermazioni siano rese anche da colleghi siciliani e calabresi - che si tratta di un'opera faraonica e inutile, come dice il ministro Bianchi. Io credo che invece si tratti di un'opera strategica.
Non si tratta soltanto di un problema viario o ferroviario - questa è una maniera riduttiva di esaminare la questione -, ma di un problema relativo alla costruzione della più alta opera di ingegneria mai pensata e realizzata nella storia dell'umanità. Recenti studi hanno quantificato in più di 10 milioni le persone che ogni anno si recherebbero in quell'area anche solo per ammirare quest'opera.
Si parla di un problema ambientale. Facendo una battuta, ho detto che se duemila anni fa ci fosse stato il ministro Pecoraro Scanio, probabilmente avrebbe sostenuto che i templi di Agrigento non dovevano essere costruiti perché avrebbero deturpato le più belle colline del Mediterraneo o, più di cento anni fa, avrebbe detto la stessa cosa per la Tour Eiffel! Il problema di carattere ambientale non deve essere inquadrato alla luce di schemi precostituiti, ma talvolta occorre andare oltre, come in questo caso.
Inoltre, ho sentito dire - a dire il vero, non in quest'aula - che i soldi andrebbero a vantaggio della mafia.
FILIPPO MISURACA. È stato fatto...!
ENRICO LA LOGGIA. Davvero? Troppo comodo, non possiamo fare due volte il favore alla mafia: una volta perché non riusciamo a combatterla adeguatamente - anche se negli ultimi tempi siamo riusciti ad ottenere risultati straordinari - e un'altra volta perché, a causa della mafia, gli investimenti per il meridione non dovrebbero essere riconosciuti. No, la Sicilia non può sopportare questo tipo di ragionamento!
Invito anche i colleghi della sinistra a riflettere, al di là delle divisioni di schieramento o di bandiera, che lasciano il tempo che trovano rispetto alla reale volontà di riconoscere la possibilità di sviluppo e di occupazione per la nostra terra.
Si dice che vi è la necessità di altre opere, certamente essenziali ed utilissime. Nessuno nega tale necessità, che tuttavia dovrà essere soddisfatta insieme alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina. Evidentemente, si potrà rivedere il piano finanziario, ma non si può sostenere che il ponte non si farà perché le risorse sono necessarie per altre opere. Quali opere, se persino il Comitato per la legislazione non riesce a fornire una risposta a tale domanda, citando addirittura una fonte giornalistica, vale a dire Il Sole 24 Ore del 29 settembre scorso, nel quale si dice che il ministro Padoa Schioppa avrebbe annunciato che il Tesoro ha intenzione di destinare al Mezzogiorno, in particolare a Calabria e Sicilia, i 2 miliardi previsti per la realizzazione del ponte sullo stretto?
Signor rappresentante del Governo, la risposta la vogliamo adesso, al termine di questo confronto e deve essere esauriente e chiara. Non si può affermare che si realizzeranno altre opere, non si può sostenere che intanto le risorse saranno utilizzate su altri fronti ma vorremmo quanto meno sapere quali sono questi altri fronti e quali sono i vantaggi alternativi rispetto alla scala di priorità nella quale il ministro Di Pietro afferma che il ponte non è certamente tra le prime opere da realizzare.
Dove? Quando? Quali i tempi? Abbiamo aspettato 85 anni per lo Statuto, dobbiamo aspettare altri 29 anni (56 sono già trascorsi), per il ponte sullo stretto? ÈPag. 18questo che la Sicilia merita dai propri rappresentanti in Parlamento e in seno al Governo? Non credo.
Concludo, almeno per il momento, dicendo che la correzione va fatta oggi! Va fatta nella finanziaria, e va fatta immediatamente, non possiamo aspettare che si svolgano altri dibattiti e altri confronti. Va fatta adesso, in questo contesto storico, qui, alla Camera dei deputati. Invito, quindi, i colleghi della sinistra che hanno a cuore questo problema a prendere posizione dopo un sereno confronto che vada oltre le contrapposizioni politiche e guardi soltanto agli interessi della Sicilia, della Calabria e dell'intero Mezzogiorno (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia)!
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Fedele. Ne ha facoltà.
LUIGI FEDELE. Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho sottoscritto anch'io insieme a tanti colleghi siciliani e calabresi la mozione a prima firma La Loggia. Abbiamo presentato questa mozione non tanto per parlare di questo argomento come se si trattasse di una questione ideologica. Assolutamente no, tanto meno perché il precedente Governo di centrodestra e, in particolare, il Presidente Berlusconi l'hanno voluta portare avanti.
Il ponte sullo stretto è un'opera di cui si sono già accertate la fattibilità tecnica e la compatibilità ambientale. È un'opera sulla quale si è già espletata una gara pubblica internazionale. La Impregilo, capogruppo della cordata vincitrice della gara, ha siglato un'intesa con la società Stretto di Messina Spa per procedere alla redazione del progetto definitivo e per la realizzazione dell'opera. Non si parla, quindi, di cose ancora da venire, ma di cose in dirittura di arrivo. Inoltre, come ricordava poc'anzi il collega La Loggia, non ci si venga a dire che l'opera non si può realizzare solo per problemi, per così dire, ambientali, quali la mafia. Ciò, non solo a mio avviso, ma di tutti i colleghi siciliani e calabresi del gruppo di Forza Italia e del centrodestra che hanno sottoscritto la mozione, è assolutamente inaccettabile perché è offensivo dell'intelligenza dei calabresi e dei siciliani.
Le somme necessarie alla realizzazione dell'opera, 4,9 miliardi di euro, erano state già reperite. Inoltre, non abbiamo mai sostenuto che si sarebbe dovuto realizzare soltanto il ponte ma abbiamo sollecitato anche la realizzazione di un'autostrada e di una rete ferroviaria adeguata. Faccio riferimento, in particolare, all'A3 i cui lavori sono stati sbloccati e portati avanti soltanto dal Governo Berlusconi. Con l'insediamento del Governo Prodi, con riguardo all'A3, si è parlato invece di blocco dei lavori e di taglio dei fondi. Altro che nuove autostrade! Noi, invece, siamo per la realizzazione delle autostrade, nonché dell'alta velocità ferroviaria per raggiungere Villa San Giovanni e la Sicilia. Tutto ciò, però, si può realizzare soltanto se il ponte sullo Stretto verrà costruito. Noi non pensiamo, pertanto, ad una realizzazione del ponte fine a se stessa, non siamo così stupidi da non comprendere che ciò non avrebbe senso. Questo noi sosteniamo e siamo d'accordo con i colleghi che sostengono tale tesi. Cerchiamo, allora, di essere veramente concreti e di andare avanti in questa direzione.
Prodi ha dovuto inserire la non realizzazione del ponte sullo stretto nel suo programma elettorale perché l'estrema sinistra è stata sempre contraria alla sua realizzazione. Non so fino a che punto una parte della sinistra non voglia veramente che il ponte sullo stretto rappresenti un'opera emblematica e il volano per un vero sviluppo del sud del paese. Al riguardo, non va trascurato che studi recenti hanno valutato in circa 40 mila le persone che ogni anno lavorerebbero, direttamente e indirettamente, alla realizzazione di quest'opera.
Non credo, quindi, che considerazioni di questo tipo possano essere trascurate in regioni come la Sicilia e la Calabria, ma tutto ciò, al contrario, va tenuto in grande considerazione. Noi calabresi, siciliani e meridionali in genere non possiamo accettare di essere tagliati fuori dalle grandi direttrici commerciali: dalla realizzazione di questa infrastruttura, anche il porto diPag. 19Gioia Tauro beneficerebbe di un incremento delle proprie attività; il ponte, inoltre, rappresenterebbe un'attrazione per milioni e milioni di turisti che verrebbero a visitarlo da tutto il mondo. Per noi, quindi, è un'opera indispensabile.
È indispensabile per lo sviluppo del sud, della Sicilia e della Calabria. Tra l'altro, si darebbe vita anche ad un laboratorio tecnico-scientifico, come in nessuna parte del mondo, con grande vantaggio per le nostre università. Vi sarebbero studi e progetti continui, non solo durante la realizzazione del ponte ma anche successivamente. Quest'opera potrebbe avere un grande impatto scientifico a livello mondiale. Il Governo sostiene che i relativi fondi andrebbero spostati da questa legge finanziaria su altre opere, ma vorremmo sapere quali sono le opere da realizzare, visto che l'autostrada in Calabria si sta già costruendo, con appositi fondi già stanziati. Quali sono le opere in Calabria che dovreste finanziare? Non siamo d'accordo sullo spostamento di fondi, ma vorremmo comunque capire dove andranno a finire questi soldi.
Da anni si parla dell'area metropolitana dello stretto, con l'integrazione tra le città di Messina e di Reggio Calabria con tutta l'area circostante. Potrebbe essere ancora più interessante se il ponte dello stretto riuscisse a legare in maniera fisica queste due realtà. Chiediamo soltanto di non essere tagliati fuori dallo sviluppo. Chiediamo con forza al Governo che riveda la sua posizione e che al più presto, già con questa legge finanziaria, cambi idea.
Proprio ieri, un grande economista italiano, Mario Monti, sosteneva sul Corriere della sera che l'economia ha un disperato bisogno delle infrastrutture ma che prevalgono logiche che le bloccano. Quale migliore sviluppo ci potrebbe essere per l'economia del sud se non la realizzazione del ponte sullo stretto? In questi minuti, in Calabria, c'è il Presidente Prodi, accompagnato da altri autorevoli esponenti del Governo. Di cosa parlerà? Farà soltanto l'ennesima passerella? Noi calabresi non ne abbiamo bisogno, ma vogliamo sapere se ci saranno dei fondi per il sud. Prodi dovrà darci una risposta, considerato che la legge finanziaria prevede tagli anche per i comuni, soprattutto per quelli piccoli. La collega Santelli ricordava bene come le prefetture di Vibo Valentia e di Crotone verranno tagliate fuori da questa legge finanziaria. Per lo sviluppo del sud abbiamo bisogno anche di infrastrutture e il ponte va in questa direzione (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Burtone. Ne ha facoltà.
GIOVANNI MARIO SALVINO BURTONE. Signor Presidente, il Governo di centrodestra, durante la precedente legislatura, aveva assegnato un ruolo centrale alla realizzazione delle grandi opere pubbliche. A tal fine, aveva varato una legislazione del tutto speciale, incentrata sulla cosiddetta legge-obiettivo. Gli interventi di gran lunga più rilevanti avrebbero dovuto riguardare il settore dei trasporti, strade, autostrade e ferrovie, ma anche altri settori.
Purtroppo i risultati raggiunti dai governi Berlusconi sono chiari ed evidenti a tutti i cittadini. Al di là delle simboliche «pose» della prima pietra, il quadro è abbastanza chiaro e deludente. Opere iniziate, soprattutto nei trasporti, senza un'adeguata copertura finanziaria, discrezionalità di scelte che hanno finito per favorire l'individuazione dei lavori soprattutto nel nord del paese, se è vero com'è vero che solo l'8 per cento dell'avvio dei lavori ha fatto riferimento al Mezzogiorno.
Per la Sicilia le cose non sono andate bene e non vanno neppure bene in altri settori, in particolare per quel che riguarda l'approvvigionamento idrico. Pur essendo stato nominato un commissario straordinario, con poteri speciali per cinque anni, nella persona del presidente della regione, pur avendo avuto a disposizione finanziamenti cospicui, specialmente comunitari, ancora oggi ci sono città capoluogo in Sicilia dove l'acqua arriva tre giorni la settimana per soltanto tre ore.Pag. 20
Colleghi parlamentari, basterebbero soltanto queste considerazioni per avvalorare e supportare la nostra posizione. Oggi il ponte non è una priorità; la Sicilia e - ci permettiamo di dire - la Calabria hanno altre emergenze da affrontare, legate allo sviluppo e al lavoro. Quindi, vi è la necessità di dotare territori importanti del Mezzogiorno di infrastrutture stradali e di opere idriche.
Qualcuno, però, sostiene che questa sia una posizione di «non scelta» per coprire pregiudizi ideologici. Anche stasera è stato ripetuto che la scelta di non considerare una priorità la realizzazione del ponte sullo stretto sia strumentale per non entrare nel merito delle questioni concrete. Pur nei limiti di tempo concessimi, farò riferimento alle principali argomentazioni che sono state poste nel dibattito dai colleghi del centrodestra, presentatori delle mozioni, per rispondere con cifre e fatti ad alcune tesi che creano non poche perplessità.
È stato detto, anche nella discussione in corso, che il ponte si farà senza impegnare soldi pubblici. È falso, perché le risorse che erano state accantonate (2,5 miliardi di euro per l'aumento del capitale della «Stretto di Messina spa») erano denaro pubblico proveniente da una società a capitale interamente pubblico, la Fintecna, mentre il resto sarebbe stato tutto a rischio dello Stato, con l'impegno a saldare ai privati l'eventuale disavanzo tra i flussi di traffico - e quindi di reddito - previsti e quelli effettivi.
Si è aggiunto che i traffici su rotaia e su gomma sarebbero cresciuti grazie alla costruzione del ponte. È falso anche questo, perché gli advisor, una società inglese indipendente, hanno spiegato che il traffico su gomma attraverso lo stretto è in costante diminuzione: meno 6 per cento per le auto e meno 8 per cento per i camion, a fronte di un aumento del 45 per cento del traffico aereo dalla Sicilia e del 105 per cento del traffico commerciale marittimo.
Mai i colleghi hanno aggiunto che il ponte avrebbe creato 40 mila nuovi posti di lavoro. È falso anche questo, colleghi calabresi del Polo delle libertà. Anche in questo caso gli advisor dimostrano come l'occupazione non supererà le 15 mila unità, spalmate per tutta la durata dei lavori, con una postilla che i tifosi del ponte si guardano bene dal rendere nota: la percentuale dei lavoratori calabresi e siciliani sarà minima, al di sotto delle 1.600 unità. Si tratta, infatti, di lavori ad altissima specializzazione professionale, basata sull'utilizzazione di prefabbricati prodotti in altre parti del paese e d'Europa.
Infine, è stato detto che il ponte serve all'economia siciliana. Ci permettiamo di dire che anche su questo vi sono dati falsi. L'economia siciliana da molti anni preferisce spostarsi via mare, un sistema più economico e più rapido. Ogni giorno dalla Sicilia vengono imbarcate sui traghetti e sui mercantili 205 mila tonnellate di derrate, ossia il 70 per cento dell'intero traffico commerciale con il continente.
Le considerazioni svolte, quindi, non partono da un pregiudizio ideologico, bensì dal principio di precauzione che in economia è alla base di ogni progetto di fattibilità. Al principio di precauzione, ai flussi di traffico, alla crescita del PIL del territorio, all'effettiva ricaduta occupazionale, ai costi e ad altro - aspetti che hanno ispirato la nostra azione - potremmo aggiungere la preoccupazione (che riteniamo legittima, onorevole La Loggia) per gli interessi dei clan mafiosi siciliani, calabresi e di oltreoceano.
Tra l'altro si tratta di una preoccupazione consolidata dal fatto che un anno fa - lei lo ricorda bene - ci sono stati cinque ordini di arresto, notificati anche oltreoceano, di gruppi di Cosa nostra, che hanno interconnessione con Cosa nostra siciliana e con la 'ndrangheta calabrese. Non diciamo che le opere non si debbano fare perché c'è la mafia, bensì pensiamo che su quest'opera la mafia abbia già messo gli occhi.
Va considerato inoltre il pesante impatto ambientale, con la distruzione di ecosistemi di alto valore, ed il condizionamentoPag. 21urbanistico per le comunità dello stretto, dovuto alle lunghissime ed ingombranti rampe di lancio.
Per concludere, qualcuno ha fatto troppo populismo, troppa demagogia. Il ponte è diventato un mito, la soluzione di tutti i mali. Forse sì, serve per coprire le responsabilità di una certa classe dirigente di centrodestra in Sicilia, che invece di fare il proprio dovere dilapida risorse: una regione siciliana - governata da un presidente di centrodestra -, che si caratterizza per i propri buchi nella sanità e per il modo clientelare con cui opera.
GIUSEPPE FRANCESCO MARIA MARINELLO. Ascaro!
GIOVANNI MARIO SALVINO BURTONE. Chiedo rispetto, perché questo vostro modo di discutere fa a pugni con quello che ha detto l'onorevole La Loggia, il quale ha richiamato ad un dibattito sereno e franco. Io sto esponendo la mia posizione. Ho detto che la Sicilia a mio parere non ha...
FILIPPO MISURACA. Sono attacchi personali!
GIOVANNI MARIO SALVINO BURTONE. ...gli interessi, oggi, tuttavia mi sono anche soffermato su temi, che sono stati motivi della vostra mozione e che ho respinto con dati, che eventualmente vi chiedo di smentire.
Aggiungo che secondo voi - onorevole Marinello - il modo di discutere è quello di indicare il nemico, di dire che chi è contro il ponte per motivazioni profonde è nemico della Sicilia e del Mezzogiorno! Questo è un modo assolutamente sbagliato di andare avanti. Siamo invece convinti che si debba rispondere, al di là della vostra demagogia e del vostro populismo, con i fatti. Noi abbiamo cercato di individuare alcune importanti opere infrastrutturali, al fine di determinare un interconnessione multinodale, per potenziare porti, interporti ed aeroporti - e questo lo vogliamo fare già con la prossima finanziaria -, per cercare di collegare il Mediterraneo con l'Europa e per aprire nuovi straordinari orizzonti di vera crescita economica e sociale per le nostre comunità (Applausi dei deputati del gruppo L'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Beltrandi. Ne ha facoltà.
MARCO BELTRANDI. Onorevole Presidente, onorevoli colleghe e colleghi, le argomentazioni che sono esposte nelle due mozioni all'ordine del giorno hanno una loro validità ed importanza. In effetti, la realizzazione del ponte sullo stretto era già stata decisa. Una gara era già stata vinta da una cordata di aziende capeggiata da Impregilo. I finanziamenti necessari a realizzare l'infrastruttura erano già stati reperiti - anche se ho sentito in quest'aula valutazioni diverse al riguardo -, tranne un 6 per cento, che è una percentuale che, di per sé, non è tale da spaventare alcuno, perfino la finanza disastrata del nostro paese.
L'oggetto delle due mozioni è un'infrastruttura che ha sicuramente una sua importanza, di cui in Italia si discute da decenni, e che probabilmente avrebbe effetti positivi, di per sé, sull'economia dell'Italia intera, oltre che sull'economia delle regioni interessate, anche se forse non nella misura che indicano gli estensori delle mozioni. È anche vero che il ministro delle infrastrutture, onorevole Antonio Di Pietro, nell'audizione in Commissione trasporti prima della sospensione estiva dei nostri lavori, aveva detto (per stabilire quali opere di quel libro dei sogni, che si è rivelata la legge obiettivo, andassero realizzate in via prioritaria) di voler utilizzare il criterio dello stato di avanzamento dell'opera, o per lo meno del suo progetto: prima si sarebbero dovute completare le opere i cui cantieri erano già stati aperti, poi quelle appaltate ed infine, via via, le altre opere che si trovavano in uno stadio ancora meno avanzato.
Allo stato di ciò che mi è dato sapere, appare altresì probabile che penali di non trascurabile importo dovranno essere versate al general contractor, Impregilo, inPag. 22caso di non realizzazione dell'infrastruttura; questo è un elemento che è stato certamente analizzato dai ministri competenti.
D'altro canto, la Rosa nel Pugno ha scelto e sceglie, senza tentennamenti, la via della modernizzazione del paese, e la questione della realizzazione delle infrastrutture di cui l'Italia difetta è essenziale per il sistema economico, così come per l'intera società italiana e per lo sviluppo dell'Unione europea. Ci batteremo per la realizzazione di infrastrutture nel nostro paese, naturalmente nel rispetto dell'impatto ambientale e attraverso la ricerca di un confronto e di soluzioni con le popolazioni locali interessate dalle opere.
Devo dare atto agli estensori delle due mozioni presentate dalle opposizioni di non aver prestato il fianco a strumentalizzazioni che, invece, avevamo individuato in precedenti mozioni relative ad altre opere infrastrutturali. Eppure, detto tutto ciò, ad una analisi che non sia superficiale tutto questo insieme di buone ragioni e di oggettività riguardanti la realizzazione del ponte sullo stretto non sono sufficienti per indurci ad esprimere un voto favorevole su queste due mozioni.
Noi ascolteremo il punto di vista del Governo e ci rimetteremo alle sue valutazioni e a quelle dei colleghi parlamentari. Siamo molto interessati a questo dibattito, al termine del quale decideremo quale voto esprimere. Nel frattempo, però, non possiamo non osservare come le buone ragioni esposte nelle mozioni non bastino di per sé a far considerare il ponte sullo stretto un'opera prioritaria rispetto alle altre, in un contesto in cui le risorse sono molto scarse rispetto ai progetti auspicabili.
Ad esempio, occorrerebbe chiedersi se la costruzione di questa opera, in assenza di strutture autostradali o ferroviarie di collegamento che abbiano una certa efficacia, possa davvero portare i miglioramenti alla mobilità sperati. Io ne dubito in buona misura, così come credo sia indifferibile riflettere su quale tipo di mobilità per merci e persone occorra favorire, se su gomma o su rotaia, e quali infrastrutture prevedere sulla base di questo tipo di decisioni. Anche da questo punto di vista, occorre riflettere non sull'utilità, ma sulla priorità del ponte sullo stretto.
Sono anche contrario a chi propone un referendum su questa materia, per la semplice ragione che la decisione in merito alla realizzazione o meno di una infrastruttura non può essere lasciata soltanto alle popolazioni locali. Esistono infatti infrastrutture, come il ponte sullo stretto, che hanno una rilevanza nazionale ed anche internazionale. Di questo aspetto occorre tenere conto, altrimenti magari realizzeremo anche il ponte sullo stretto, ma per altre infrastrutture (penso all'alta velocità in Val di Susa, oppure ai rigassificatori), che pure sono contrastate da parte delle popolazioni locali, con la via dei referendum riservati alle popolazioni locali non andremo da nessuna parte: sarebbe la fine del governo delle infrastrutture e del territorio nel nostro paese.
In ultimo, ma non per ultimo, c'è un programma elettorale, che l'Unione ha presentato e con il quale ha vinto le elezioni. Esso prevedeva, a torto o a ragione, l'esclusione di tale opera. Com'è noto, la Rosa nel Pugno, per riconoscimento pubblico del Presidente del Consiglio dei ministri nella scorsa primavera, non è stata messa nelle condizioni di partecipare, se non in minima parte, alla stesura di questo programma. Vi sono parti che non condividiamo, eppure il programma esiste e con la massima ragionevolezza va applicato, perché corrisponde ad un impegno preso con gli elettori.
Pertanto, per tutte le ragioni che ho indicato, ascolteremo il parere del Governo e dei colleghi e decideremo quale atteggiamento assumere, certi che il Governo saprà valutare le buone ragioni esposte a favore e contro la realizzazione prioritaria di questa opera.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Piro. Ne ha facoltà.
FRANCESCO PIRO. Signor Presidente, noi consideriamo fortemente condivisibilePag. 23la posizione assunta dal Governo, il quale non valuta il ponte sullo stretto come un'opera prioritaria e, al contempo, decide di trasferire i fondi attualmente disponibili in un fondo istituito presso il Ministero delle infrastrutture per destinarli ad opere necessarie in Calabria e in Sicilia. È una posizione equilibrata, che consente di riconsiderare la fattibilità e l'utilità del ponte, senza tenere tuttavia bloccati fondi preziosi per il miglioramento del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno.
È una risposta positiva anche all'ondata di populismo cavalcata da forze politiche che agitano un confuso autonomismo sicilianista che ha bisogno di un nemico esterno, soprattutto per evitare di fare i conti con se stesso. Costoro mitizzano il ponte, vi individuano quasi una missione catartica - il riscatto della Sicilia - e ne esaltano i benefici sotto il profilo economico di attrattore di investimenti e di flussi turistici. Di contro, ne minimizzano, anzi, ne ignorano totalmente i costi a carico della finanza pubblica, il devastante impatto ambientale, i rischi connessi alla effettiva fattibilità dell'opera, la concentrazione di poteri criminali nell'area dello stretto e l'infiltrazione mafiosa nella gestione degli enormi flussi di denaro che la costruzione del ponte sarebbe destinata a generare. Quanto all'ultima considerazione, non si deve certo rinunciare ad investire per paura della mafia, però non si deve investire sapendo che una parte cospicua delle risorse può alimentare il circuito della accumulazione mafiosa. Di contro, l'esaltazione dei costi non può assurgere a ruolo di ideologizzazione del «no» che impedisce di verificare e valutare con attenzione le possibili positive ricadute del ponte.
Deve essere sviluppato, dunque, un ragionamento sereno che prenda in considerazione soprattutto gli scenari futuri. Il futuro del Mezzogiorno, e della Sicilia in particolare, si incide fortemente nella dimensione segnata, da una parte, dalla dichiarazione di Barcellona del 1995, che configura la realizzazione, nel 2010, di un'area di libero scambio nel Mediterraneo tra i paesi facenti parte dell'Unione europea e tutti gli Stati che sul Mediterraneo si affacciano e, dall'altra parte, dal cambiamento dei flussi delle merci a livello mondiale che, non interessando più prevalentemente l'Atlantico ed il Pacifico, hanno creato una nuova centralità del Mediterraneo. La Sicilia - basti solo questa banale osservazione - è al centro del Mediterraneo ed essa, insieme a tutto il Mezzogiorno, può davvero pensare di diventare ponte tra Europa e Mediterraneo. Lo sviluppo futuro dell'area si gioca su questo, sulla capacità di pensarsi come piattaforma di interconnessione tra Asia ed Europa, sulla capacità di porsi come una regione aperta per la quale le vie del cielo e del mare, soprattutto, saranno le vie non solo degli scambi commerciali ma anche della cooperazione internazionale e della cultura dell'integrazione. La Sicilia, terra che storicamente ha intrecciato tutti i flussi vitali nel Mediterraneo, può candidarsi autorevolmente ad un simile ruolo per il quale, però, è necessario attrezzarsi adeguatamente e tempestivamente.
Nel Mediterraneo, le persone si muovono in prevalenza in aereo e in nave e le merci sono movimentate attraverso le vie del mare. Un solo esempio, peraltro già richiamato in questa Assemblea: ogni giorno, dalla Sicilia partono via nave 205 mila tonnellate di derrate, circa il 70 per cento dell'intero traffico commerciale con il continente. Ecco perché riteniamo prioritario intervenire sul sistema degli aeroporti e sulle strutture portuali nonché sulle strategie integrate per lo sviluppo dei servizi legati alla logistica e delle aree retroportuali attrezzate, migliorare decisamente i collegamenti tra i porti e gli aeroporti e tra questi e le reti di traffico, intensificare la realizzazione delle autostrade del mare con navi e porti specializzati e, infine, prevedere strutture per gli scambi modali, interporti e piattaforme logistiche. Insomma, più che di un ponte che colleghi Sicilia e Calabria abbiamo bisogno di costruire ponti e collegamenti nel Mediterraneo e con l'est asiatico.
Ecco perché quella del ponte sullo stretto, prima ancora di essere una idea sbagliata, si rivela come un'idea piccola. IlPag. 24ponte finirebbe per assorbire energie e risorse che, molto più utilmente, potrebbero essere spese per realizzare gli obiettivi dianzi delineati che - questi sì - avrebbero un rilevante e positivo impatto sull'economia dell'isola e di tutto il Mezzogiorno. Non è vero, infatti, che il ponte sarebbe a costo zero per le finanze pubbliche; tutt'altro. Vi erano - possiamo parlare al passato - i circa 2,5 miliardi di euro già accantonati per l'aumento di capitale della Stretto di Messina Spa. Vi è, soprattutto, il rischio assunto dallo Stato, che si è impegnato a saldare ai privati gestori l'eventuale disavanzo originato dai flussi di traffico effettivi rispetto a quelli previsti, e quelli previsti appaiono certamente ottimistici e sovrastimati.
L'advisor ha spiegato che il traffico su gomma sullo stretto è in diminuzione, a fronte di un aumento del traffico aereo e marittimo da e per la Sicilia. Inoltre, il traffico stimato a regime di 18 mila veicoli al giorno è largamente inferiore alla capacità teorica del ponte, che è di circa 100 mila veicoli al giorno. Vi sono però altri due elementi da considerare. Il primo è legato ai costi di attraversamento, che sicuramente saranno largamente superiori ai ticket dei traghetti, non compensati peraltro - e questo vale per gli autoveicoli - dai tempi di percorrenza, che rimarranno, a causa dei 30 chilometri di collegamenti da percorrere, pressoché uguali nei periodi normali rispetto ai traghetti.
Il secondo elemento discende dai periodi in cui il ponte dovrà rimanere chiuso per esigenze di sicurezza ed atmosferiche. La stessa Impregilo ha chiarito che si prevedono periodi di chiusura fino ad 80 giorni l'anno per le auto, fino a 120 per i treni e fino a 140 per i furgoni e i camion telati. Quand'anche questi periodi di chiusura fossero meno della metà e meno della metà della metà, come si farà ad attraversare lo stretto? C'è qualcuno che pensa che sia davvero possibile smantellare gli invasi e togliere i traghetti? Allora, chi paga il mantenimento delle strutture e delle navi per i veicoli e per i treni? Con l'accordo di programma sottoscritto il 27 novembre 2003 è stato previsto che le Ferrovie verseranno alla società del ponte 100,6 milioni di euro all'anno, cifra che ogni anno verrà rivalutata. Non solo, è sancito anche che lo Stato verserà ogni anno alla società il contributo che attualmente eroga alle Ferrovie, pari oggi a 38 milioni di euro. In questo accordo, inoltre, è posto a carico delle Ferrovie l'onere della manutenzione ordinaria e straordinaria della parte ferroviaria del ponte. Lo Stato, in definitiva, assume il rischio di impresa, tutto il contrario di quello che è successo sulla Manica, dove la società del tunnel ha assunto su se stessa il rischio di impresa.
I costi di realizzazione sono sottostimati, solo se si consideri che il prezzo dell'acciaio - che rappresenta l'80 per cento del manufatto e incide sul 50 per cento dei costi - è in continuo aumento; e già oggi va aumentata la previsione di almeno un miliardo, a cui vanno aggiunti i costi derivanti dalle 35 prescrizioni tassative formulate dal CIPE per l'apertura dei cantieri.
Si è molto enfatizzato l'impatto sull'economia siciliana e calabrese e sull'occupazione. Occorre sapere che basta applicare una matrice intersettoriale per scoprire che il maggior valore aggiunto, in termini sia di sollecitazione economica che di attivazione di posti lavoro, si ottiene al nord del paese. Il ponte, si dice, è essenziale per l'alta velocità del Corridoio n. 1 Palermo-Berlino; ma si farà mai l'alta velocità sulla Salerno-Reggio Calabria, opera che costa non meno di 24 miliardi? In Sicilia c'è solo la velocità minima; la velocità commerciale media dei treni è infatti di 24 chilometri all'ora e la rete è composta al 95 per cento da un binario unico.
Si presta poca attenzione, inoltre, all'impatto che un manufatto di così gigantesche proporzioni è destinato ad avere sull'ambiente, sugli equilibri ecologici, sulla morfologia del territorio, sugli assetti urbanistici, sugli stessi stili di vita nell'aria. Non si dice, infine, che nessuna delle opere, stradali o ferroviarie, indispensabili per il ponte è stata fin qui neanche avviata; e sì che l'accordo di programmaPag. 25del 2003 prevedeva il completamento di alcune di esse addirittura alla fine del 2005.
Credo che a tutti coloro che si appassionano alla questione stia soprattutto a cuore uno sviluppo sostenibile della Sicilia, della Calabria e dell'intero Mezzogiorno. Proprio per questo, dunque, dobbiamo discutere, per evitare che tutti, favorevoli o no, operino in modo che il ponte diventi la più grande delle opere inutili, la più inutile delle grandi opere (Applausi dei deputati del gruppo L'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Misiti. Ne ha facoltà.
AURELIO SALVATORE MISITI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, è dal 1987 che mi occupo di questioni infrastrutturali, tra cui quella del ponte sullo stretto di Messina, quindi conosco la storia del progetto e delle sue diverse fasi, iniziando proprio dal famoso bando per il miglior ponte da costruire sullo stretto, che ha visto prevalere il prototipo realizzato dallo studio Musumeci. Purtroppo, da allora ad oggi si sono susseguite maggioranze ed opposizioni ed ogni volta, da osservatore imparziale, da esterno, da studioso universitario o da presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici, ho dovuto ascoltare le opinioni di coloro i quali erano nella maggioranza di Governo, in genere favorevoli a questa costruzione, e di coloro che erano all'opposizione, in genere oppositori della stessa, mentre altre volte è successo il contrario, come avviene oggi.
Debbo dire che gli argomenti ascoltati nel corso dell'odierno dibattito sono poco riportati nelle mozioni, nel senso che le due mozioni aventi come primi firmatari, rispettivamente, i colleghi La Loggia e D'Alia mi sembrano abbastanza motivate per una scelta positiva in quanto alla costruzione del ponte. Ho letto rapidamente anche le due mozioni presentate successivamente, l'una, avente come primo firmatario il collega Franceschini, vicina all'interpretazione più corrente del programma dell'Unione, e l'altra, avente come primo firmatario il collega Diliberto, di interpretazione molto più estrema.
Ho operato, in otto anni di presidenza del Consiglio superiore dei lavori pubblici, per la maggior parte approvando - o, comunque, valutando - le opere del centro-nord, perché al centro-sud erano scarsissime quelle progettate ed appaltate (taluno ha parlato di 8 per cento, ma la percentuale è stata bassa in tutto il periodo, e non solo negli ultimi cinque anni). Nel 1997 ho presieduto il Consiglio superiore dei lavori pubblici che ha approfondito - con cinque mesi di discussione, con una commissione di 30 membri formata dai più alti esperti italiani ed internazionali di tutti i settori, non solo di quelli tecnici - ed ha approvato il progetto del ponte, con numerosissime prescrizioni, che sono state le linee guida della progettazione successiva, arrivata ad un livello vicino al definitivo. Per quanto riguarda la progettazione, essa è di altissimo livello, ed è confrontata periodicamente con gli esperti di due università giapponesi che hanno realizzato i progetti di diciassette ponti, tra cui uno simile a quello di Messina il cui cantiere sarà avviato nel prossimo biennio.
È nota, quindi, la mia personale opinione su questa opera e non mi dilungo perciò nel merito tecnico, anche perché considero poco attendibile una discussione tecnica in Parlamento. Ci sono le sedi in cui si fa la discussione tecnica, ci sono i pareri sulla parte tecnica, paesaggistica e ambientale.
Non ritengo assolutamente accettabile l'idea che un'opera nuova debba per forza piacere a tutti dal punto di vista estetico o paesaggistico. Posso ricordare che all'epoca di Tito Livio, quando si stavano per realizzare alcuni degli acquedotti romani più alti in Europa, vi era una opposizione durissima alla costruzione di queste cattedrali nel deserto. Eppure, quando Goethe nel suo lungo viaggio in Italia è passato vicino a queste costruzioni, ha dichiarato che erano le opere più belle che aveva ammirato nel nostro paese. Ciò non vuol dire che il Colosseo adesso è bello perché sono passati duemila anni. Posso garantirePag. 26che anche allora sul Colosseo vi è stata una grandissima discussione, anche perché la sua costruzione ha comportato l'eliminazione di un bel laghetto. Per lungo tempo il Colosseo è stato abbandonato, diventando una discarica; oggi è l'opera simbolo di Roma e del mondo romano antico.
Io che le ho ascoltate continuamente per tutte le opere non credo sia giusto prendere a pretesto queste considerazioni di carattere paesaggistico, cosiddette ambientalistiche, per giudicare l'opportunità o meno di questa realizzazione.
Altra valutazione che io non credo debba prendersi a pretesto è il fatto che il ponte di Messina debba necessariamente essere finanziato con fondi privati. Ho seguito e in gran parte collaudato l'opera sotterranea più importante d'Italia, la Firenze-Bologna, con 79 chilometri di galleria, opera molto più importante del passaggio sotto il canale della Manica. A questa aggiungo la Brennero-Salerno e la Val di Susa-Trieste. Tutte queste opere valgono insieme oltre 45 miliardi di euro. Il fatto che gli stanziamenti per tali opere siano tutti pubblici non spinge nessuno a sostenere che invece esse debbano essere realizzate con fondi privati. Se si dovesse realizzare anche il ponte, non vedo per quale ragione non dovrebbe essere finanziato dallo Stato.
Mi meraviglio quando deputati della Repubblica parlano del quadruplicamento ferroviario della linea Salerno-Palermo con sufficienza. Non si tratta di un semplice adeguamento, si devono rinnovare le ferrovie dello Stato, quadruplicandole nelle aste principali, come in tutto il resto del paese, a carico dello Stato. Non si può dire, come fa Ferrovie dello Stato Spa, di proprietà del Ministero dell'economia e delle finanze, che fino a Salerno i costi sono inferiori ai benefici, mentre da Salerno in giù essi sarebbero superiori, perché non si tratta una società privata, ma di una società di proprietà pubblica che riceve i fondi dal Tesoro sia se opera a nord di Napoli sia se opera a sud. A me sembra assurdo che si venga assuefatti all'idea che nel Mezzogiorno è di là da venire l'alta velocità, che costa 22 miliardi di euro di fronte ai 45 già stanziati e agli altri 20 che devono essere investiti per il centro-nord.
Si continua ovviamente a portare il sud in una situazione infrastrutturale da terzo mondo. Questa è la vera questione: vogliamo portare l'alta velocità ferroviaria tra Salerno e Palermo? Questa è la domanda che ci dobbiamo porre. In questo senso poi si può discutere se costruire il ponte, parte di esso, o no, se vogliamo traghettare il pendolino, che non può mai arrivare a Palermo senza un collegamento stabile, o no; è una discussione che si deve svolgere, ma non se ne deve fare una questione ideologica. I cittadini del sud, secondo me, finanziano il treno ad alta velocità in tutta Italia, mentre per la parte che li riguarda non lo possono fare.
Pertanto, considerato che il ponte sarebbe un'opera soprattutto ferroviaria, se manca la volontà politica, come è mancata a tutti i precedenti Governi - oggi non vedo neanche questo Governo prendere di punta la questione dell'avvio dello studio di fattibilità dell'alta velocità ferroviaria tra Salerno e Palermo (nessuno!) -, di realizzare il treno ad alta velocità al sud, è chiaro che il ponte diventa un'opera simbolica, un'opera a sé, con una funzione non solo dimezzata, ma addirittura ridotta ad un quarto delle potenzialità. È chiaro che segue la stessa sorte.
Questo è ciò che rimprovero alle mozioni presentate, anche se per quello che sostengono sono corrispondenti ad una logica che già è stata portata avanti con serietà dai Governi precedenti; parlo del Governo D'Alema, del Governo Prodi, del Governo Berlusconi, i quali hanno tutti approfondito le ragioni per la realizzazione del ponte, ma si sono dimenticati di avviare contemporaneamente gli studi di fattibilità dell'alta velocità verso il sud. Insistere, quindi, per ragioni di opportunità politica, sulla realizzazione del ponte, senza far cenno alla necessità di costruire il nuovo sistema ferroviario al sud e senza esprimere una valutazione su di esso significa avere un approccio ideologico, come quello di coloro che respingonoPag. 27l'idea. Devo dire che il Governo di centrodestra, che pure ha appaltato l'opera, si è disinteressato della ferrovia, dando spazio alle critiche di coloro i quali accusano il ponte di essere una cattedrale nel deserto. Respingo con forza le tesi di chi sostiene che il ponte, con il flusso di denaro, attira la malavita, la n'drangheta e la mafia, che si sono messe d'accordo, perché non è vero (Applausi di deputati del gruppo Forza Italia). La costruzione del ponte sarebbe un cantiere molto isolato, mentre vi posso dire che l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, che si dirama per 400 chilometri, è molto più permeabile, come non lo è Gioia Tauro, come non può esserlo un cantiere del ponte.
PRESIDENTE. La prego di concludere...
AURELIO SALVATORE MISITI. Concludo, Presidente. L'attuale Governo si trova ad operare con un programma in cui è scritto che l'opera ponte non è prioritaria. L'interpretazione di questa frase è libera; essa può voler dire che la parte di investimento pubblico sarà utilizzata per altre opere, come prevede la finanziaria, modificando la destinazione prevista in sede di liquidazione dell'IRI, oppure che, approfittando della scelta del Governo, si dovrà ricorrere al mercato internazionale per realizzare l'opera.
Sta di fatto che la rescissione del contratto con il contraente generale procurerà solo vantaggi economici alle imprese, il cui importo non è dato valutare con esattezza.
Quindi, a mio modo di vedere, sarebbe necessario che, anziché battersi una volta da una parte e una dall'altra a favore o contro, ci si sedesse intorno ad un tavolo (perché le grandi opere non hanno colore) al fine di valutare le modalità migliori per realizzare l'infrastrutturazione del sud, a partire dall'alta velocità ferroviaria.
PRESIDENTE. La prego di concludere...!
AURELIO SALVATORE MISITI. Vorrei rilevare che quando si sostiene che ci si concentrerà sull'autostrada Salerno-Reggio Calabria si fa un'affermazione buona, ma non esaustiva. Noi vogliamo, infatti, che il sud sia dotato soprattutto di infrastrutture ferroviarie, con particolare riferimento alla Calabria ed alla Sicilia: questa sarebbe l'opera buona da realizzare. In tal senso, ovviamente, nutro molte perplessità anche sulle due mozioni presentate dai colleghi appartenenti alla maggioranza (Applausi di deputati del gruppo Forza Italia).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Dussin. Ne ha facoltà.
GUIDO DUSSIN. Signor Presidente, considerato il dibattito che si sta svolgendo in Assemblea, mi riservo di rappresentare in sede di dichiarazioni di voto sulle mozioni gli orientamenti complessivi del nostro gruppo. In questa fase, infatti, mi sembra opportuno intervenire sulla scia del discorso pronunciato dal collega Misiti (collega anche di Commissione), al quale va riconosciuto un certo coraggio, poiché ha parlato senza far leva su argomentazioni e proposte populiste.
Vorrei, a tale riguardo, evidenziare un aspetto testè richiamato dal collega Misiti. È ovvio, infatti, che se la mafia deve intervenire su una di queste opere - mi rivolgo ai colleghi del centrosinistra -, essa troverà un tessuto maggiormente «permeabile» (termine usato precedentemente dall'onorevole Misiti) in tanti piccoli cantieri.
Si parlava di populismo; tuttavia vorrei ricordare che, al posto del ponte sullo stretto di Messina, si propongono numerose altre opere per la Sicilia e la Calabria: anche ciò è populismo, poiché significa accontentare tanti altri soggetti e soddisfare numerose altre esigenze.
Ritengo, invece, che quelle di cui stiamo discutendo siano infrastrutture strategiche. Se quella in oggetto è un'opera strategica, così come l'ha ritenuta il Governo precedente, essa va inserita nell'ambito delle tante altre infrastrutture di cui abbiamo preteso la realizzazione.
La confusione di questi giorni, creata soprattutto da alcune componenti dellaPag. 28maggioranza (in particolar modo, da alcuni esponenti del Governo), mette oggi in discussione numerose altre opere. Infatti, per quanto riguarda il corridoio n. 5, l'alta velocità è messa parzialmente in discussione in val di Susa; allo stesso modo, vengono messi in forse il Mose a Venezia ed altre infrastrutture.
Vorremmo quindi che fossero garantite certezze anche su tale aspetto, poiché, parlando di un'opera strategica come il ponte sullo stretto di Messina, ritengo giusto e necessario confermare la realizzazione di infrastrutture fondamentali per il nostro paese.
A tale riguardo, sappiamo che vi è bisogno non solo di realizzare opere particolari, come quelle strategiche, ma anche di riformare il nostro paese, affinché non rimanga impantanato nelle pastoie della sua burocrazia. Occorre evitare, infatti, procedure di approvazione e di autorizzazione all'esecuzione di opere basate su metodi tipicamente parlamentari, ma che la gente sicuramente non comprende e non accetta.
Tali limiti ci faranno perdere competitività rispetto al contesto europeo. Infatti, l'Italia si trova e si troverà sempre più in difficoltà da questo punto di vista e rimarrà negli ultimi posti per quanto riguarda la realizzazione di grandi opere.
Vorrei ricordare, a tale riguardo, che la cosiddetta legge obiettivo aveva una grande missione: far ripartire ed avviare, anche celermente, le grandi infrastrutture strategiche. Oggi vediamo che queste vengono messe in discussione, con particolari tecniche e strategie.
Penso che il nostro sistema paese abbia bisogno di riforme che sblocchino gli ostacoli e favoriscano le richieste della vita produttiva e della vita quotidiana. Parlo quindi dell'ambiente, della vita sociale e della salute delle persone.
Chiediamo conferme sulle opere strategiche, in particolare per quelle che riguardano il nord, che vediamo messo in discussione. Chiediamo anche perché, se si mettesse in discussione la realizzazione del ponte (essendo questa opera strategica finanziata per una parte consistente con i soldi dello Stato), dovremmo necessariamente finanziare altre opere con quei soldi che rappresentano una disponibilità dello Stato. Se il ponte non sarà realizzato, i conseguenti finanziamenti dovranno rientrare nella disponibilità dello Stato. Questo è il nostro parere.
Ci riserviamo ovviamente di dare un contributo fattivo in fase di votazione; apprezziamo fin d'ora, per coerenza rispetto alle nostre passate decisioni, le due mozioni presentate dalla Casa delle libertà, in quanto gli impegni che ci siamo assunti ovviamente rimangono tali. Valuteremo il tutto in seguito, in base alle argomentazioni relative alle opere strategiche avviate.
Il nostro parere, per coerenza, non cambierà e sarà esteso a tutte le altre opere. Valuteremo, quindi, le opere che riguardano il nord; in particolare segnalo l'alta velocità per il corridoio n. 5, tutto il corridoio n. 5, e il Mose. A Roma capitale è stato assegnato un grandissimo contributo, molto probabilmente, anzi sicuramente perché c'è un sindaco diessino che fa richiesta ogni anno, mentre a Venezia sono stati decurtati i fondi della legge speciale. Credo che questo non sia il giusto modo di approcciarsi, per cui valuteremo il tutto alla fine della discussione. (Applausi dei deputati dei gruppi Lega Nord Padania e Forza Italia).
PRESIDENTE. È iscritta a parlare la deputata Intrieri. Ne ha facoltà.
MARILINA INTRIERI. Signor Presidente, colleghi, penso che il Governo abbia chiarito bene che il ponte non rappresenta una priorità e questa posizione è emersa chiaramente. È stato detto che il ponte non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, specie in considerazione del bilancio e delle risorse ereditate dalla precedente legislatura.
Nell'insieme urgono invece opere di maggior rilievo per il bene comune, come il completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la statale 106 ionica e il potenziamento di reti ferroviarie e autostradali siciliane. La costruzione del pontePag. 29distrarrebbe molti fondi che servono alla realizzazione di infrastrutture primarie veramente necessarie a Calabria e Sicilia, per far decollare lo sviluppo economico che tarda in queste regioni, lasciando quei territori nel degrado, nella povertà ed esposti alla mafia.
Il progetto del ponte, che fu affidato alla società Stretto di Messina, con compiti di progettazione, realizzazione, gestione, quale collegamento tra la Sicilia e la penisola italiana, ha registrato una posizione del Governo che, con il decreto-legge n. 262 del 2006, ha provveduto a modificare l'assetto azionario della predetta società, eliminando il vincolo della partecipazione, sia diretta che indiretta, dell'Istituto per la ricostruzione industriale, prevedendo la partecipazione dell'Anas al capitale sociale, delle stesse regioni Sicilia e Calabria, e di altri partner e partecipate pubbliche.
In quella stessa sede il Governo ha disposto che le risorse finanziarie inerenti agli impegni di Fintecna nei confronti della medesima società vengano attribuite al Ministero dell'economia e delle finanze, con versamenti in apposito capitolo di bilancio per opere infrastrutturali per la tutela ambientale e la difesa del suolo per le regioni Sicilia e Calabria.
Dunque, il progetto del ponte - inserito nella scorsa legislatura tra le infrastrutture strategiche previste dalla legge-obiettivo - è stato collocato dall'Unione europea soltanto al diciassettesimo posto tra le opere da realizzare per lo sviluppo del Mezzogiorno, seppure considerato come unico, vero intervento da promuovere nell'asse verticale Berlino-Palermo, che prevede invece un ampio sistema integrato in campo viario, ferroviario e marittimo.
D'altra parte, è stato anche ricordato da più colleghi intervenuti che gli stessi advisor, nominati dal Ministero dei lavori pubblici nell'anno 2000, nella valutazione del progetto hanno evidenziato come il ponte avrebbe una forte sottovalutazione e scarsa utilizzazione stradale. Esso non attrarrebbe nuovo traffico né lo sottrarrebbe a quello aereo o a quello marittimo.
Non vanno inoltre sottovalutate, a mio avviso, le preoccupazioni derivanti dalle segnalazioni della Direzione nazionale antimafia e dello stesso Ministero dell'interno, nonché degli organismi investigativi, sul grande interesse che 'ndrangheta e mafia - e il patto sancito tra loro - nutrirebbero nei confronti di quest'opera: ciò dovrebbe essere tenuto in considerazione, individuato e valutato da chi opera per la verifica di tali terribili fenomeni. Il ponte, purtroppo, rientra negli affari di queste due potenti organizzazioni criminali, al punto da far ipotizzare agli organi investigativi una forma d'intesa tra Cosa nostra e 'ndrangheta.
Credo che, a questo fine, sia stato opportuno firmare il protocollo d'intesa previsto dalla normativa antimafia, ma adesso è importante procedere velocemente verso la riconversione, signor rappresentante del Governo, della società Stretto di Messina, prevedendo l'utilizzo delle strutture presenti all'interno della nuova organizzazione ai fini di altri interventi infrastrutturali, per realizzare opere essenziali in Sicilia e in Calabria. In caso contrario, quell'impulso economico e sociale non arriverà nell'intera area del Mezzogiorno: per tale motivo sono più che mai urgenti interventi sulle autostrade, in relazione al recupero e alla tutela ambientale, vista la situazione di grande precarietà e pericolo per la difesa del suolo in queste regioni (Applausi dei deputati del gruppo L'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritta a parlare la deputata Francescato. Ne ha facoltà.
GRAZIA FRANCESCATO. Signor Presidente, colleghe e colleghi, il «no» dei Verdi al ponte sullo stretto viene da lontano: è stato ripetuto con assoluta coerenza nel corso di due decenni della nostra vita (siamo infatti nati vent'anni fa). È un «no» non ideologico né un rifiuto basato, caro La Loggia, su presunti eroici furori di un Pecoraro Scanio o di un Paolo Cento, bensì su tre soli ordini di motivazioni: ambientali, sociali ed economiche.Pag. 30
Ovviamente parto dall'ambiente, la cui tutela è uno degli assi portanti del nostro agire politico.
Questa opera mastodontica - 3 mila 300 metri: sarebbe il più lungo ponte ad un'unica campata del mondo, sospeso a due gigantesche twin tower di 382,6 metri, con annesso coacervo di 27 chilometri di raccordi stradali e 35 di raccordi ferroviari, con un immane volume di scavo, non inferiore ad 8 milioni di metri cubi - avrebbe un impatto devastante su uno degli ecosistemi più ricchi di biodiversità, più straordinari del Mediterraneo ma anche tra i più delicati. Un ecosistema nel quale il gioco tra le correnti - ricordate Omero: Scilla e Cariddi, che tre volte inghiotte e tre volte rigetta l'acqua del mare -, la conformazione particolare dei fondali, le differenze batimetriche hanno creato le condizioni per garantire una biodiversità assolutamente eccezionale; luogo prediletto per la riproduzione di tonni e pesci spada, ospita creature abissali, estinte altrove, e rare specie marine dai nomi evocativi, come il mollusco argonauta argo ed il bivalve pinna nobilis, e praterie sommerse di ondulate alghe laminarie. Naturalmente, immagino che il futuro di queste creature non sia in testa alla hit parade dei nostri problemi, ma al danno all'ecosistema marino bisogna aggiungere l'impatto disastroso su un tratto di costa ad alto rischio sismico, geologicamente fragile - ricordo al riguardo il detto di Giustino Fortunato, la Calabria come «sfasciume idrogeologico pendulo sul mare» -; un'area costellata di zone naturalistiche di gran pregio al di là e al di qua della stretto: ben undici siti di interesse comunitario, due zone di protezione speciale ai sensi della direttiva sugli uccelli, la riserva naturale regionale Capo Peloro-Ganzirri. Non è certo un caso che l'altolà dell'Unione europea alla costruzione dell'opera sia venuto proprio perché il progetto preliminare del ponte, come ricorderete, violava la già citata direttiva 79409, la direttiva Habitat, nonché, come tutti sappiamo, le norme comunitarie sulla VIA, gettate definitivamente alle ortiche dalla legge obiettivo varata dal Governo Berlusconi.
Ma vi sono anche ragioni di ordine sociale a motivare il nostro reiterato «no»: lo sconvolgimento del tessuto urbano e della qualità della vita di Villa San Giovanni, del sito di Ganzirri dove andrebbero ad aprirsi i cantieri. È un argomento che ho avuto modo di sviscerare in diretta poiché per due anni e mezzo sono stata consigliere comunale a Villa San Giovanni; la costruzione del ponte implicherebbe lo sfratto di centinaia di famiglie, lo sventramento di interi quartieri, lo sfascio geologico di colline già fragili e percorse da frane. Il tutto - al danno si aggiunge la beffa - senza che i cittadini di Villa o di Messina, messi fuori gioco dalla legge obiettivo che ha saltato a piè pari la fase della consultazione con gli enti locali, abbiano potuto esprimere la propria legittima opinione sul destino della loro comunità e del loro territorio.
Non torno sugli argomenti già trattati dai miei colleghi, quali le promesse di occupazione probabilmente molto gonfiate, l'ombra lunga della presenza mafiosa e l'addizionale beffa che il superponte risulterebbe largamente inutile perché il traffico automobilistico non è in crescita ma è in calo (i dati li avete già sentiti).
Veniamo ora alle motivazioni economiche del nostro «no»; a tale riguardo la grande opera si rivela per quello che veramente è, un grande imbroglio. Il costo annunciato - che dianzi era di 4,4 miliardi, con la base d'asta; ridotto poi a 3,9, con la vittoria di Impregilo nell'ottobre del 2005 - è destinato inevitabilmente a lievitare: basti pensare alla mancanza di meccanismi affidabili per compensare l'aumento dei prezzi dei materiali o agli incrementi dipendenti delle 35 prescrizioni di carattere tecnico-ambientale richieste dal CIPE (delibera n. 66 del 2003).
Per quanto riguarda, infine, la posizione dell'Europa, più volte chiamata in causa perché il ponte sarebbe il tassello di sistemi viari e ferroviari europei (vedi asse Palermo-Berlino), il meno che si può dire è che sia stata mal interpretata. È vero chePag. 31Bruxelles ha accettato di inserire il ponte nella lista delle reti TEN - e lo ha fatto su enormi pressioni del precedente Governo - ma è vero anche che non ha ritenuto di includere l'opera nella quick list, tra i progetti ritenuti veramente prioritari. E comunque l'Unione non ha rinunciato - lo dicevamo - ad aprire procedure di infrazione per violazione delle citate direttive comunitarie e per il mancato rispetto della procedura di VIA.
Sì, dobbiamo dirlo, noi Verdi: a lungo siamo stati soli in questa battaglia contro il ponte, ma negli ultimi anni il fronte del rifiuto ha guadagnato sempre più terreno; accanto ai Verdi, ambientalisti, costellazioni di comitati, associazioni e movimenti coagulati intorno alla sigla «no ponte», le perplessità e le ostilità alla grande opera si sono fatte strada anche all'interno di larghe fasce della società civile, delle forze politiche e sociali, a volte specie sul territorio - l'ho constatato personalmente - anche in maniera trasversale. Al punto che il «no» al ponte è entrato con forza nel programma dell'Unione - vi rimando alla pagina 210 del nostro programma -; tuttavia, questo «no» alla grande opera, o meglio al mito della grande opera, simbolo di una tecnologia che si vuole onnipotente, definita non a caso dal sociologo Osvaldo Pieroni dell'università di Cosenza come una tecnologia che mostra i muscoli, palestrata, vacua ed incensatoria, ebbene, il «no» a questa grande opera si deve trasformare in un «sì», anzi in molti «sì». Ciò accada anche grazie alla finanziaria; molti «sì» come hanno sempre chiesto i Verdi e come anche il programma dell'Unione ratifica: un «sì» alle opere veramente utili, come il potenziamento dell'autostrada del mare, l'ammodernamento della antiquata rete ferroviaria in Calabria ed in Sicilia, il raddoppio della tratta Messina-Palermo, il miglioramento delle reti idriche, l'impulso alle energie rinnovabili (pensate alla forza delle acque dello stretto, una fantastica fonte energetica come provano progetti di utilizzo già in corso), la difesa del suolo e del paesaggio, insomma tutta la gamma di interventi che si usa etichettare come sviluppo sostenibile e che rappresentano la vera, autentica, grande opera di cui il nostro sud ha bisogno (Applausi dei deputati dei gruppi Verdi e Comunisti Italiani).
PRESIDENTE. Constato l'assenza del deputato Barani, iscritto a parlare: s'intende che vi abbia rinunziato.
È iscritto a parlare il deputato Germanà. Ne ha facoltà.
BASILIO GERMANÀ. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor sottosegretario, in qualità di parlamentare mi occupo da quasi 12 anni di quest'opera e, tra i tanti atti parlamentari presentati, vorrei ricordare la mozione a mia prima firma sottoscritta da 85 senatori e assolutamente bipartisan. In quell'occasione, ricordo le difficoltà del Governo di sinistra allora in carica perché nessuno voleva intervenire in aula per fornire la risposta del Governo. Questa volta, a seguito della presentazione della mozione da parte del collega La Loggia, dopo dieci giorni ci viene fornita una risposta, mentre allora furono necessari quattro mesi, «sacrificando» il sottosegretario Bargone, il quale, leggendo una relazione stilata dagli uffici, affermò che il problema era costituito anche dalla resistenza ad agenti atmosferici, quali onde e vento. In quell'occasione gli feci notare che il ponte è sospeso a 64 metri di altezza e che onde di 65 metri, come nel caso dello tsunami, nel nostro mare non ne abbiamo. La «resistenza» in realtà veniva dai Verdi e da Rifondazione Comunista in quanto anche allora si era in presenza di un Governo di sinistra con diverse sfaccettature.
Onorevole Misiti, lei fa parte della maggioranza, ma, in qualità di ingegnere ed ex presidente della commissione superiore dei lavori pubblici, conosce bene il problema. Tuttavia, ha dimenticato di ricordare che il Governo Berlusconi, nel 2001, dopo aver emanato la legge obiettivo, diede incarico alla RFI di redigere un piano di fattibilità della tratta Battipaglia-Reggio Calabria, il cui costo risultò pari a 3,5 miliardi.
Ho grande rispetto per i Verdi e per Rifondazione comunista, in quanto, conPag. 32grande coerenza, si sono sempre dichiarati contrari alla realizzazione dell'opera. Al contrario, lo stesso rispetto non posso avere nei confronti di Prodi che, quando era presidente dell'IRI, sosteneva che il ponte doveva essere costruito. Allo stesso modo, non posso nutrire rispetto - caro collega Burtone - per l'onorevole Rutelli che, nel 2001, venne a Messina e imbrogliò gli elettori indicando anche la data nella quale sarebbe stata posta la prima pietra del ponte; questo non lo possiamo accettare (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia)!
Nel 1996, anche qualcuno dei miei colleghi di coalizione era contrario alla realizzazione del ponte e allora spiegai il motivo economico che ne giustificava la costruzione. La Bulgaria, la Polonia e in generale i paesi dell'Est hanno avuto da sempre un rapporto economico privilegiato con la Francia e con la Germania; pertanto, l'Italia doveva guardare ai 21 paesi frontalieri dell'area mediterranea. Ciò era praticabile attraverso tre direttrici: quella turco-greca, quella spagnolo-portoghese e quella italiana a seguito della costruzione del ponte. Così, finalmente, anche l'Unione europea inserì tale opera tra quelle prioritarie.
La realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, insieme alle altre opere previste dalla RFI, farà guadagnare 80 minuti di tempo e in tal modo - mi rivolgo al parlamentare di Ragusa - anche i prodotti agricoli di Ragusa arriverebbero nei mercati generali 80 minuti prima di quanto arrivino oggi.
Vorrei ricordare, a chi non conosce esattamente il problema, che anche noi parlamentari siamo costretti a raggiungere Roma per via aerea, in quanto i tempi di percorrenza dei treni si sono addirittura allungati. A seguito della realizzazione del ponte, si potrebbe guadagnare 1 ora e 20 minuti per l'attraversamento dello Stretto.
Se si parla di linea ferrata, poi, di non inquinamento, occorre rilevare che, ad esempio, l'Eurostar non è scomponibile, e non potrebbe mai arrivare in Sicilia, che quindi si vede esclusa dall'alta velocità.
Volutamente, infine, non parlerò dei vantaggi, anche di carattere turistico, ai quali faceva riferimento in precedenza il collega La Loggia.
Ultima considerazione. Alcuni colleghi hanno fatto riferimento ai 2,4 miliardi di euro erogati a fondo perduto. Non è vero! È sufficiente leggere il decreto legislativo n. 144 del 2003 per comprendere che si tratta di una quota di fondi concessi, ma che sarà restituita alla società che era, tra l'altro, partner. Al riguardo, i colleghi possono controllare.
Vedi, collega Burtone, una volta le Alpi ci difendevano dagli invasori; oggi, noi dobbiamo aprirci al mercato economico costruendo i ponti e realizzando ciò che hanno fatto i paesi civili quali, ad esempio, la Norvegia, la Svezia e il Giappone. Questi sono i paesi che crescono, e non il nostro con voi, che ingessate tutto!
Esaminiamo ora le promesse che avete fatto. Voi dite che farete questo e quest'altro, ma nei sette anni e mezzo in cui siete stati al Governo, sia nazionale sia regionale, cosa avete fatto per la Sicilia?
FILIPPO MISURACA. Si sono fermati al pendolino!
BASILIO GERMANÀ. Sì, si sono fermati al pendolino. Il collega Burtone ha fatto riferimento anche alla crisi idrica, ma in quegli anni che cosa avete fatto per risolverla? Noi, grazie a Dio, con il nostro Governo, regionale e nazionale, qualche problema lo abbiamo risolto. Si pensi a Palermo!
Concludo, anche perché non voglio sottrarre tempo a chi parlerà dopo di me. Una volta, tornando in Sicilia, all'aeroporto lessi un cartello nel quale era scritto: «Se siete stati a Roma inutilmente, anche il vostro ritorno sarà inutile». Credo che alcuni di voi, che non credete in queste opere e nel futuro della Sicilia, dovreste procurarvi un biglietto per cercare di fare un ritorno «utile» in Sicilia (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia - Congratulazioni - Commenti di deputati del gruppo Comunisti Italiani)!
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Rao. Ne ha facoltà.
PIETRO RAO. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor sottosegretario, ritengo che la discussione sulle mozioni presentate dai deputati del gruppo di Forza Italia e dell'UDC abbiano sollevato un problema che non è importante in quanto serve a portare a casa qualche voto in più, ma perché è venuto il momento di cambiare rotta. È venuto il tempo di dare l'opportunità ai siciliani di non rappresentare più quel popolo e quella regione che è stata fino ad oggi territorio di conquista da parte di tutti.
Mi dispiace e mi amareggia che oggi la discussione, per certi versi, si sia persa nei meandri dei tecnicismi. Devo rivolgere il mio personale apprezzamento all'onorevole Misiti il quale da tecnico non ha parlato in questa veste, ma in quella di politico; cercando di porgere un argine a chi si improvvisava, di volta in volta, economista, ingegnere, e a chi, in maniera ancora più intraprendente, siciliano per giunta, mago che, pur non avendo una palla di vetro davanti a sè, immaginava già quale poteva essere il futuro della Sicilia con la realizzazione del ponte sullo Stretto.
Signor Presidente, la nostra amarezza è soprattutto quella di vedere che alcuni deputati siciliani non si siano spinti nella discussione sul ponte sullo Stretto ad affrontare il problema reale dello sviluppo della Sicilia ma hanno, invece, cercato di arrampicarsi sugli specchi tentando di sostituirsi un po' al tribunale della santa inquisizione, oppure si sono improvvisati, come detto, ingegneri ed economisti. Questi colleghi hanno parlato di tutto e di più senza avere però la benché minima idea di cosa rappresentassero le argomentazioni che hanno portato in Assemblea, a cominciare dal ragionamento fatto a proposito dell'area di libero scambio. A tale riguardo, ad esempio, vorrei chiedere al deputato di Siracusa se sa bene il significato di quello che accadrà nel 2010 quando quel confine virtuale, che oggi esiste tra i paesi del nord Africa e i paesi europei del Mediterraneo (i paesi della bassa Europa, compresa quindi la Sicilia), non ci sarà più.
Probabilmente, dal porto di Pozzallo, i pescherecci - se ci sono - o le navi (quelle ci sono) partiranno per la Tunisia e per la Libia per caricare pomodorini o formaggi a basso costo e andranno a rivenderli nella nostra regione, già martoriata soprattutto nel campo agricolo e della pastorizia. Abbiamo solo un'opportunità e questa ci viene data dal ponte e dalle infrastrutture ad esso connesse. Non è casuale che la Comunità europea abbia deciso che lo sviluppo si dovrebbe muovere su assi che andavano da est a ovest e da nord a sud, in particolare sull'asse Palermo-Berlino.
Non è casuale, inoltre, che il canale di Suez venga oggi allargato; ciò avviene, come sappiamo, perché i flussi economici, delle merci, ma anche culturali - devo dirlo all'onorevole Piro - si muoveranno dal sud-est asiatico, per giungere in Sicilia. La Sicilia potrebbe davvero rappresentare una porta di ingresso per l'Europa, una piattaforma, se venisse arricchita di porti, interporti e, soprattutto, del ponte.
Se il ponte non si realizza, tutto il sistema crolla: l'unica vera opportunità di sviluppo è rappresentata da questa grande opera, assieme a tutte le altre. Mi pare che il Governo Berlusconi, al secondo punto del proprio programma, avesse collocato proprio la realizzazione in termini brevissimi, con precise scadenze, della linea ferrata in partenza da Battipaglia e in discesa verso il sud. Allora, se non abbiamo chiaro il concetto di sviluppo, se non è chiaro cosa vogliamo fare del Mezzogiorno e della Sicilia in particolare, che paga un prezzo per la sua condizione di insularità, se vogliamo capire quale sarà il domani, quando l'area di libero scambio non ci sarà più, se vogliamo capire quali sono le ragioni per cui la Sicilia è rimasta sempre non il sud dell'Italia ma il sud del mondo, allora...
PRESIDENTE. Onorevole, la invito a concludere.
PIETRO RAO. Concludo. Ci dovete spiegare le vere ragioni del «no», che nonPag. 34sono né numeriche né legate alle cifre, cui vi prego di non appellarvi, perché è giusto lasciarle ai tecnici, che sono più capaci. Oggi, signor Presidente, rimango veramente amareggiato, perché un ragionamento di questo tipo me lo sarei aspettato, dal puntuale intervento del collega comunista...
PRESIDENTE. Onorevole Rao, come sa, la Presidenza le ha concesso di intervenire pur non essendosi iscritto a parlare entro i termini. Non può sforare il tempo che le è stato assegnato, cosa che ha già fatto, superando di due minuti il tempo che le spettava.
PIETRO RAO. Me lo aspettavo, per certi versi, ma devo dire che ho molto apprezzato l'intervento del collega della Rosa nel Pugno, il quale, pur ribadendo che l'opera non è prioritaria secondo il programma di Governo, ha almeno detto che se ne può parlare. Invece un «no» detto come presa di posizione, o perché qualcuno deve venire qui per ingraziarsi la simpatia...
PRESIDENTE. Onorevole Rao, non mi costringa a toglierle la parola. Il regolamento parlamentare e i diritti sono uguali per tutti i deputati. Lei sta usando del tempo che non le spetta.
PIETRO RAO. Signor Presidente, le chiedo umilmente scusa.
PRESIDENTE. No, onorevole Rao. Un minuto fa ha detto che stava concludendo. Quindi, concluda brevemente oppure le tolgo la parola.
PIETRO RAO. Signor Presidente, concludo con una frase.
Faccio appello a tutti gli onorevoli e a tutto il Parlamento: ai siciliani possono togliere tutto, ma non la speranza per i nostri figli (Applausi dei deputati del gruppo Forza Italia).
PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali delle mozioni presentate.