XV Legislatura

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Discussione delle mozioni Maroni ed altri n. 1-00043 e Airaghi ed altri n. 1-00047 sulle iniziative volte a prevedere il trasferimento della compagnia aerea Alitalia a Milano e sul ruolo dell'aeroporto di Malpensa.

(Discussione sulle linee generali)

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali delle mozioni presentate.
È iscritto a parlare l'onorevole Dussin, che illustrerà anche la mozione Maroni ed altri n. 1-00043, di cui è cofirmatario. Ne ha facoltà.

GUIDO DUSSIN. Signor Presidente, con la mozione in discussione vogliamo impegnare il Governo ad adottare le iniziative necessarie affinché il piano industriale, in accordo con l'azionista pubblico (Ministero dell'economia e delle finanze), preveda il trasferimento della compagnia aerea Alitalia a Milano, garantendo, di conseguenza, il mantenimento di un solo hub aeroportuale nazionale a Malpensa, condizione indispensabile per restituire efficienza e competitività ad Alitalia, garantendo così lo sviluppo economico non solo del nord d'Italia, ma anche dell'intero paese.
È ovvio che la nostra preoccupazione è anche la preoccupazione delle categorie produttive (parliamo di grandi numeri) e di un sistema che è prevalentemente rappresentato al nord: mi riferisco al sistema dell'imprenditoria. Essa riguarda i cosiddetti biglietti business.
Per quanto concerne l'hub di Roma, confermiamo che i numeri possono sostenere solamente una politica riguardante i biglietti turistici o parte di essi. Sappiamo, infatti, che Venezia sta diventando il terzo aeroporto d'Italia.
Il recente tentativo del Governo - in particolare mi riferisco all'iniziativa rutelliana - va nella direzione di puntare allo sviluppo del solo hub aeroportuale di Fiumicino, nel quale concentrare tutti i voli intercontinentali a discapito dell'hub di Malpensa. Per l'attuale maggioranza di Governo questa è una delle vie percorribili per risollevare le sorti della compagnia Pag. 47aerea Alitalia. Nulla di più sbagliato, dal momento che l'apertura dell'aeroporto di Malpensa risale al 1998 e la crisi di Alitalia affonda le sue radici in tempi ancora più lontani. La vicenda Alitalia, infatti, è il risultato di circa vent'anni di strategie aziendali errate, che hanno portato una delle più prestigiose compagnie aeree del mondo all'attuale declino. È ovvio che ciò va imputato molto probabilmente anche alle iniziative che la dirigenza Alitalia ha favorito nell'ultimo periodo e a cui bisognerà porre mano. Chi ci dice che non vi sia interesse a portare questi vantaggi aeroportuali altrove, fuori dall'Italia?
Nella nostra mozione abbiamo sottolineato tali preoccupazioni, così come abbiamo menzionato le strategie adottate fino ad oggi per rilanciare la compagnie aeree di riferimento. Esse si sono concretizzate in pressanti interventi, sotto forma di aiuti di Stato, da parte di diversi governi che dal 1993 ad oggi si sono via via susseguiti, rivelandosi un vero e proprio fallimento.
Il gruppo della Lega Nord ha avuto pertanto ragione di ciò che ha sempre sostenuto, cioè che l'Italia non è in grado di competere in un mercato aperto alla concorrenza. Ricordo a tutti l'impegno della Lega Nord in relazione allo sviluppo dell'aeroporto di Malpensa, confortato poi anche dal trend favorevole di sviluppo che registra una variazione del 400 per cento in più, a fronte del 26 per cento registrato nello stesso periodo a Roma Fiumicino e nei primi sei mesi dell'anno ha rasentato l'11-12 per cento, contro una media europea del 5 per cento.
Quando è stata al Governo, la Lega Nord si è impegnata anche territorialmente per dare una giusta risposta, ma ancora mancano diverse infrastrutture necessarie e obbligatorie per lo sviluppo di Malpensa, che è direttamente collegata con Linate per i voli interni. Sicuramente è necessario che le infrastrutture - e parlo di viabilità su ferro e su ruota - vadano completate. L'Alitalia è ancora oggi l'unica compagnia ad aver distribuito su due hub la propria flotta: su Roma Fiumicino e su Milano. Si consideri che British Airways ha come unico hub di riferimento London Heathrow, Lufthansa ha Francoforte, Air France ha l'aeroporto Charles de Gaulle. Pertanto, risulta assolutamente antindustriale l'opzione del doppio hub, anche in ragione del fatto che il 70 per cento dei biglietti aerei è venduto nel nostro paese e lo scalo tecnico dell'Alitalia è a Roma Fiumicino.
È evidente quindi che, ragionando secondo logiche di mercato, il rilancio di Alitalia deve necessariamente passare per l'hub aeroportuale di Milano Malpensa. In questo aeroporto, la compagnia di riferimento ha concentrato il 50 per cento del proprio traffico. La scelta di rinunciare a Malpensa, e quindi ad uno dei centri di distribuzione più importanti d'Europa e del mondo, significa creare non solo profonde incertezze sul futuro dell'Italia, ma anche ostacoli alla crescita economica del nostro paese, in un contesto in cui le esigenze di mercato spingono alla diversificazione dei traffici indirizzando proprio su Malpensa tutto il traffico business, a vantaggio delle piccole e medie imprese del nord. Questo tentativo di voler spostare su Roma e su Fiumicino in particolare l'unico hub non farà altro che deviare il mercato dei voli su altri hub del nord Europa, con il rischio di svuotare completamente il nostro paese. Dunque, questo impegno su Malpensa deve favorire la giusta realtà, che favorisce a sua volta l'intero nostro paese.
L'abbandono di Malpensa emarginerebbe il nostro paese dai grandi traffici europei ed il vantaggio ricadrebbe sui grandi hub dell'Europa, in particolare su Francoforte e, forse, anche su Parigi, relegando la compagnia aerea Alitalia a vettore regionale, strutturalmente e strategicamente subalterno alle altre compagnie aeree europee. Queste nostre preoccupazioni derivano anche da recenti discussioni avvenute sia all'interno del Governo sia direttamente nelle « stanze dei bottoni » di Alitalia o dagli accordi tra Alitalia e il Governo attuale. È proprio da qui che deriva, forse, la preoccupazione di tanti politici che stanno comprendendo Pag. 48che questa è una strategia portata avanti al di fuori del Parlamento. Confidiamo in un atteggiamento da parte del Governo che vada a sostenere questa nostra denuncia, ma che soddisfi anche una richiesta forte che proviene dall'intero paese.
Dal Governo pretendiamo ed esigiamo una risposta chiara, senza alcun tentennamento, in modo da dare certezza ai mercati, sia a quello dei voli, sia a quello delle imprese, che hanno bisogno di strumenti fondamentali per uno sviluppo che è stato avviato e che va confermato. Quindi, rivolgiamo al Governo una richiesta forte perché si esprima sulla necessità di confermare, come avviene in Europa, un unico hub, quello di Malpensa.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Airaghi, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00047. Ne ha facoltà.

MARCO AIRAGHI. Signor Presidente, la mozione da noi presentata prende spunto dalla constatazione della situazione di grave crisi in cui versa la nostra compagnia di bandiera. Alitalia, infatti, ha perso, negli ultimi anni, importanti quote di mercato sia sulle tratte nazionali, sia sulle tratte internazionali e intercontinentali. La constatazione, già espressa dal collega Dussin, che l'attuale sistema aeroportuale nazionale si basa su due grandi hub intercontinentali, Malpensa e Fiumicino, unitamente alle voci, che si sono diffuse in quest'ultimo periodo, secondo le quali potrebbe essere una strategia industriale di Alitalia la sconsiderata scelta di abbandonare la politica di sviluppo di Malpensa per concentrare le politiche su Fiumicino, ha fatto nascere l'esigenza, da parte nostra, di presentare questa mozione. Vogliamo ricordare che la crescita di Malpensa degli ultimi anni appare inarrestabile. Dal 1997, il traffico su questo aeroporto è cresciuto dai 3,9 milioni ai ben 19,5 milioni di passeggeri. Attualmente, è il quinto maggiore hub del nostro continente, serve ben 38 destinazioni e registra il più alto tasso di crescita, tra quelli europei. Nei primi sei mesi del 2006, infatti, il traffico è aumentato addirittura dell'11 per cento, dato che deve essere confrontato con quello del 5,6 per cento, che costituisce la media di crescita degli altri hub europei.
Vogliamo ribadire e sottolineare che la nostra mozione muove non certo da una visione campanilistica ma dalla necessità obiettiva di rafforzare il sistema Alitalia, puntando sull'unica struttura veramente in grado di competere con gli altri hub europei, vale a dire, evidentemente, Malpensa. È importante incentivare lo sviluppo di questo scalo e tale esigenza deve essere avvertita da tutto il paese, non essendo certamente una esigenza campanilistica. Infatti, non possiamo prescindere dal suo ruolo di hub internazionale in competizione con i grandi hub continentali. Non potremo mai accettare che Malpensa sia in competizione con Fiumicino, essendo rivali dello scalo lombardo i grandi aeroporti europei, primi dei quali, sicuramente, quelli tedeschi e francesi. Con la nostra mozione non stiamo certamente chiedendo di ridimensionare o eliminare Fiumicino. Ne riconosciamo, ovviamente, la grandissima importanza: è l'aeroporto della capitale dello Stato, con un grande traffico e un indotto relativo all'amministrazione statale. Inoltre, alla città eterna, con i suoi monumenti, è connesso un grande traffico turistico e non dimentichiamo neppure il grande indotto derivante dal turismo religioso diretto verso la Città del Vaticano. Però, è altrettanto importante ricordare che la redditività di una compagnia come Alitalia si può basare solamente sul traffico commerciale, sul grande traffico generato dalle necessità di spostamento derivanti dalla presenza delle grandi industrie, prevalentemente concentrata nelle regioni del nord d'Italia, maggiormente industrializzate. Evidentemente, l'idea di concentrare i voli intercontinentali sull'hub Fiumicino, in modo particolare quelli diretti verso il continente asiatico e il Nord America, comporterebbe una notevole perdita nel volume del traffico commerciale di cui sopra per la forte e concreta probabilità che le imprese del nord Italia scelgano gli aeroporti di Francoforte, di Monaco o di Pag. 49Parigi in luogo di quello di Fiumicino, a discapito, quindi, della stessa compagnia di bandiera Alitalia.
Voglio ricordare anche le caratteristiche della regione Lombardia, dove ha sede l'aeroporto di Malpensa. Tale regione è un consistente bacino di produzione e consumo che concentra nel proprio territorio ben il 36 per cento dell'import ed il 28 per cento dell'export nazionale. Inoltre, il 51 per cento degli investimenti esteri in Italia è concentrato in Lombardia, regione che ha una capacità di investimento all'estero pari al 40 per cento del totale degli investimenti italiani e concentra la presenza del 36 per cento del totale delle imprese italiane. Si aggiunga che la partecipazione delle imprese straniere è pari a circa 900 unità, con 206 mila addetti e che la presenza delle imprese italiane a partecipazione straniera è pari al 35 per cento del totale, pari a oltre 800 imprese con 250 mila addetti. Non deve essere dimenticata neppure la attrattività turistica della regione Lombardia, che comporta 9,4 milioni di arrivi turistici all'anno. La considerazione concreta è che la compagnia di bandiera Alitalia vende ben il 75 per cento dei propri biglietti nelle regioni settentrionali del paese.
Abbiamo anche sentito dire che i problemi di Alitalia devono essere ricondotti alla nascita ed alla crescita di Malpensa, ma si tratta di un'affermazione assolutamente falsa ed insensata. Sono ben altri i fattori che pesano sull'attuale situazione di Alitalia: il cristallizzarsi di privilegi e corporativismi durante gli anni; l'assenza di un piano industriale efficace ed efficiente e, quindi, l'assenza dei necessari investimenti per il rinnovamento della flotta, ormai obsoleta e non all'altezza di competere e dare redditività alla compagnia; l'eccessiva sindacalizzazione della compagnia e, in conseguenza anche di questo, i numerosi disservizi causati spesso dal mancato arrivo dei piloti e degli equipaggi presso l'aeroporto di Milano Malpensa. Ricordo che un accordo sindacale del 2005, peraltro disatteso, prevedeva che ben 1.500 dipendenti di Alitalia avrebbero dovuto trasferirsi da Roma a Milano: solo pochi l'hanno fatto, e questo continua a creare enormi disagi e costi. I pochi voli operativi sulla tratta Malpensa-Fiumicino imbarcano, a volte, fino al 50 per cento di dipendenti Alitalia, anziché passeggeri paganti, creando una perdita clamorosa di fatturato per la compagnia, penuria di posti per i passeggeri ed overbooking. Inoltre, per i suddetti dipendenti rimane aperto il problema dell'alloggio e dello spostamento costoso: ciò obbliga la compagnia a riservare continuamente negli alberghi della zona camere per equipaggi che devono fermarsi a Malpensa perché non riescono a trasferirsi su Fiumicino.
È del tutto evidente che l'Italia ha bisogno di un hub perché un grande aeroporto intercontinentale è necessario in Italia se si vuole avere la possibilità di accedere direttamente dal nostro paese alle grandi rotte a lungo raggio, soprattutto Nord America ed Estremo Oriente, evitando di passare per gli altri aeroporti europei. Un grande aeroporto intercontinentale non può che essere un hub, come è dimostrato dall'esperienza mondiale (vediamo Londra, Parigi, Francoforte, Madrid, Amsterdam e gli aeroporti degli Stati Uniti). Infatti, per i voli intercontinentali si utilizzano aeromobili di grandi dimensioni per offrire prezzi adeguati alle aspettative del mercato (tra poco Airbus presenterà il gigantesco A380 da ben 550 passeggeri). I voli intercontinentali, per soddisfare le esigenze di un segmento di mercato fondamentale qual è la clientela business, devono avere frequenze almeno giornaliere e per avere un adeguato fattore di carico non è sufficiente un bacino commerciale locale da cui può derivare, in media, solo il 50 per cento dei passeggeri necessari a riempire gli aerei, per cui il restante 50 per cento di passeggeri deve arrivare dal traffico di interconnessione di breve e medio raggio.
Dunque, l'Italia ha bisogno di un hub e l'hub non può che essere Malpensa, sostanzialmente per due ragioni. La prima è geografica e dipende dal fatto che le grandi rotte intercontinentali per il Nord America ed il far-east passano per il nord Atlantico e la Siberia. L'altra ragione, Pag. 50altrettanto importante, è di natura economica: il 70 per cento di biglietti internazionali si vendono da Bologna in su, dunque è chiara l'indicazione dell'area geografica nella quale si concentra il mercato essenziale per il settore del trasporto aereo.
Per questo chiediamo al Governo di adottare tutti i provvedimenti necessari affinché il piano industriale di Alitalia preveda un rilancio della compagnia di bandiera basato sulla concentrazione delle proprie attività su Malpensa e sulla crescita dell'aeroporto di Malpensa quale primario hub nazionale, riconoscendo il suo insostituibile ruolo nello sviluppo economico dell'intero paese. Non si tratta di un'esigenza lombarda o di una parte del paese, ma di un'esigenza del benessere dell'intera nazione e della sopravvivenza della compagnia di bandiera (Applausi dei deputati del gruppo Alleanza Nazionale).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Barbieri, che illustrerà anche la mozione Volontè ed altri n. 1-00051, di cui è cofirmatario. Ne ha facoltà.

EMERENZIO BARBIERI. Signor Presidente, vorrei approfittare, come hanno fatto in modo egregio i colleghi Dussin ed Airaghi, della presenza del sottosegretario Annunziata in modo che il Governo abbia chiare le idee sulle quali è chiamato a confrontarsi con i gruppi di opposizione (non so cosa poi diranno i gruppi di maggioranza).
Distinguerei - e mi pare che, da questo punto di vista, ciò sarebbe utile per tutti - i fatti dalle opinioni.
Per quanto riguarda i fatti, sono sette anni - dal 1998 - che, nei diversi piani industriali che l'Alitalia ha adottato, viene contemplata la costruzione di un sistema multi hub che individuava proprio nell'aeroporto di Malpensa il punto di svolta. In otto anni, l'aeroporto di Malpensa ha registrato, per quanto riguarda il traffico passeggeri, un più 400 per cento, a fronte, nello stesso periodo, di un più 26,6 per cento di Fiumicino. Inoltre, l'Alitalia registra su Malpensa il 50 per cento del proprio traffico.
Alla luce di tali fatti, trovo un po' originale che il Vicepresidente del Consiglio, nonché presidente della Margherita, Francesco Rutelli, abbia recentemente dichiarato - con una presa di coscienza, a mio giudizio, degna di miglior causa - che il tallone d'Achille di Alitalia sarebbe l'aeroporto di Malpensa e che dopo il 1998, anno di lancio della «grande Malpensa», la compagnia Alitalia avrebbe iniziato a perdere quote di mercato e valore delle proprie azioni.
Aggiungo che, secondo la recente relazione della società di revisione Deloitte & Touche, la crisi della compagnia di bandiera, già reduce da un primo semestre con una perdita netta di 221,5 milioni di euro, si è aggravata ulteriormente con un indebitamento finanziario netto del gruppo aumentato di 91 milioni di euro in settembre (più il 10 per cento), fino a raggiungere i 1.023 milioni di euro al 30 settembre 2006.
In questi anni si sono succeduti, con scarsi risultati, diversi piani industriali volti al rilancio dell'Alitalia e in queste ultime settimane si sono ventilate alcune soluzioni legate all'ingresso di partner stranieri. Anche in questo caso, vedere il Vicepresidente del Consiglio che tifa per una soluzione in Asia è francamente originale. Sarebbe bene che il Vicepresidente del Consiglio, già oberato da tanti compiti, oltre a svolgere le funzioni di ministro dei beni culturali non svolgesse anche quelle di ministro dei trasporti! Sottosegretario Annunziata, siete così in tanti al Governo che sarebbe opportuno che ciascuno si specializzasse in una materia di competenza!

ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Non siamo tanti!

EMERENZIO BARBIERI. Mi sembra, invece, che l'onorevole Rutelli spazi anche in campi che non sono esattamente di sua competenza.
Le cifre che i colleghi Dussin e Airaghi hanno testè ricordato dimostrano, al contrario, che Malpensa è tra gli aeroporti Pag. 51con il maggior tasso di sviluppo in Europa e che la fetta più importante del mercato italiano del trasporto aereo si trova al nord.
Signor rappresentante del Governo, le vorrei ricordare che nel commercio estero il fatturato del nord-ovest è pari a 120 miliardi di euro e che il fatturato delle regioni che dovrebbero teoricamente gravare attorno all'aeroporto di Fiumicino è solo di 44 miliardi di euro.
Già oggi milioni di utenti e di imprese settentrionali, in assenza di un hub intercontinentale e di una compagnia che offra collegamenti diretti con il resto del mondo, sono costretti a fare scalo a Parigi, Londra, Amsterdam o Francoforte per raggiungere le destinazioni più lontane, che spesso coincidono con i mercati a maggior tasso di crescita economica del mondo.
Molto discutibile, al riguardo, è stata la decisione di Alitalia, adottata seguendo un'incomprensibile logica - a meno che non sia intervenuto un suggerimento del Governo, considerato che Alitalia è sempre stata molto sensibile ai suggerimenti del potere politico -, di cancellare i voli diretti da Malpensa a Shanghai e Washington; è davvero una vicenda incomprensibile. Segnalo che su queste due rotte l'indice di riempimento era superiore al 90 per 100.
Inoltre, perché il Governo, per bocca del Vicepresidente del Consiglio, deve creare un dualismo Fiumicino-Malpensa? È veramente strana tale circostanza. I due aeroporti sono diversi rispetto al tipo di clientela: infatti, il 70 per cento dei passeggeri stranieri che giungono in Italia atterrano a Roma, mentre il 70 per cento dei passeggeri italiani che vanno all'estero partono da Milano-Malpensa. Questi sono i dati.
Nelle proposte di Rutelli non si reca alcuna indicazione per fronteggiare la situazione; a Rutelli fa molto bene la circostanza di essere stato sindaco di Roma ma, avendo adesso raggiunto una dimensione nazionale, è bene che si preoccupi di Sondrio esattamente come di Lampedusa. Il problema vero è che Fiumicino è soggetta ad una fortissima stagionalità; a Fiumicino si atterra prevalentemente d'estate rispetto a Malpensa che invece copre tutto l'anno.
Vorrei poi ricordarle, signor sottosegretario, che, come lei sa, in un recente incontro con il Governo, il presidente della regione Piemonte Mercedes Bresso, il presidente della Lombardia Roberto Formigoni, il presidente della Liguria, l'ex ministro dei trasporti, e presidente del Veneto Galan, il presidente dell'Emilia-Romagna, nonché presidente della Conferenza Stato-regioni, Errani, il governatore del Friuli-Venezia Giulia Illy, il governatore della Valle d'Aosta, i presidenti delle province autonome di Trento e Bolzano - quindi, il gotha del centrosinistra al nord; il gotha! - hanno presentato al Governo di cui lei fa parte un documento congiunto nel quale, oltre a fissare le opere infrastrutturali prioritarie, hanno confermato la centralità di Malpensa rispetto all'intera rete aeroportuale italiana. Nel documento, si parla esattamente di «sistema aeroportuale-territoriale del Nord fondato principalmente sull'hub di Malpensa». Tale obiettivo andrebbe perseguito anche con il trasferimento della principale base operativa di Alitalia a Malpensa, in pratica la base di armamento; al riguardo, l'onorevole Airaghi ha chiarito la situazione, a tutti nota da anni, ma rispetto alla quale non si interviene. È possibile che, pur con i dati dianzi ricordati, la gran parte dei dipendenti di Alitalia abitino e vivano ancora a Roma? In nessuna parte del mondo esiste una situazione del genere!
Il Vicepresidente del Consiglio ha teorizzato una serie di alleanze con compagnie aeree dell'Estremo Oriente; ebbene, dovrebbe verificare, Rutelli, se le compagnie aeree cinesi consentono ai dipendenti di abitare a Shanghai lavorando a Pechino. Sicuramente no. Infatti, è una vicenda che è frutto di clientele ed è altresì frutto di un condizionamento della burocrazia sindacale francamente non accettabile, soprattutto da parte di un Vicepresidente del Consiglio che ha diffuso in tutta Italia la fase 2 dell'azione di Governo, ovvero le liberalizzazioni.Pag. 52
Dunque, cosa chiediamo al Governo? Prodi ha dichiarato che entro gennaio - ma non vorremmo, sottosegretario, che si trattasse di una promessa del tipo di quella fatta durante la campagna elettorale, ovvero «non aumenteremo le tasse». Ricorderà lei la promessa di non aumentare le tasse...

ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. L'abbiamo mantenuta!

EMERENZIO BARBIERI. Non le avete aumentate, salvo rapinare le tasche degli italiani...
Noi tuttavia vogliamo impegnare il Governo a prevedere un piano di rilancio della compagnia di bandiera operando la distinzione funzionale tra gli aeroporti di Fiumicino e Malpensa e confermando l'accordo del 2002.
Quindi, l'aeroporto di Malpensa deve essere l'hub internazionale italiano ed il nucleo portante del trasporto aereo. Da questo punto di vista, come certamente a lei non sarà sfuggito, signor sottosegretario, la mozione avente come primo firmatario l'onorevole Maroni, e sottoscritta anche dal vicepresidente del nostro gruppo, onorevole D'Agrò, e da me, quella avente come primo firmatario l'onorevole Airaghi e quella che sto illustrando affermano cose sostanzialmente analoghe. Vorremmo capire, ora, cosa pensa il Governo e cosa ritiene di fare la maggioranza parlamentare, perché non so chi interverrà per la maggioranza, ma è un po' originale che dalla «linea gotica» in su si ascoltino esponenti dei gruppi parlamentari che sostengono il Governo dire che la pensano esattamente come noi; lo ribadisco, lo fanno gli appartenenti a tutti gli schieramenti politici che appoggiano il Governo. Sono, dunque, ansioso di sapere se tale idea sarà confermata anche in quest'aula. Bisogna, signor Presidente - e concludo - che da questo punto di vista finiscano ipocrisie e doppie verità, perché la verità, signor sottosegretario, in politica come in tutti i campi della vita, è una sola!

MARCO AIRAGHI. Bravo Barbieri!

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Pedrini, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00023 (Nuova formulazione). Ne ha facoltà.

EGIDIO ENRICO PEDRINI. Signora Presidente, onorevoli colleghi, intervengo per illustrare questa mozione, dicendo che - purtroppo - bisogna soffermarsi, a causa della limitatezza del tempo a nostra disposizione, alle espressioni per grandi linee dei temi contenuti in ben sei mozioni. Bisogna fare alcune precisazioni, per affrontare concretamente il problema, cercando di capire quali siano i tecnicismi e le cognizioni fondamentali dei temi che stiamo trattando. Il primo è non confondere la causa con gli effetti. Lasciatemi pertanto dedicare parte del tempo a mia disposizione per soffermarmi sul problema di Alitalia.
Ogni paese ed ogni grande aeroporto, per crescere, hanno bisogno di un vettore di riferimento. Succede per Parigi, Nizza e Marsiglia, con Air France; succede per il sistema degli aeroporti di Madrid e Barcellona, con Iberia; succede per Monaco e Francoforte con Lufthansa; succede per Gatwick, Heathrow ed altri aeroporti, con British Airways. Se non vi è un vettore di riferimento, tutti i discorsi sul problema di Fiumicino e di Malpensa vengono a cadere immediatamente, per cui, la prima reazione è lanciare un grido di allarme sulle possibili sorti di Alitalia. Il Governo, signor sottosegretario, deve dire cosa c'è dietro il mancato ricambio dei vertici di Alitalia, ripeto, vettore di riferimento, senza il quale sarebbe impossibile nel paese, perlomeno nell'immediato, dare attuazione al dettato costituzionale contenuto nell'articolo 16 che garantisce la mobilità del cittadino. Ci si può spostare da Parigi a Nizza con un altro sistema di trasporto, ma diviene difficile capire come ci si possa spostare da Varese a Palermo con un altro sistema di trasporto. Temo che, rispetto alla situazione di Alitalia, si stia consumando qualcosa alle spalle del Parlamento: non è possibile, in tempi brevi, procedere ad un sistema di privatizzazione di Alitalia. Infatti, se ci si riferisce Pag. 53ad un sistema di alleanze basato sul rapporto Alitalia-Air France, vorrei dirvi che i vertici di Air France, per usare un'espressione storica a me cara, per i miei studi, hanno la concezione dell'Italia che aveva Metternich, quale «espressione geografica», avendo già affermato più volte, i medesimi vertici di Air France, che il ruolo dei grandi sistemi di concorrenza in Europa avviene tra Parigi, Londra, Monaco di Baviera e Francoforte, dove l'Italia ha una posizione di marginalità.
Permettetemi, allora, di chiedere: quale è il motivo per cui, ancora, non si procede al cambio dei vertici e del management di questa compagnia, che vede una perdita di 1 milione di euro al giorno! Basti pensare che da quando abbiamo iniziato questa discussione abbiamo perso 40 mila euro, a fronte dei 400 di emolumenti assegnati ai vertici per lo stesso periodo. Ritengo, quindi, che non si possono chiedere sacrifici alle categorie degli italiani, se non si comincia a razionalizzare una serie di situazioni con tutti i danni che ne deriverebbero. Se non si mantiene una possibilità per il Governo di indirizzare la compagnia di riferimento, l'Alitalia, come leva di politica economica ed industriale, che continui ad assicurare la mobilità, diventa completamente privo di senso anche il discorso relativo al dualismo Fiumicino-Malpensa. Occorre considerare, peraltro, che, nel nostro paese, non esiste solo l'Alitalia e che vi sono altri imprenditori privati, che hanno investito i loro soldi e che riescono a mantenere un equilibrio economico. Non si possono ricercare scuse esterne: il sindacato, i lavoratori, il caro petrolio hanno fatto la loro parte, ma tutti i vettori d'Europa, se non del mondo, stanno producendo ricchezza a fronte, invece, di una perdita davvero eccessiva, che procura danni e che è una delle cause del problema Fiumicino-Malpensa.
Ritengo che il dualismo Fiumicino-Malpensa sia un falso problema, così come non esistono dualismi in altri paesi. Vi sono bipolarismi aeroportuali tra aeroporti di grande importanza, ove ognuno svolge il proprio ruolo in un contesto, sia nazionale e di medio raggio, sia internazionale. Uno spostamento semplicistico su Milano delle varie operazioni di volo spaccherebbe, fra l'altro, l'assetto di molte compagnie aeree ed anche di Alitalia, vanificando l'obiettivo di effettiva operatività necessaria. Mi rivolgo al collega Barbieri, facendo riferimento alle giuste e allarmanti preoccupazioni del vice Primo ministro, Onorevole Rutelli, che, di certo, non ha bisogno del sottoscritto come avvocato, rilevando che la riduzione del traffico su Fiumicino comporterebbe una perdita diretta complessiva di quasi 5 milioni di passeggeri sullo scalo di Fiumicino. Per quanto ho appreso, il trasferimento del personale navigante interesserebbe 1.500 unità; il personale di terra dovrebbe diminuire a Fiumicino di oltre 5 mila unità; oltre gli effetti diretti, sarebbero poi in crisi 12 mila posti di lavoro. Ne deriverebbe una perdita potenziale dei posti di lavoro nell'area romana di quasi 20 mila unità. Da un punto di vista di impatto economico sul settore del turismo, la perdita derivante dal solo spostamento del traffico incoming internazionale genererebbe perdite nel settore turistico nell'area romana fino a circa 800 milioni di euro l'anno.
Veniamo alle caratteristiche dei due aeroporti. Nel 2006, l'aeroporto di Fiumicino movimenterà circa 30 milioni di passeggeri; ha già una capacità breve di 35 milioni di passeggeri, può, nel medio termine, arrivare a 50 milioni di passeggeri e, con un piano potenziale di espansione e con la realizzazione di nuove infrastrutture, potrebbe arrivare a 90 milioni di passeggeri.
Andiamo a vedere l'aeroporto di Malpensa. Alla fine di quest'anno, Malpensa movimenterà circa 22 milioni di passeggeri. L'attuale capacità è valutabile in 24 milioni di passeggeri; le aerostazioni, con la costruzione del terzo molo (attualmente non disponibile), sono espandibili fino a 28 milioni di passeggeri.
Il maggiore limite allo sviluppo di Malpensa - non voglio dire che intendo bloccare tale aeroporto, e successivamente darò delle indicazioni, poiché mi limito a Pag. 54fare una fotografia della situazione esistente - è rappresentato, tuttavia, dall'attuale sistema di piste.
Si tratta, infatti, di un aeroporto concepito negli anni Sessanta e realizzato, purtroppo, trent'anni dopo, risultando quindi superato quando è entrato in funzione. Esso ha due piste non indipendenti tra di loro e ciò limita i movimenti a 70 chilometri orari.
L'attuale sistema delle due piste, quindi, è il vero problema di Malpensa, poiché l'operatività della pista esterna blocca le operazioni sulla pista interna. Purtroppo - lo affermo in questa sede, ma desidero rivolgermi al Governo, alle regioni ed agli enti locali -, in genovese si dice «Sciuscià e sciurbì, nu se peu»! Dunque, decidano che cosa vogliono fare, poiché non si può soffiare ed assorbire contemporaneamente!
La costruzione della terza pista - così tutti mi capirete! - al momento non sembra programmata. Dicano pertanto gli enti locali ed il Governo cosa intendono fare riguardo all'aeroporto di Malpensa; altrimenti, anche se vi fosse, come richiesto, uno spostamento su Malpensa di una maggiore componente di traffico Alitalia - suppongo che tutti siamo d'accordo, in quanto non capirei perché non si debba esercitare tale disponibilità -, ciò comporterebbe problematiche importanti e di difficile, se non impossibile, soluzione.
Non occorre, quindi, aprire una guerra tra Fiumicino e Malpensa. Bisogna, invece, procedere immediatamente agli investimenti su Malpensa, perché siamo in ritardo almeno di 30 anni! Non è possibile che, in questo paese, per realizzare un aeroporto ci si impieghino trent'anni! Vorrei rilevare che si tratta della stessa concezione progettuale di altri grandi aeroporti d'Europa che ci si è resi conto non essere funzionali. Mi riferisco, ad esempio, alla Francia, la quale ha realizzato il secondo aeroporto Charles De Gaulle, rendendo il sistema maggiormente funzionale!
Occorre procedere, dunque, agli investimenti sia su Malpensa, sia su Fiumicino, al fine di assegnare ad ognuno di questi due aeroporti un ruolo ben definito. Bisogna altresì sviluppare anche altri aeroporti, con particolare riferimento ad alcuni aeroscali del sud d'Italia, i quali possono privilegiare, per quanto di loro competenza, il territorio meridionale con voli coterminalizzati per punti oltre.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE CARLO LEONI (ore 16,04)

EGIDIO ENRICO PEDRINI. Credo che, rispetto a questa situazione, ciascuno degli aeroporti abbia una propria dimensione ed una propria capacità. Essi non vanno messi in concorrenza fra loro, non va scatenata una lotta tra poveri e la coperta non deve essere tirata per coprire un piede e scoprire l'altro; occorre, invece, dare una dimensione progettuale al sistema del trasporto aereo di questo paese.
Ciò perché, purtroppo, dobbiamo constatare che non abbiamo ancora un sistema tale in termini di efficienza, capacità e dimensioni!

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Attili, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00055. Ne ha facoltà.

ANTONIO ATTILI. Signor Presidente, l'onorevole Barbieri ci ha sollecitato ad esprimere meglio la nostra posizione, poiché a lui è sembrata (ne ignoro il motivo) ambigua o reticente. Noi lo faremo, e cercheremo di non deluderlo.
Per la verità, se volessi polemizzare (ma intendo utilizzare il tempo a mia disposizione per illustrare i contenuti della mozione da noi presentata sulle questioni oggetto di dibattito), potrei rilevare che l'assunzione di una differente posizione politica, soprattutto in ordine alle questioni legate ai rapporti tra gli aeroporti di Malpensa e Fiumicino, è un po' trasversale.
Onestamente, non so quanto alcuni deputati eletti nel centrosud o molto attenti all'area di Roma condivideranno la posizione testè espressa dall'onorevole Airaghi, il quale, tra Fiumicino e Malpensa, sceglie in maniera netta quest'ultimo aeroporto. Pag. 55Francamente, non credo che l'onorevole Alemanno sarà molto felice di questa posizione così netta e decisa!

MARCO AIRAGHI. Fatti gli affari tuoi!

ANTONIO ATTILI. Certo che sono affari dell'onorevole Alemanno! Si tratta di problemi del centrodestra, più che dell'onorevole Alemanno, e del paese! Non vi è dubbio, infatti, che si tratti di un errore nei confronti del paese.
In questa nostra mozione ci siamo sforzati - perché crediamo sia un modo metodologicamente corretto - di legare le questioni riguardanti il vettore Alitalia, (sula crisi della quale l'onorevole Pedrini ha svolto considerazioni egregie, molto serie e condivisibili), alla questione generale del sistema aeroportuale nazionale e, in particolare, con riguardo ai rapporti del vettore con i due principali aeroporti italiani, Fiumicino e Malpensa, che - lo voglio dire subito - non sono degli hub.
Ho letto tutte le mozioni e a mio avviso vi è un equivoco teorico di fondo che va sciolto subito, perché altrimenti è chiaro che, se l'analisi parte da premesse errate, si conclude in modo erroneo ed inaccettabile. Un aeroporto hub non ha bisogno di un traffico generato dal proprio bacino. Non è assolutamente così. Vi sono grandi aeroporti hub, con 70 milioni di passeggeri, programmati per diventare nel giro di otto anni aeroporti di 120 milioni di passeggeri, che sono in mezzo al deserto, mi riferisco a Dubai, e che non hanno alcun traffico generato. Non è il bacino che spiega l'aeroporto hub. Questo tipo di aeroporto riceve, restituisce e collega - hub and spoke - e in Italia oggi non vi è alcun aeroporto hub. Questa è la prima questione che dobbiamo chiarire, altrimenti è ovvio che si generino confusioni. Lo dicono i numeri, oltre che la tipologia di traffico. Se gli aeroporti di Fiumicino e Malpensa messi insieme arrivano a 40 milioni di passeggeri, mentre il più piccolo hub europeo, Madrid, supera i 45 milioni, per non parlare di Schiphol, di Francoforte, di Parigi o dei giganteschi hub americani e dell'est asiatico (anche Pechino tra tre anni arriverà a 120 milioni di passeggeri), come si fa a sostenere una tesi che dà per scontato che in Italia esista un hub?
In Italia non esiste un hub e per come si è sviluppato il sistema aeroportuale nazionale aggiungo anche che, probabilmente non lo avremo neanche nell'immediato futuro, perché per raggiungere quei numeri e quelle tipologie di traffico occorrono incrementi annui consistenti, che porterebbero Fiumicino a dover raddoppiare il traffico in meno di dieci anni, con un incremento annuo del 10 per cento almeno, mentre Malpensa impiegherebbe anche quindici anni. Non credo che vi sia qualcuno oggi in grado di dire cosa sarà il trasporto aereo mondiale fra dieci o quindici anni, so però che chi è un po' più avanti programma e fa investimenti giganteschi. Come diceva prima il collega Pedrini, avere due piste che si incrociano rappresenta un limite strutturale invalicabile. A Dubai si progettano otto piste, ognuna indipendente dall'altra!
Malpensa non ha ancora i collegamenti stradali e ferroviari e sia chiaro che noi crediamo che vi debbano essere. Gli investimenti su Malpensa sembrano avvenire nelle legislature dispari, nella XIII legislatura e ora nella XV con la legge finanziaria, mentre nella XIV stranamente tutto si è fermato.

EMERENZIO BARBIERI. Volevamo danneggiare Formigoni!

ANTONIO ATTILI. Sicuramente Formigoni ha danneggiato Malpensa, perché nel 1998 una delle cause che frenò la crescita di Malpensa fu la lotta spietata che il presidente Formigoni e l'allora sindaco di Milano fecero a difesa di Linate come city airport.
Si arrivò con molta fatica (il collega Pedrini lo sa perfettamente) all'adozione di un decreto (il cosiddetto decreto Bersani) che distribuiva il traffico tra Malpensa e Linate, perché si volevano, come si suol dire, le mele e le pere: si voleva sviluppare l'hub, il grande aeroporto di Malpensa, e non si intendeva rinunciare, Pag. 56contemporaneamente, ad un city airport, che addirittura era previsto per un incremento fino a 12 milioni di passeggeri l'anno. Questo fu sicuramente un elemento frenante. Non vi fu il coraggio di fare una scelta di programmazione generale.
Tornando alla mozione, noi crediamo - e mi rivolgo al Governo - che il problema vada inquadrato in un contesto più ampio. Considerato che c'è una sensibilità in tal senso, e prendendo spunto proprio dalle discussioni e dai dibattiti di questi giorni, pensiamo sia giunto il momento di affrontare in modo serio ed approfondito la questione generale del trasporto aereo nazionale, che abbisogna di politiche attive e di interventi seri. Diversamente, il dibattito, onestamente, si svilisce e diventa quasi da tifo calcistico, caratterizzato da analisi molto superficiali e da soluzioni non soltanto sbagliate, ma addirittura pericolose ove si prescinda dal quadro di riferimento generale. Questo criterio, però, è un po' trascurato. Nella legislatura precedente non se n'è parlato mai, se non quando è stata approvata la legge sui requisiti di sistema (ricordo che il Parlamento ne fu espropriato, perché fu approvato un maxiemendamento al disegno di legge finanziaria, che tanti danni ha fatto, onorevoli colleghi), che va comunque rivisitata. Poi, nulla più.
Invece, si tratta di un comparto del trasporto avanzato decisamente importante, per i contenuti che incorpora, per le sue enormi potenzialità, perché fa muovere, nel nostro paese, 110 milioni di passeggeri l'anno, perché da esso dipende un movimento di merci e di persone, perché è fondamentale per la stessa qualità della vita, per la ricerca scientifica e per le applicazioni tecnologiche. Si tratta di un settore importante al quale bisogna dedicare maggiore attenzione - è uno degli impegni che noi chiediamo al Governo di assumersi -, elaborando provvedimenti organici ed approvando apposite leggi, se necessario, per rilanciarlo complessivamente.
Posto il quadro di riferimento, possiamo fare un ragionamento, possiamo confrontarci sul futuro del nostro vettore fondamentale, che però, come diceva bene l'onorevole Egidio Pedrini, non è solo, perché esistono anche altri attori - per fortuna! - nel panorama del trasporto aereo nazionale. Riguardo ad Alitalia la nostra posizione è stata sempre chiara e netta. Il vettore è in crisi da troppi anni: nel 1997, fu risanato con 500 miliardi di vecchie lire e, in seguito, vi sono stati altri interventi. Bisogna prendere atto - è inutile che ci giriamo intorno - che il management non ce l'ha fatta: se Alitalia è l'unico vettore europeo che, aumentando il numero dei passeggeri trasportati, perde circa un miliardo l'anno, vuol dire che c'è qualcosa che non funziona. C'è un cuneo (non è il famoso cuneo fiscale) tra quello che il vettore riesce a fare ed il risultato finale. Insomma, a nostro parere, il management non può essere più difeso. Si prenda, quindi, una decisione rapida.
Ovviamente, non è soltanto un problema di management. Occorre chiarezza su quello che Alitalia farà, chiunque vi sia al suo timone. Si parla di Milano e di Roma, ma della flotta di Alitalia quando parliamo (Commenti del deputato Airaghi)? Sì, l'onorevole Airaghi l'ha detto. Dovremo pure cominciare ad ordinare i grandi aerei (Airbus o Boeing) se vogliamo fare un minimo di concorrenza a chi è molto più avanti di noi! Non mi interesso di queste problematiche, ma il problema esiste. È la flotta più disomogenea, segmentata e vecchia d'Europa, ed anche quella che consuma di più; ecco perché i costi del carburante incidono in modo impressionante sui conti della compagnia. Questa flotta va immediatamente semplificata, per questioni di manutenzione e addestramento, con notevoli risparmi.
Inoltre, bisogna avere con nettezza la coscienza che il problema di Alitalia non è soltanto quello di un'importante e seria alleanza internazionale per recuperare il lungo raggio, che è comunque necessaria. Non spetta a me stabilire la questione nel dettaglio, ma il Governo si starà sicuramente muovendo; vi sono altri livelli di decisione e vorremmo saperne qualcosa in più. Alcune cancellazioni di voli - diciamo così - gridano vendetta. Si è parlato di Pag. 57Shanghai e di voli per il Nord America. Un'alleanza internazionale va ricercata rapidamente, anche se mi rendo conto che non è semplice. Ci si provò nel 1998. I rapporti con la KLM erano arrivati ad un punto molto avanzato, ma in KLM, quando capirono come funzionava l'Alitalia, scapparono e preferirono pagare una penale formidabile, piuttosto che continuare a perseguire l'alleanza con Alitalia. Mi rendo conto che il problema non è semplice, ma va affrontato.
Inoltre (questa è la nostra proposta), Alitalia deve sforzarsi di arrivare ad una alleanza con i vettori nazionali, con i partner nazionali. Solo così si potranno presidiare entrambi i grandi aeroporti, Malpensa e Fiumicino - è la nostra tesi -, che si devono specializzare. Il Governo ha fatto bene, nell'accordo - il documento d'intenti - firmato a Milano, a sostenere questa tesi e su tale strada bisogna proseguire. Ma occorre stimolare il management dell'Alitalia, l'attuale o quello che verrà (preferirei che fossero altri, come ho già esplicitamente detto), a perseguire questa strada.
Alitalia deve recuperare anche nel medio raggio, perché ormai una parte dei voli nel nostro paese sono i cosiddetti collegamenti punto-punto, ai quali non interessa nulla degli hub, essendo aeroporti che si collegano direttamente con altri aeroporti. È questa la dinamica mondiale del trasporto aereo. Il periodo degli hub come centro esclusivo di movimentazione dei passeggeri è finito. Il modello è più articolato. Continuano ad esistere i grandi hub internazionali delle dimensioni che dicevo, veri e propri giganti, veri city airport, aeroporti città, dove si trova tutto, ma vi sono anche i collegamenti punto-punto, medio raggio, e poi vi è il fenomeno nuovo, sviluppatosi negli ultimi dieci anni, delle low cost. Se considerate che nel mercato interno il 55 per cento dei passeggeri riguarda il medio e piccolo raggio, capirete che la nostra compagnia è fuori gioco e, quindi, si deve attrezzare anche per fare concorrenza alle low cost. Dirò qualcosa, poi, anche su ciò.
L'idea che si giunga, oggi, ad un hub è sbagliata, e sbagliata è l'idea che si spostino o chiudano voli; non ho capito bene quale sarebbe la tesi. L'onorevole Pedrini faceva notare quali sarebbero le conseguenze di una scelta di questa natura, molto complessa e delicata. È irrealistico proporre oggi un hub con una base esclusiva.
I problemi sono altri e più complessi; il vettore deve fare quanto necessario per tornare competitivo, altrimenti tutte le nostre proposte rischiano di restare puro flatus vocis, senza concrete possibilità di essere realizzate.
Anche se questo fosse vero, non significa che il trasporto aereo in Italia non abbia prospettive. Esse invece esistono e sono estremamente interessanti. Tuttavia, bisogna fare lo sforzo di collegarle ad un ragionamento più complessivo sul trasporto nazionale. Innanzitutto tutti gli aeroporti, ove possibile, vanno collegati all'intera rete. È vero che esistono i problemi relativi alle infrastrutture dell'aeroporto di Malpensa; è giusto sottolinearli ed affrontarli. Tuttavia, anche l'aeroporto di Ciampino, che negli ultimi tre anni ha vissuto un vero e proprio boom, ha la ferrovia lontana 800 metri. Si tratta di un problema altrettanto serio che va affrontato. Anche l'aeroporto di Fiumicino aspetta ormai da dieci anni che si concretizzi e finanzi il molo C, che consentirebbe un'operatività decisamente superiore. Potrei aggiungere i casi degli aeroporti di Bologna, Palermo, Catania e così via. Rivolgendomi al rappresentante del Governo, dico che è questa l'ottica con cui bisogna affrontare tali problemi. Il ragionamento deve essere più ampio, perché solo così possiamo comprendere appieno e scegliere in maniera più opportuna le strade da seguire e le proposte da avanzare.
Vorrei aggiungere qualche elemento di riflessione per il Governo sulla direzione che a nostro parere bisogna percorrere per rilanciare complessivamente il trasporto aereo nazionale. Vi è il problema del sostegno all'industria aeronautica e spaziale, settori di per sé forti che presidiano Pag. 58segmenti importanti, ma che vanno aiutati affinché consolidino e amplino la loro presenza. Vi è il problema del controllo del traffico aereo; l'ENAV sta operando bene, ma con una politica di sostegno potrebbe diventare uno strumento di penetrazione in tutti i paesi del Mediterraneo, in sinergia con l'industria aeronautica e spaziale per la vendita di apparecchiature di manutenzione e di formazione del personale ed il conseguente aumento complessivo della sicurezza. Quindi, si tratta di un settore di grande interesse e di un mercato estremamente promettente.
Deve essere svolto un ragionamento sul comparto della logistica, che finalmente inizia a trovare spazio anche in Italia. Questo significa tirar fuori gli aeroporti dall'isolamento, connettendoli all'intera rete. Quando verranno completati i lavori - ci auguriamo presto - dell'alta capacità ferroviaria, vi sarà una notevole trasformazione nel campo del trasporto aereo a medio raggio all'interno del paese. Quindi, il collegamento tra aeroporti, ferrovie e porti - ovunque esso sia possibile - deve essere uno degli obiettivi di fondo della politica del Governo. Gli stessi aeroporti vanno valorizzati perché possono diventare centri moltiplicatori di ricerca, di servizi a valore aggiunto e di creazione di posti di lavoro.
Inoltre, va considerato il comparto della manutenzione, in cui l'Italia è sempre stata all'avanguardia e che ha rappresentato un fiore all'occhiello del paese, anche se nell'ultimo periodo pare che sia sorto qualche problema al suo interno.
A tutto ciò vanno aggiunte questioni apparentemente più semplici da risolvere, che purtuttavia vanno risolte: gli investimenti sulla sicurezza, prerequisito di qualsiasi ragionamento sul trasporto aereo e rispetto ai quali la legge finanziaria di quest'anno dà finalmente qualche risposta e segnale in tale direzione, e un'attenzione maggiore sul trasporto merci e sulle problematiche del lavoro.
A tale proposito vorrei svolgere alcune osservazioni. Uno dei problemi che creano difficoltà all'Alitalia è quello del costo del lavoro. Importanti accordi sono stati stipulati con i sindacati e intese sono state raggiunte, ma non vi è dubbio che il costo del lavoro per alcuni settori in Alitalia è decisamente superiore a quello di molti vettori ad essa concorrenti: soprattutto, si pone il problema del low cost. Si tratta di problemi che vanno affrontati a livello europeo e secondo una dimensione europea.
Concludendo, siamo convinti che oggi un'analisi realistica della situazione italiana del trasporto aereo comporti un impegno molto forte per il Governo attuale, che una serie di problemi, come il dibattito sta dimostrando, siano tutto sommato falsi e che le vere questioni di fondo riguardino un intervento a tutto campo in grado di incidere sull'intero sistema. Solo in questo contesto si dovranno collocare quelle politiche, a proposito delle quali abbiamo già detto, riguardanti i rapporti tra il vettore ed il sistema aeroportuale nazionale, in particolare i rapporti tra il vettore e i due grandi aeroporti di Fiumicino e Malpensa, che possono convivere. In Europa esistono tanti esempi di vettori che alimentano due grandi aeroporti: in Spagna, in Germania, in Inghilterra e in Francia; e ciò sarebbe teoricamente possibile anche in Italia, a patto che il vettore esca dalla crisi che ormai si trascina da troppi anni, faccia le scelte giuste e i giusti investimenti.
Su questo il Governo deve prendere decisioni impegnative: questa maggioranza si rende conto della complessità dei problemi e della sfida che ha davanti; però, siccome è una maggioranza che vuol fare le riforme, senza nascondersi dietro un dito e senza scorciatoie, faremo fino in fondo la nostra parte, ritenendo che il rilancio di questo settore sia indispensabile per lo sviluppo del paese (Applausi dei deputati del gruppo L'Ulivo).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Locatelli, che illustrerà anche la mozione Mario Ricci ed altri n. 1-00056, di cui è cofirmatario. Ne ha facoltà.

EZIO LOCATELLI. Signor Presidente, teniamo subito a dire che, riguardo a Pag. 59quanto abbiamo letto e sentito ancora oggi, non siamo minimamente interessati ad una disputa che riteniamo insensata tra aeroporti diversamente allocati, e cioè all'idea, qui riproposta in alcuni interventi, se debba prevalere Malpensa 2000 o, al contrario, Fiumicino. Con quali risultati? Con il risultato ancora una volta di mettere due aeroporti hub di grandi dimensioni in concorrenza tra di loro.
Ciò che va registrato è che il nostro paese ha due hub, a differenza di altri paesi europei che ne hanno uno solo, pure in presenza di volumi di traffico superiori ai nostri. È proprio questa situazione, come è risaputo, ad aver accresciuto le difficoltà di tenuta gestionale in termini di economicità, risorse, mezzi per la compagnia di bandiera Alitalia.
In tutta evidenza, noi ci troviamo a fare i conti con una situazione abnorme, frutto di scelte che hanno fatto della «competizione a prescindere» il parametro di riferimento, con uno spreco inconcepibile di risorse.
Bisogna mettere la parola «fine» a questa modalità di scelta, in base alla quale hanno prevalso interessi di cordata, contrabbandati come indispensabili allo sviluppo del nostro paese. Per fare cosa? Mi si permetta una schematizzazione: per tornare ad una politica di programmazione. Questo è quello che noi chiediamo: un piano integrato del sistema aeroportuale e, insieme ad esso, una ripartizione del traffico aereo in termini razionali. Ciò significa cogliere una domanda che, anche per quanto riguarda il nostro paese, è sempre più diversificata.
Abbiamo quindi di fronte un problema di equilibrio e di complementarità, un problema di sinergie, che dobbiamo affrontare unitamente alla predisposizione di un piano industriale e alla costruzione di una rete di alleanze, con Alitalia protagonista. È un problema, anche, di rinnovo del gruppo dirigente, che è mancato nella costruzione di risultati, per un'operazione di rilancio, non solo di salvataggio, della nostra compagnia di bandiera.
Ciò significa che la soluzione ai problemi non è nell'esasperazione del concetto di competitività, che, alla prova dei fatti, si è dimostrato distruttivo delle molte potenzialità del trasporto aereo nel nostro paese.
Infine, lasciatemi dire che trovo sintomatico che in questa nostra discussione si parli di grandi opere, di grandi aeroporti e, nella fattispecie, del potenziamento del traffico aereo, ma che nessun riferimento e nessuna allusione siano riservati alle tematiche del lavoro, della sicurezza e dell'ambiente. Il fatto è che tutta una serie di decisioni adottate nel corso di questi anni in materia di grandi opere, ma anche in materia di trasporto aereo, sono avvenute sotto l'egida di una deregulation schiacciante, marginalizzando gli interessi e i diritti dei lavoratori e delle popolazioni locali. Ciò vale anche per Malpensa 2000.
Deve essere chiaro che parlare di rilancio del trasporto aereo e di sviluppo per noi significa parlare di scelte che devono essere previste e governate nel pieno riconoscimento e rispetto dei diritti dei lavoratori e delle popolazioni, in assenza dei quali il rischio è di costruire bacini di degrado.
La mozione che abbiamo presentato è molto dettagliata per quanto riguarda le proposte. Il nostro auspicio è che tali proposte siano valutate attentamente ed accolte da questo consesso.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Bonelli, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00058. Ne ha facoltà.

ANGELO BONELLI. Signor Presidente, colleghi e colleghe, il gruppo parlamentare dei Verdi ha ritenuto opportuno presentare una mozione perché, ovviamente, guarda con grande attenzione a ciò che sta avvenendo alla nostra compagnia di bandiera, ma anche al sistema del trasporto aereo nella sua complessità.
Innanzitutto, è evidente a tutti che, con grande modestia, non possiamo sostituirci a chi deve elaborare i piani industriali per rilanciare la compagnia di bandiera Alitalia e, con essa, tutto l'indotto del trasporto aereo.
Le radici e le ragioni di una crisi vengono da molto lontano, vale a dire da Pag. 60scelte strategiche, dal punto di vista industriale, che hanno visto la compagnia di bandiera ridurre scali e tratte aeree e non acquistare aeromobili, venendo meno a una vocazione industriale che ne era la ragione sociale, ossia volare: prendere i cittadini per trasportarli in più scali europei.
Questa strategia, totalmente fallimentare, a cui non si riesce ancora a dare un'inversione di tendenza, ha anche delle responsabilità nei vari management che si sono succeduti nel corso degli anni. Essa rischia di portare l'Alitalia al fallimento, se non vi sarà un'inversione di tendenza e un'assunzione di responsabilità, nella consapevolezza, a partire anche dal Parlamento, della necessità che il sistema Italia, dal punto di vista delle relazioni non solo economiche e sociali, ma anche culturali, sia dotato di una compagnia di bandiera competitiva, sicura e con prezzi, dal punto di vista del rapporto con la qualità, che possano affrontare la grande sfida dei cieli.
Questo è uno dei nodi strategici. Infatti, le altre compagnie di bandiera (Air France, Lufthansa, British Airways) hanno fatto l'esatto contrario: si sono ristrutturate ed hanno acquisito nuovi scali. Ciò non è accaduto in Italia.
La seconda questione rischia di spaccare dal punto di vista politico: o a favore di Malpensa e contrari a Fiumicino o viceversa. Ma dobbiamo essere lucidi: se prendiamo, come esempio, anche dal punto di vista industriale della pianificazione, le altre realtà europee (Francia, Germania e Inghilterra), constatiamo che questi paesi hanno un volume in termini di trasporto passeggeri e merci molto al di sopra di quello dei nostri aeroporti (non che i nostri aeroporti non abbiano le potenzialità). L'aeroporto di Francoforte, Heathrow di Londra e Charles De Gaulle di Parigi hanno un grande hub. Nessuno si sarebbe mai sognato di poter realizzare due hub e di portare la concorrenza all'interno del nostro sistema paese e, quindi, di depotenziare la scelta strategica. Tale scelta sta rivelando punti di crisi evidenti. Innanzitutto, si è indebolita la nostra compagnia di bandiera, Alitalia, creando, tra l'altro, non pochi problemi ai nostri utenti, che per recarsi in un determinato posto devono intraprendere lunghi viaggi.
Si tratta, quindi, di non prendere le parti, ma la proposta che avanziamo nella nostra mozione è che, all'interno di un nuovo piano generale del sistema del trasporto aereo, si possano consegnare a Milano Malpensa e a Fiumicino quelle funzioni precipue necessarie per recuperare quegli spazi che sono stati loro sottratti e che essi stessi si sono fatti sottrarre. Questo è un aspetto fondamentale.
All'interno di questo ragionamento, è necessario spiegare il quadro delle alleanze. Ormai il trasporto aereo si svolge all'interno di un sistema di alleanze mondiali. Abbiamo constatato l'interesse di una compagnia molto importante, Air France-KLM, nei confronti di una eventuale alleanza con Alitalia. Ebbene, le proposte dell'amministratore delegato di Air France, Spinetta, rischiano di determinare un vero e proprio atto di colonialismo economico; non si tratterebbe di una procedura di integrazione che consentirebbe di crescere; per i nostri cittadini che volessero recarsi in qualche scalo intercontinentale significherebbe prendere l'aereo, andare a Parigi o a Amsterdam, e prendere un altro vettore verso chissà quale destinazione intercontinentale. Questo non può essere.
L'Italia deve recuperare la sua capacità e dal nostro punto di vista lo può fare attraverso un'alleanza necessaria ed urgente, che consenta di riempire il vuoto attualmente esistente. Qualcuno ha suggerito, anche da parte del Governo, un'alleanza con il settore orientale al quale, devo dire, guardiamo con grande attenzione, perché tale soluzione consentirebbe non di entrare in competizione con la realtà europea, ma di rilanciare la compagnia sul piano industriale. Si parla molto, nell'ambito dei piani industriali, di lavoratori e di lavoratrici, ma solo come numeri. A giudizio dei Verdi, il piano industriale, già in parte fortemente disatteso Pag. 61dall'attuale management di Alitalia, non può che garantire e rilanciare i livelli occupazionali di Alitalia.
Noi non possiamo permetterci di perdere il know-how in termini di professionalità, ad esempio, attraverso l'esternalizzazione del settore dell'informatica; non mi riferisco solo al call center, ma a quei soggetti che rappresentano la memoria storica, la capacità e la professionalità di rilanciare l'azienda.
È chiaro che i processi di esternalizzazione all'interno di un piano industriale, specialmente per questi settori strategici, devono essere assolutamente fermati, ma nell'ambito di quel piano generale del trasporto aereo occorre anche considerare le questioni ambientali.
Pochi aeroporti, anzi la quasi totalità degli aeroporti non dispone della VAS, vale a dire della valutazione ambientale strategica. Vi sono molti conflitti tra le comunità locali e le direzioni aeroportuali, ma non si ricorda un elemento - è molto grave! - che abbia rappresentato un punto di svolta.
Secondo la legge n. 165 del 1990, articolo 10, comma 4, se si tratta di un volo nazionale la tassa di imbarco è di un certo livello, mentre se si tratta di un volo intercontinentale tale tassa aumenta. Ebbene, la percentuale delle tasse di imbarco per legge dovrebbe essere destinata alle opere di compensazione ambientale a favore dei comuni.
Alcuni anni fa, il 21 novembre 2000, è stata emanata la legge n. 342 (articoli 90, 91 e 92) che ha previsto l'istituzione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili dovuta ad ogni regione che avrebbe dovuto gestire queste risorse. Oggi, però, non vi è un regolamento che consenta alle regioni di utilizzare queste risorse importanti e, pertanto, sollecito il Governo in tal senso.
Ad esempio, solo per l'aeroporto di Ciampino, un piccolissimo aeroporto, vi sono 20 milioni di euro accantonati e gestiti dalla società Aeroporti di Roma. Questa cifra supera tranquillamente i 300 milioni di euro in termini di risorse che sono sottratte alle comunità locali, le quali non possono beneficiare di interventi di compensazione ambientale relativamente all'inquinamento acustico, ma anche a quello dell'aria. Sono risorse che devono tornare alle comunità. È stato previsto che il 40 per cento della tassa di imbarco fosse giustamente destinata a quelle opere e, pertanto, chiediamo formalmente al rappresentante del Governo - è uno scandalo! - di avviare subito le procedure per liberare queste risorse attualmente gestite dagli aeroporti.
Per concludere, chiediamo al Governo di affrontare la problematica della compagnia di bandiera. Non ci piacciono e non ci piacerebbero atti di vero colonialismo economico nei confronti della nostra compagnia di bandiera, che deve essere messa nella condizione di avviare il proprio rilancio sui cieli, di sviluppare la propria capacità; ma non si può prescindere dalle responsabilità di chi ha governato Alitalia in questi anni anche attraverso liquidazioni più che milionarie, senza raggiungere gli obiettivi prefissati. Non è demagogia dire che mentre vengono chiesti sacrifici ai lavoratori e alle lavoratrici di Alitalia, permangono sacche di impunità nei confronti di chi ha gestito la situazione.
Noi non siamo tra coloro i quali dicono che non è necessaria una compagnia di bandiera. L'Italia ha bisogno di una compagnia di bandiera, perché ciò significa veicolare cultura, relazioni economiche, sociali, il nostro prodotto made in Italy di cui tanto si parla e che sosteniamo, perché è fondamentale ed importante per il futuro del paese (Applausi dei deputati del gruppo Verdi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Picano, che illustrerà anche la sua mozione n. 1-00060. Ne ha facoltà.

ANGELO PICANO. Signor Presidente, onorevole sottosegretario, colleghi deputati, l'aumento di mobilità generato dai settori turistico e business stanno condizionando le dinamiche del traffico aereo indipendentemente dalle scelte strategiche e gestionali degli aeroporti. All'aumento del traffico passeggeri si somma la consistente crescita del traffico merci.Pag. 62
Il progredire del processo d'integrazione europea, tuttavia, è destinato ad alimentare un intenso traffico intraeuropeo - specie di tipo point to point -, con caratteristiche nuove in termini di domanda di qualità e di flessibilità dei servizi.
Quanto alle prospettive di sviluppo del trasporto merci, le tendenze del commercio internazionale, per volumi e per tipologie, fanno ritenere che tale modalità di trasporto sconterà in minore misura fenomeni di maturità rilevati per quello passeggeri. In termini di tonnellate/chilometro trasportate il totale mondiale tenderà a triplicarsi entro il 2017.
Il trasporto aereo è uno dei fattori che contribuisce alle variazioni economiche dei paesi; le valutazioni prevalenti convergono nello stimare in due il moltiplicatore medio del PIL nella domanda di trasporto aereo. Questo elemento, se da un lato amplifica le prospettive di crescita del settore, dall'altro lo espone ad una marcata variabilità congiunturale.
Quanto alle tipologie del trasporto, i tassi di crescita dei traffici internazionali sono superiori a quelli del trasporto domestico; il traffico di linea tende ad assumere importanza crescente rispetto a quello charteristico, mentre il trasporto merci si rivela, in linea di massima, assai più dinamico di quello passeggeri, più sensibile ai fattori congiunturali.
Come risponde l'Italia a questi problemi, che non sono solo quelli di Alitalia? Noi abbiamo due compiti: da una parte salvare la compagnia di bandiera e dall'altra rilanciare la politica aeroportuale strettamente connessa alla politica generale dei trasporti.
Nel piano definito a livello comunitario si prevedeva per Fiumicino la conferma del ruolo intercontinentale; ora, invece, si prospetta una sorta di declassamento di tale aeroporto. Si pone in discussione l'equilibrio del sistema aeroportuale italiano fondato sugli scali di Roma e Milano. Si tratta perciò di valutare in quale modo sviluppare Malpensa senza declassare Fiumicino. Infatti, nel 2005 lo scalo romano ha avuto 28,7 milioni di passeggeri con un aumento del 9 per cento dal 2000, mentre quello milanese ne ha totalizzati 19,5, con un calo del 5 per cento rispetto al 2000.
Fiumicino è uno scalo internazionale che per la sua posizione geografica e per gli interessi religiosi, culturali ed economici che gravitano attorno ad esso può attirare passeggeri dal Medio ed Estremo Oriente. Il traffico dall'Estremo Oriente è destinato ad una crescita portentosa con l'affacciarsi sempre più forte di Cina ed India sui mercati internazionali.
Dobbiamo tener presente che l'affluenza turistica a Roma è aumentata del 25 per cento in tre anni e del 10 per cento nell'ultimo anno, e si prevede un ulteriore incremento di visitatori a cui bisogna dare una risposta in termini di collegamenti aerei rapidi ed efficaci.
Milano, d'altra parte, esprime principalmente flussi di domanda in uscita ed una maggiore incidenza di passeggeri business (40 per cento delle prenotazioni business da e per l'Italia). Roma esprime per la maggior parte flussi di domanda entrante ed una maggiore incidenza di passeggeri leisure (28 per cento delle prenotazioni business da e per l'Italia).
Alitalia e partner detengono uno share sul mercato domestico pari al 50 per cento, mentre la maggior parte degli altri vettori europei, di tipo full service, nel proprio mercato hanno quote significativamente superiori. Ciò, avviene perché i principali gestori aeroportuali italiani non concorrono allo sforzo produttivo ed economico del network carrier; qualche volta sembra che marcino su due binari paralleli.
I sistemi aeroportuali di Roma e Milano non hanno alcuna specializzazione degli aeroporti e presentano una regolamentazione inefficace. Infatti, i due principali aeroporti manifestano una situazione di criticità compromessa; l'aeroporto di Roma Fiumicino è in ritardo con gli investimenti e con i suoi settanta movimenti l'ora al massimo non è in grado di assicurare ulteriore espansione, come sarebbe necessario, e non lo sarà ancora per molti anni. Esso deve contemporaneamente servire i collegamenti nazionali e si Pag. 63trova limitato nello svolgimento della sua attività di generatore di traffico (hub). L'aeroporto di Milano Malpensa a causa di carenza infrastrutturale non è in grado di competere con i grandi hub europei.
I due grandi aeroporti di Malpensa e Fiumicino, però, hanno bisogno di rafforzare le relazioni di rete con gli aeroporti regionali; molto vasta è la rete attorno a Malpensa, in costruzione quella attorno all'aeroporto della capitale.
D'altronde, l'obiettivo dei sistemi regionali dovrebbe essere di valorizzare le specializzazioni - di linea, charter, cargo, courier, postali - e per questa via sfruttare al tempo stesso le economie di scala, derivanti dalla focalizzazione su un determinato segmento di traffico, e le sinergie derivanti dall'operare in un sistema che richiede una adeguata rete di infrastrutture di collegamento tra i rispettivi sottobacini del traffico, puntando all'ottimizzazione dei servizi tramite la creazione di piattaforme logistiche integrate.
I dati di traffico passeggeri mostrano come negli ultimi anni gli aeroporti regionali del nord Italia siano cresciuti con percentuali superiori alla media nazionale. Questo fenomeno non mette in discussione la centralità degli hub, ma apre interessanti prospettive riguardo all'utilizzazione da parte del paese di tali scali come volano delle economie locali.
Gli aeroporti regionali del nord Italia hanno saputo creare condizioni favorevoli per possibili accordi con compagnie e partner europei, ritagliandosi spazi di mercato alternativi a Malpensa. Ci auguriamo che le stesse condizioni favorevoli si creino per gli aeroporti di Latina e Frosinone, che sono in fase di decollo.
Per questo, noi vogliamo impegnare il Governo ad adottare misure di rilancio del ruolo di Alitalia, ma anche di riduzione dei costi, che è il presupposto per rendere appetibile la compagnia a nuove alleanze. Tuttavia, contemporaneamente, pensiamo che una politica di rilancio del ruolo della nostra compagnia di bandiera possa salvaguardare i posti di lavoro, tenendo presenti i sacrifici fatti dai dipendenti per contenere i costi.
Inoltre, occorre affrettarsi a cercare un partner, che però non penalizzi Alitalia, portando avanti contemporaneamente una politica di allocazione delle risorse in funzione dell'effettivo rafforzamento del sistema di trasporto aereo sui due mercati di Roma e di Milano. Bisogna pensare anche a rendere più efficiente il sistema di assistenza al volo, in linea con i principali provider europei, ed a recepire la normativa antitrust, in coerenza con gli altri paesi europei, considerando il mercato di riferimento più che quello della significatività per i consumatori, come avviene attualmente. Inoltre, occorre favorire un'integrazione dei due aeroporti di Malpensa e Fiumicino con gli aeroporti regionali.
Credo che con queste scelte possiamo pensare ad un rilancio significativo della nostra compagnia di bandiera, rafforzando anche il ruolo dei due aeroporti hub italiani, quelli di Fiumicino e di Malpensa (Applausi dei deputati del gruppo Popolari-Udeur).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Beltrandi. Ne ha facoltà.

MARCO BELTRANDI. Signor Presidente, onorevoli colleghi e colleghe, non sono sorpreso che la Camera si trovi oggi a discutere, anzitutto e prima di tutto grazie alle due mozioni a prima firma Maroni e Airaghi, nuovamente di Alitalia. Proprio qualche giorno fa il Corriere della Sera scriveva che nei primi nove mesi dell'anno il bilancio di Alitalia ha accusato un passivo di 275 milioni; ancora non molte settimane fa il Presidente del Consiglio, Romano Prodi, annunciava la necessità di una svolta radicale per Alitalia tramite strategie nazionali ed internazionali di lungo periodo da decidere entro gennaio 2007, pena il suo fallimento. In un documento presentato da Alitalia in Commissione trasporti della Camera è scritto addirittura che la compagnia più vola più perde. Questo è il quadro in cui ci troviamo e oggi discutiamo proprio sui documenti presentati in proposito.
Ho molto apprezzato l'intervento del Presidente del Consiglio e l'assunzione di Pag. 64responsabilità propria e, per suo tramite - devo ritenere -, dell'azionista di riferimento di Alitalia, vale a dire del Ministero dell'economia e delle finanze, nel determinare, anche attraverso la ricerca di un partner straniero e non escludendo alcun tipo di soluzione, una cesura netta rispetto ad un andazzo che si trascina da molti anni (direi da decenni). Un presente ed un passato fatto di ingenti risorse pubbliche regolarmente bruciate senza prospettiva, sotto il pretesto della necessità e volontà di mantenere una compagnia di bandiera, dietro il quale in realtà si celano l'anacronistica pretesa di mantenere un carrozzone pubblico al servizio delle lottizzazioni partitiche e pretese sindacal-corporative, in un mercato, quello aereo, altissimamente competitivo.
In un mercato fortemente competitivo, solo aziende gestite come tali, con logiche di mercato e di profitto, hanno la possibilità di vivere e di prosperare e, quindi, anche di difendere i propri lavoratori. Il non aver voluto ciò e l'aver voluto assecondare uno scambio tra clientelismo partitico da una parte e difesa di privilegi corporativi di settori della compagnia dall'altra, ha condotto Alitalia a perdere quote sul mercato interno e quasi a scomparire sulle rotte internazionali.
Anche Air France, qualche anno fa, aveva problemi non del tutto dissimili, ma in quel caso la politica ha deciso di adeguare la realtà dell'impresa transalpina alla realtà del mercato e, insieme ai sindacati che hanno accettato sacrifici, la compagnia di bandiera si è rilanciata alla grande sul libero mercato.
Avverto che in Italia esiste un'altra azienda pubblica - la RAI - che, se non adeguatamente riformata, si troverà tra qualche anno in una condizione non dissimile da quella di Alitalia. Certo, il mercato radiotelevisivo in Italia con il duopolio non ha il grado di liberalizzazione e di competitività di quello del trasporto aereo, ma necessariamente si sta aprendo e si aprirà sempre di più alla concorrenza e, a fronte di tale prospettiva, l'azienda o si adegua o muore. Illusioni di essere al riparo dal mercato se si traducono in gestione dell'azienda portano al baratro.
È scandaloso quanto preoccupante che Alitalia non abbia intrapreso il percorso di altre compagnie straniere, appunto con il concorso attivo delle rappresentanze di tutti i lavoratori, ed è evidente che i destini di Alitalia e dell'hub di Malpensa sono legati fra loro, dato il progetto che ha portato alla costruzione dell'aeroporto lombardo.
Allora, se trovo normale ed ovvio che si discuta di Alitalia, non posso condividere il modo con cui i presentatori delle mozioni riaprono in quest'aula tale dibattito, ad eccezione della mozione Attili n. 1-00055.
Soprattutto alcune mozioni presentate da colleghi del centrodestra ci vorrebbero far credere che la via per il risanamento di Alitalia sia quella di puntare unicamente o prevalentemente allo sviluppo di Malpensa a scapito di Fiumicino. Non ho elementi per contestare quanto sostenuto nelle premesse di tali mozioni, anzi ho la sensazione che i dati riportati siano corretti, e non ho nemmeno elementi per sostenere la tesi contraria, cioè che sia necessario sviluppare Fiumicino a scapito di Malpensa, come sostiene Francesco Rutelli. Sono invece certo, per quanto ho già affermato, che non sia tale questione a costituire priorità per il futuro di Alitalia e che, al contrario, qualora fossero corrette le argomentazioni delle suddette mozioni, soltanto un'azienda gestita secondo canoni aziendali e di mercato e non politico-partitici o sindacali corporativi potrebbe scegliere senza indugio di favorire come hub Malpensa e non Fiumicino.
Le proposte contenute in tali mozioni - ad eccezione di quella a prima firma Attili - mi allarmano, proprio perché le ritengo frutto di quelle logiche partitiche o sindacali corporative che non possono tramutarsi ancora una volta in indirizzi gestionali per Alitalia se vogliamo pensare ad Pag. 65un futuro e ad un presente per la nostra compagnia di bandiera.
In questo quadro, non ritengo neppure utile che il Parlamento esprima un indirizzo così puntuale - come richiesto dalle mozioni in esame, ad eccezione di quella a prima firma Attili - sulla gestione della società, anche a prescindere dal merito e dalle logiche politiche ad esso sottese.
Alitalia, per la sua radicale riforma, ha bisogno innanzitutto di inequivoche funzioni di responsabilità, nette e senza confusioni, da parte dell'azionista di riferimento e, quindi, eventualmente anche da parte dell'esecutivo. Anche per tale motivo non siamo favorevoli alle mozioni proposte, ad eccezione della mozione Attili n. 1-00055, che mi sembra rappresenti un ragionevole compromesso anche tra le diverse sfumature che emergono all'interno del centrosinistra e che auspico non venga mutata.
Oggi - lo ribadisco - non spetta ai partiti ed ai gruppi politici decidere secondo logiche di rappresentanza territoriale e politiche, per quanto legittime e in sé nobili. Se sono vere le ragioni esposte nelle premesse delle mozioni che sostengono Malpensa, solo una nuova Alitalia non dipendente da logiche partitiche e politico-sindacal-corporative farà crescere Malpensa stessa e l'economia del paese (Applausi dei deputati del gruppo La Rosa nel Pugno).

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali delle mozioni.
Ha facoltà di parlare il sottosegretario di Stato per i trasporti, Andrea Annunziata.

ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Signor Presidente, mi riservo di intervenire nel prosieguo del dibattito.

PRESIDENTE. Sta bene.
Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.

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