XV Legislatura

Allegato B

Seduta n. 127 del 15/3/2007

ATTI DI INDIRIZZO

Mozioni:

La Camera,
premesso che:
dalla «Relazione sullo stato della sicurezza stradale» presentata al Parlamento il 22 luglio 2005 si evince che in Italia, tra il 1973 il 2002, gli incidenti stradali hanno causato circa 230.000 morti e 7,3 milioni di feriti;
in venti anni gli autoveicoli circolanti al mondo sono quasi raddoppiati dai 450 milioni del 1983, agli 861 milioni nel 2004, il 73 per cento dei quali concentrati negli Stati Uniti, in Europa e in Giappone. L'Italia si colloca al primo posto, a livello mondiale, per il più ampio utilizzo di autovetture raggiungendo nel 2004 oltre 581 automobili per mille abitanti, e al terzo posto, dopo Stati Uniti e Australia, per gli autoveicoli complessivamente circolanti, pari a 654 autoveicoli per mille abitanti;
in Italia si registra un notevole e progressivo uso dei motoveicoli e dei ciclomotori che, in particolare nelle aree urbane, determinano ulteriori elementi di pericolosità soprattutto tra i giovani che possono guidare tali mezzi pur essendo in possesso del solo foglio rosa;
benché l'ISTAT ha rilevato che a partire dal 2003 si è registrata una inversione di tendenza, poi confermata nel 2004, con la diminuzione del numero degli incidenti stradali, dei morti e dei feriti, si registra in costante aumento il numero dei deceduti a seguito di sinistri relativi ai veicoli a due ruote e la situazione resta di gravità inaccettabile;
infatti in Italia nel 2004 si sono verificati 224.553 incidenti che hanno coinvolto quasi 428.000 automobili e causato 322.225 vittime, di cui 5.625 sono decedute (3.739 conducenti, 1.164 passeggeri e 710 pedoni). I decessi di giovani tra i 18 e 24 anni sono stati più di mille;
alcuni provvedimenti normativi introdotti nel corso degli anni hanno sicuramente contribuito a ridurre i fenomeni incidentali: l'obbligo del casco e delle cinture di sicurezza, il conseguimento dell'attestato di idoneità per la guida di ciclomotori, le regole per l'uso dei telefoni cellulari, l'introduzione della «patente a punti» e l'introduzione delle sanzioni comminate a carico di conducenti che guidano in stato di ebbrezza o che incorrono in gravi infrazioni del codice della strada, ma siamo ancora lontani dall'obiettivo di dimezzare gli incidenti entro il 2010, come stabilito dal «programma di azione europeo del 2000», tanto che la IX Commissione permanente della Camera dei deputati ha deliberato di svolgere una indagine conoscitiva sulla sicurezza nella circolazione stradale che dovrebbe concludere i lavori entro il 30 giugno 2007;
una percentuale elevata degli incidenti stradali sono attribuibili al consumo di alcool e di altre sostanze psicotrope, in grado di alterare le capacità dei guidatori;
secondo un rapporto della Commissione Europea dal 5 al 20 per cento dei conducenti guida dopo aver bevuto alcolici e dall'1 al 4 per cento dopo aver assunto una quantità di alcool superiore ai limiti stabiliti dalle diverse normative nazionali;
nel periodo 2002-2004 solo il 3 per cento dei patentati italiani è stato controllato con l'etilometro, rispetto al 16 per cento della media europea e al 38 per cento dei paesi più severi. In Francia si effettuano 7-8 milioni all'anno; in Spagna 3-4 milioni; in Italia 200.000;
in Italia a differenza di altri Paesi europei, per conseguire la patente di guida non è obbligatoria la frequenza ai corsi di autoscuole e si può ottenere il «foglio rosa» anche senza aver superato le prove teoriche e di conoscenza delle regole di guida e della segnaletica della strada;
ritenuto indispensabile attuare tutte le iniziative possibili per combattere

l'incidentalità stradale e le conseguenti vittime, feriti e danni economico-sociali,

impegna il Governo:

a dare seguito agli indirizzi già approvati dal Consiglio dei Ministri per il raggiungimento dell'obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime come stabilito dal «programma di azione europeo del 2000»;
a definire le azioni strutturali che possono incidere sulla sicurezza stradale a partire dagli interventi sulle strade a maggior rischio;
a promuovere una serie di azioni ad efficacia rapida quali l'incremento dei controlli, l'avvio dell'educazione stradale nelle scuole, la revisione di alcune norme del codice della strada, il miglioramento della formazione dei guidatori e degli stessi formatori delle autoscuole;
al rafforzamento delle azioni di contrasto dei comportamenti di guida ad alto rischio;
ad assumere iniziative o provvedimenti normativi volti a dettare ulteriori e specifiche disposizioni mirate ai neopatentandi, ai neopatentati e alla messa in sicurezza della mobilità sulle due ruote;
a promuovere, anche attraverso il coinvolgimento degli amministratori locali e delle associazioni dei gestori degli esercizi di ritrovo e di intrattenimento, azioni di sensibilizzazioni a favore dei giovani sui temi della prevenzione e della sicurezza della circolazione stradale.
(1-00118)
«Meta, Barbi, Velo, Albonetti, Attili, Boffa, Carbonella, Cardinale, Carra, Fiano, Lovelli, Lusetti, Giorgio Merlo, Rotondo, Zunino, Castagnetti».

La Camera,
premesso che:
nella stagione che va dalla metà di marzo al 15 maggio, ogni anno, sul pack della costa est del Canada vengono regolarmente massacrati a colpi di randello e spesso scuoiati ancora vivi, esemplari di foca artica (Phoca groenlandica e Cystophora cristata, rispettivamente Foca della Groenlandia e Foca dal cappuccio) che, nel 95 per cento dei casi, hanno un'età compresa tra i 12 giorni e i 12 mesi;
seppure la caccia abbia inizio ufficialmente il 15 novembre, il periodo in cui avvengono il maggior numero di macabri abbattimenti va dal 15 marzo al 15 maggio, per la presenza dei cuccioli, ambiti trofei; ciò accade sistematicamente nonostante il Governo abbia vietato la caccia ad animali piccoli, che hanno ancora la candida pelliccia;
il Governo Canadese ha autorizzato il massacro di questi animali in un piano ufficiale di gestione, che dal 2003 al 2006 prevede l'abbattimento di 975.000 esemplari. Solo nel 2002 sono stati uccisi 307.000 cuccioli di foca;
il Governo Canadese, secondo il Report Canadian Institute for Business and Environment, fornisce sussidi all'industria di questo tipo di caccia: tra il 1995 e il 2001 ha donato 20 milioni di dollari americani a questo settore;
il Canada's Department of Fisheries and Oceans riferisce che nel 2001 vi erano 11.185 licenze concesse ai cacciatori;
i cuccioli appena nati stanno per essere trucidati anche quest'anno, la stagione è appena iniziata e si stima che verranno uccisi 350 mila animali;
si prediligono i cuccioli sia per la loro candida e soffice pelliccia sia perché si tratta di animali inermi e indifesi che, incapaci di reagire, vengono barbaramente percossi con bastoni, muniti di arpione all'estremità; gli animali così feriti sono poi sommariamente smembrati e molto spesso scuoiati ancora vivi;
la caccia commerciale alle foche è stata bandita dall'Unione Europea dal 1983, ma a tutti gli effetti le pellicce, la pelle e gli olii (sia per l'alimentazione che

per la combustione) e i grassi di questi animali sono in vendita anche nel nostro Paese; anche il pene delle foche viene venduto sul mercato Asiatico perché considerato un afrodisiaco e la carne viene utilizzata in diversi modi, anche per preparare cibo per animali domestici;
il massacro continua anche perché le foche sono erroneamente considerate dal Governo Canadese come le principali responsabili del declino degli stock di merluzzo, mentre, come confermano numerose ricerche scientifiche, la diminuzione della popolazione di merluzzo è dovuta allo sfruttamento eccessivo e sconsiderato delle risorse ittiche, avvenuto negli ultimi 50 anni;
in pratica il Governo Canadese, attribuendo alle foche la riduzione del patrimonio ittico, ne giustifica il massacro fornendo finanche cospicui finanziamenti al settore e senza assumere efficienti misure per una corretta gestione della pesca;
la competizione generata tra foche e pescatori non favorisce l'individuazione del vero problema né la sua soluzione; inoltre viene così alimentato il mercato delle pellicce che trova nei nostri paesi un mercato fiorente;
il Canada's Department of Fisheries and Oceans promuove ed è responsabile di questo tipo di caccia, della sua «gestione», dei controlli e delle verifiche che teoricamente andrebbero effettuate sul campo, ma, come è evidente dai numerosi filmati realizzati dalle più importanti associazioni animaliste e ambientaliste del mondo, da Sea Shepherd a Humane Society of the United States, la caccia continua ad avvenire con metodi brutali e cruenti; ne consegue che il Marine Mammal Regulations e il Criminal Code of Canada vengono disattesi regolarmente;
l'Animal Protection Institute Canadese riferisce che le modalità di uccisione delle foche avviene, come testimoniano i video e come ha verificato il team di veterinari indipendenti nel report del 2001, in modo crudele e barbaro ed inoltre questa pratica è da considerarsi insostenibile, anche perché mette a serio rischio tutta la popolazione delle foche artiche, sia della foca della Groenlandia che della Foca dal cappuccio;
con due distinte risoluzioni in commissione, approvate il 15 ed il 22 dicembre 2004, la commissione affari esteri della Camera ha impegnato il Governo a vietare l'importazione, l'utilizzazione e la commercializzazione di prodotti derivanti da cuccioli di foche groenlandiche e dal cappuccio;
il 15 marzo 2007 in più di 50 città del mondo si manifesterà di fronte alle Ambasciate Canadesi per porre fine allo sterminio di 350.000 cuccioli di foca groenlandica e dal cappuccio;

impegna il Governo:

a chiedere ufficialmente al Governo canadese di porre fine ad una pratica barbara e cruenta come il massacro di centinaia di migliaia di piccole foche;
a prevedere l'adozione immediata di provvedimenti, sia in ambito nazionale che in ambito comunitario, per la messa al bando di qualunque tipo di prodotto (pelli, pellicce, olii e grassi) che derivi dalla uccisione di tutte le specie appartenenti all'Ordine dei pinnipedi (otarie, foche e trichechi).
(1-00119)
«Bonelli, Zanella, Balducci, Boato, Cassola, De Zulueta, Francescato, Fundarò, Lion, Mellano, Pellegrino, Camillo Piazza, Poletti, Trepiccione».

Risoluzione in Commissione:

La VIII Commissione,
premesso che:
la Convenzione Marpol 73/78 fissa dei limiti alla presenza di zolfo previsti nei carburanti delle navi;

la Direttiva 1999/32/CE, peraltro in fase di revisione su proposta del Parlamento Europea, fissa particolari limiti in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo;
il decreto 18 dicembre 2006 del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare approva il Piano nazionale di assegnazione delle quote di CO₂ per il periodo 2008-2012. (Gazzetta Ufficiale n. 36 del 13 febbraio 2007 - Supplemento Ordinario n. 35);
il decreto 2 marzo 2006 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti recepisce la direttiva n. 2004/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva n. 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, concernente i provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante, prodotti dai motori a combustione interna, destinati all'installazione su macchine mobili non stradali. (Gazzetta Ufficiale n. 43 del 21 febbraio 2007 - Supplemento Ordinario n. 47);
la legge 6 febbraio 2006, n. 57 autorizza la adesione al Protocollo del 1997 di emendamento della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973, come modificata dal Protocollo del 1978, con Allegato VI ed Appendici, fatto a Londra il 26 settembre 1997 (Gazzetta Ufficiale n. 51 del 2 marzo 2006 - Supplemento Ordinario n. 49);
il decreto 2 febbraio 2006, n. 113, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti modifica il decreto ministeriale 13 ottobre 2003, n. 305, recante il regolamento di attuazione della direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 dicembre 2001, in materia di attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi, come modificata dalle Direttive 98/25/CE, 98/42/CE e 99/97/CE. (Gazzetta Ufficiale n. 68 del 22 marzo 2006);
il decreto legislativo 27 maggio 2005, n. 119 attua la direttiva 2002/84/CE in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato da navi (Gazzetta Ufficiale n. 153 del 4 luglio 2005);
le emissioni da navi derivanti dall'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di anidride solforosa e particolato, nuocendo alla salute umana, provocando danni all'ambiente, a beni pubblici e privati e al patrimonio culturale e contribuendo all'acidificazione;
gli uomini e la natura nelle zone costiere e nelle vicinanze dei porti sono particolarmente colpiti dalle nocività causate dalle navi che utilizzano combustibili ad elevato tenore di zolfo. Si rendono pertanto necessarie misure specifiche in materia;
i problemi causati dalla combustione di carburante ad alto tenore di zolfo nelle navi hanno due dimensioni: la prima ha attinenza con la natura transfrontaliera a lungo raggio dell'inquinamento (impatto del particolato secondario sulla salute e acidificazione mediante deposito di zolfo), la seconda con impatti locali (innanzitutto danni alla salute causati dallo SO₂ e dal particolato primario). Benché tali problemi siano in certa misura collegati, le azioni per risolverli non sono necessariamente le stesse ed è di conseguenza opportuno farne menzione separatamente;
in talune aree portuarie e costiere le emissioni di navi danno luogo a elevate concentrazioni di particolato (PM₁₀ e PM_2,5) e di SO₂. Sono di conseguenza necessarie misure specifiche (ad esempio limiti più severi al tenore di zolfo dei combustibili usati in aree costiere e portuarie e approvvigionamento elettrico da terra) per risolvere i problemi locali;
nell'area lagunare di Venezia trova collocazione una intensa e continuativa attività portuale e recenti rilevazioni ARPAV hanno messo in evidenza il forte

impatto delle emissioni in atmosfera prodotte nell'ambito dalla medesima attività portuale;
la laguna di Venezia è uno degli ecosistemi lagunari più estesi (550 Kmq di superficie) e più importanti d'Europa e dell'intero bacino del Mediterraneo, un'area umida naturale con un immenso patrimonio biologico, faunistico e floristico e con alcune specie animali e vegetali rare o minacciate d'estinzione;
forse in nessun altro luogo nel nostro Paese si trovano condensati in modo così eloquente eccellenze archeologiche, architettoniche e naturalistiche, come nella Laguna di Venezia. E più che altrove quì si percepisce la fragilità e la complessità dell'insieme. La città di Venezia e la sua laguna, infatti, sono incluse nella lista dei 100 Siti Storici di Interesse Mediterraneo» approvata dalle Parti Contraenti del Piano d'Azione del Mediterraneo (PAM) nel 1987, in applicazione della «Dichiarazione di Genova» del 1985;
la conservazione della natura nel particolare contesto della laguna veneta deve allora passare attraverso il mantenimento delle attività umane, così come l'obiettivo della sopravvivenza delle comunità lagunari non può prescindere dall'impegno per l'arresto dei processi di degrado ambientale ed il recupero dell'equilibrio dinamico dell'ecosistema lagunare, tanto che il Comitato per il Patrimonio Mondiale dell'UNESCO ha inserito Venezia città e la sua laguna nella Lista dei 378 beni del «Patrimonio Mondiale dell'umanità» da salvaguardare (codice Id n. 394 1987),

impegna il Governo

ad equiparare i limiti di zolfo presenti nei carburanti delle navi che transitano per il Porto di Venezia a quei limiti fissati dalla Convenzione Marpol per le navi transitanti nel Mar Baltico, ovvero ad una presenza massima di zolfo pari allo 0,5 per cento.
(7-00143) «Cacciari».