XV Legislatura

Allegato B

Seduta n. 131 del 21/3/2007

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ATTI DI CONTROLLO

PRESIDENZA
DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interrogazione a risposta orale:

GASPARRI. - Al Presidente del Consiglio dei ministri. - Per sapere - premesso che:
l'esito positivo con il quale si è conclusa la vicenda della liberazione del giornalista di Repubblica Daniele Mastrogiacomo rincuora tutti e rende merito ancora una volta al lavoro della nostra Intelligence;
nella giornata di domenica 18 marzo l'esito della vicenda era tutt'altro che scontato ed anzi con il susseguirsi di smentite e rettifiche sulla scarcerazione di Mastrogiacomo prendevano sempre più corpo i timori per una conclusione diversa delle trattative -:
quali siano stati i termini delle mediazioni tra il governo italiano e quello afgano;
quali siano i dettagli che hanno portato alla scarcerazione del giornalista di Repubblica;
se, oltre alla scarcerazione di talebani in cambio della liberazione di Mastrogiacomo, sia stato pagato anche un riscatto;
quali siano allo stato attuale i rapporti tra il governo italiano e le autorità afgane;
se, anche alla luce delle dichiarazioni di alcuni prigionieri liberati che intendono tornare ad imbracciare le armi, il governo italiano continui ad ipotizzare di sedere insieme a chi semina morte, intorno allo stesso tavolo della Conferenza di pace.
(3-00762)

Interrogazioni a risposta scritta:

REALACCI. - Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. - Per sapere - premesso che:
lo scorso 19 marzo la nave cisterna Chem Star Eagle, carica di 4.750 tonnellate di stirene, un liquido pericoloso e altamente infiammabile, in difficoltà per il mare agitato, ha fatto naufragio al largo di Livorno. A causa di uno squarcio sulla fiancata la nave, battente bandiera panamense, ha perso circa 9 tonnellate di olio combustibile che si sono sversate in mare;
la gravità dell'incidente è confermata dal Comune di Livorno. Dopo una complessa

operazione di salvataggio, resa difficile dal forte vento di libeccio, con punte fino a 50 nodi, la nave è stata portata in sicurezza ed è stato scongiurato il pericolo maggiore, quello dello sversamento dello stirene, un liquido oleoso, infiammabile e insolubile. Rimane però l'inquinamento da idrocarburi che dovrà essere rapidamente bonificato per scongiurare danni all'ambiente marino e alla salute dei bagnanti, in un tratto di costa estremamente frequentato durante la stagione turistica;
negli anni passati, i gravi incidenti della petroliere Erika e della Prestige nella Manica, hanno sicuramente migliorato la normativa in materia di trasporto di idrocarburi, mentre si registra ancora un'inadeguatezza fra sviluppo del trasporto delle merci via mare e normativa in materia. A questo si aggiunga un'altra lacuna normativa che riguarda l'obbligo assicurativo per i danni derivanti dai rilascio del carburante (bunker). In entrambi i casi esistono due convenzioni che il nostro Paese deve ancora ratificare e che sono ferme presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. La Bunker Oil Convention (convenzione che consentirebbe quanto meno di attivare un fondo assicurativo per la copertura dei danni dallo sversamento del carburante) e la Hazardous Noxious Substances Convention (convenzione sul trasporto di sostanze pericolose diverse dagli idrocarburi), sono ancora in attesa di ratifica dal nostro Paese e dovrebbero raggiungere la platea minima di firmatari per entrare in vigore a livello internazionale;
la convenzione internazionale Bunker Oil, in particolare, riguarda la responsabilità civile per i «danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi» e il suo scopo è proprio quello di garantire «un risarcimento congruo, tempestivo ed efficace» a chi subisce «danni causati dal versamento di petrolio trasportato come carburante dalle navi». Mentre sui carichi delle merci esiste una maggiore attenzione e misure di sicurezza come il doppio scafo, il combustibile, sebbene sia una pericolosissima fonte d'inquinamento, continua ad essere ad essere stivato in scafi unici, il cui cedimento, in caso d'incidente, è frequente -:
quali siano le ragioni per cui il Governo tarda ad assumere iniziative per ratificare queste importanti misure per la sicurezza dei trasporti in mare, ferme dal 2001, che in un caso come questo, avrebbero almeno consentito un risarcimento assicurativo congruo per i danni derivanti dal rilascio del carburante.
(4-03006)

LA MALFA. - Al Presidente del Consiglio dei ministri. - Per sapere se rispondano al vero le dettagliate informazioni pubblicate dai quotidiani oggi 21 marzo ed in particolare dal Corriere della Sera circa un dissenso del Ministro della difesa circa la conduzione della vicenda Mastrogiacomo e circa le preoccupazioni sui rischi maggiori cui è esposto il contingente militare italiano a seguito di questa trattativa.
(4-03009)

LONGHI. - Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per le politiche giovanili e le attività sportive, al Ministro dei trasporti, al Ministro dell'interno. - Per sapere - premesso che:
sul mensile TuttoRally di marzo 2007 a pag. 101 si legge l'articolo che trascrivo: «AciGlobal, che nel 2006 ha gestito la sicurezza del Rally d'Italia, smentisce i dirigenti dell'ACI-Csai. I vertici della società dell'ACI, che si occupa di assistenza tecnica ai veicoli e sanitaria alle persone dicono di non aver mai percepita alcuna "fee" d'agenzia. Possibile? In un documento a firma di Giuseppe Cannizzaro, protocollo numero 032/SE, si legge: "Il piano di sicurezza verrà gestito in prima persona dalla Direzione di Gara. Ciò consentirà di non dover pagare la 'fee' d'agenzia ad AciGlobal e sarà attuato un sensibile risparmio nella spesa per la fornitura degli elicotteri e del coordinamento dell'attività. Si punterà ad una riduzione del 20 per cento della spesa sanitaria (...)". Ma AciGlobal smentisce: "non abbiamo percepito alcuna 'fee' d'agenzia. AciGlobal ha

fatturato i servizi ad AciSport con un margine di contribuzione sufficiente a coprire i costi del personale impegnato nella manifestazione". Come dire: noi non costiamo troppo, qualcun altro forse ha preteso un servizio troppo costoso. Poi i vertici della società romana di Stanislao Cannizzaro aggiungono: "dovendosi far carico della responsabilità operativa del servizio, AciGlobal ha utilizzato mezzi rispondenti alla normativa di sicurezza dell'Ente nazionale aviazione civile. Un'ora di volo di un elicottero monoturbina costa meno di un'ora di volo di un mezzo biturbina. Per l'esattezza il 50 per cento in meno. Risparmi in contrasto con le norme dell'Enac, per quanto ci riguarda, non possono essere presi in considerazione". Visto che quest'anno saranno risparmiati più di 137mila euro su questa specifica voce, chiamata nel documento "Nota B", la domanda sorge spontanea: verrà a mancare la sicurezza sugli elicotteri, o AciGlobal costava troppo?»;
Giuseppe Cannizzaro, dirigente ACI, indirettamente afferma che nel 2006 si era pagato una «fee» d'agenzia;
AciGlobal nel 2006 ha utilizzato un elicottero bimotore, come previsto da Enac quando si sorvolano luoghi frequentati da persone -:
se al Governo risulti quale utilizzo è stato fatto del denaro che Cannizzaro afferma (smentito) essere stato utilizzato per la «fee» d'agenzia;
se sia vero che l'affitto di un elicottero bimotore costi il doppio di un monomotore;
se, prima del 2006, essendo stati usati elicotteri monomotore sia stata messa in pericolo la vita dei piloti e degli spettatori;
quali interventi e/o sanzioni il governo intenda assumere;
se intenda commissariare l'ACI e le società da essa controllate.
(4-03016)