XV Legislatura

Allegato B

Seduta n. 170 del 14/6/2007

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INFRASTRUTTURE

Interrogazioni a risposta in Commissione:

VIOLA. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
il 2 aprile 2007 il sottoscritto ha presentato interpellanza al Ministro delle Infrastrutture per conoscere quali fossero gli intendimenti del Ministero riguardo la definitiva progettazione e costruzione della Terza corsia dell'A4 da Venezia a Trieste;
nella risposta presentata dal Sottosegretario Meduri si è comunicato quanto segue:
«Anas Spa, pertanto, ha impartito disposizioni alla società Autovie Venete affinché la stessa procedesse con urgenza alla redazione della progettazione definitiva per l'ampliamento a tre corsie del tratto Quarto D'Altino-San Donà di Piave, con carattere di priorità. Tale tratto è da intendersi prioritario, in quanto andrà a confluire nel passante autostradale di Mestre, attualmente in corso di costruzione»;
«per quanto attiene alla copertura finanziaria dell'intera opera, la stessa viene realizzata senza contributo pubblico, così come risulta dal piano economico finanziario della società, già approvato da ANAS con prescrizioni e che dovrà comunque essere rivisitato alla luce della sopravvenuta normativa che disciplina l'intero settore autostradale. Al riguardo, ANAS ha già inviato alla società Autovie Venete lo schema di convenzione unica, che prevede la realizzazione per stralci attuativi della terza corsia per l'intera tratta da San Donà di Piave a Villesse da inserire nei successivi aggiornamenti di piano economico finanziario»;
«in particolare, al fine di effettuare le necessarie valutazioni connesse al parallelismo con la linea ferroviaria alta velocità/alta capacità, si è giunti, in data 13 giugno 2006, con atto di indirizzo della regione Veneto, alla definizione del tracciato per il tratto veneto compreso tra Quarto d'Altino ed il confine regionale (fiume Tagliamento). Con tale atto di indirizzo sono state fornite le indicazioni inerenti al corridoio ferroviario, al fine di non compromettere la realizzazione di quello autostradale, stabilendo, tra l'altro, che la linea ferroviaria non si affiancherà alla rete autostradale nel tratto Quarto d'Altino-San Donà di Piave»;
«per quanto attiene alla tratta ricadente nella regione Friuli, rimangono ancora in sospeso alcune problematiche relative al parallelismo con l'alta capacità-alta velocità ferroviaria, in particolare per la tratta San Donà di Piave-Gonars, per la soluzione delle quali è stato istituito apposito tavolo tecnico presso il Ministero delle infrastrutture, anche alla presenza di Rete ferroviaria italiana Spa. Per la tratta Gonars-Villesse, non sussistono problematiche di tale genere»;
nei giorni successivi abbiamo appreso dalle dichiarazioni rese alla Stampa dal Presidente di Autovie Venete Santuz che:
le risorse per la progettazione e la realizzazione della 3^a corsia servono solo per il tratto da Quarto d'Altino fino a San Donà di Piave;

che per quel che riguarda il tratto da San Donà a Gonars, sia relativamente al finanziamento sia alle eventuali interferenze con l'AV-AC, servono 300 milioni di euro in più per la progettazione e per la realizzazione che il Ministero non ha autorizzato e che potrebbe essere affrontato con la definizione del nuovo piano finanziario tra Autovie stesse e Anas;
in altre dichiarazioni rese invece dal Ministro delle Infrastrutture onorevole Antonio Di Pietro abbiamo invece saputo che:
è sua intenzione fare in modo che la progettazione riguardi anche il tratto San Donà di Piave-Gonars;
il relativo Piano finanziario è in corso di definizione tra Autovie Venete e Anas;
al momento non intende definire il percorso dell'AC-AV, considerando che la sua realizzazione è molto distante nel tempo con il rischio di tenere bloccata la terza corsia;
inoltre ci è dato sapere che a luglio scadono i bandi della comunità europea per il finanziamento del corridoio 5 che, per questa tratta, potrebbero interessare almeno la fase progettuale;
comunque la Regione Veneto ha stabilito con proprio atto che 1'AC-AV non deve interferire con la progettazione della 3^a corsia dell'A4 almeno fino a San Donà di Piave con la conseguenza che, conoscendo quel territorio, nemmeno nel tratto successivo sarà possibile il parallelismo e che di conseguenza questa infrastruttura andrà ad impattare sul territorio del Veneto Orientale in maniera importante;
tutto ciò senza aver minimamente coinvolto i 20 Comuni del Veneto Orientale (200.000 abitanti) peraltro costituiti in Conferenza permanente da una Legge della stessa Regione Veneto (legge regionale 16/93), nonostante i ripetuti solleciti del Presidente della stessa conferenza;
proprio a causa di queste difficoltà non si dà il via alla realizzazione dei caselli di Meolo e di San Michele al Tagliamento fondamentali per il sistema turistico dell'intero litorale veneziano;
l'interrogante esprime fortissima preoccupazione per le conseguenze che avremo già dal prossimo anno quando, una volta terminati i lavori del Passante di Mestre, sull'attuale A4 a 2 corsie confluirà il traffico delle 3 corsie del Passante e delle tre Corsie della Tangenziale di Mestre;
per ammissione dello stesso Ministro e del Presidente di Auotovie Venete ci vorranno anni per la realizzazione della 3^a Corsia (2014) solo fino a San Dona, ci si domanda quale potrà essere l'impatto sul territorio, sul sistema viabilistico e sull'economia tutta del territorio;
se non si realizzerà subito la 3^a corsia dopo San Donà, ci si chiede quali saranno le conseguenze con un traffico pesante che aumenta del 10 per cento annuo (dati Autovie Venete);
non si può aspettare né la definizione dei rapporti tra le 2 Regioni per la questione dei proventi del Passante, né di dirimere la questione dell'affrancamento dell'AV-AC: la 3^a corsia della A4 va realizzata immediatamente risolvendo da subito in fase progettuale le interferenze con l'AV-AC e il reperimento delle relative risorse;
pare inoltre a chi scrive che la 3^a corsia, se non realizzata rapidamente, possa nascere già vecchia;
né pare si possa risolvere questa questione rinviandola sine die con la conseguenza certa di uno spreco di risorse o di una decisione di una infrastruttura molto impattante, calata dall'alto sul territorio senza nessuna concertazione con gli enti locali -:
se confermi che la progettazione prevista riguarda tutta la tratta da Quarto d'Altino a Gonars o, come dice Santuz, si ferma a San Donà di Piave;

quali siano i tempi di progettazione e poi di realizzazione della 3^a Corsia fino a Gonars;
se tale progetto terrà conto del parallelismo con l'AV-AC;
quale sia a tal proposito la posizione di RFI, competente per la realizzazione della stessa AV-AC;
se non sia previsto affiancamento in questa fase, e considerato che il corridoio 5 rappresenta comunque uno dei punti cardine dell'azione di questo Governo e che quindi presto o tardi verrà realizzato, se non ritenga necessario indicarlo almeno in fase progettuale, con il conseguente reperimento di risorse finanziarie;
se allo scopo non si ritenga, vista la disponibilità di risorse comunitarie, di attingere alle stesse fin da subito almeno per la fase di progettazione;
se non ritenga comunque fondamentale in questa fase stabilire una consultazione permanente con gli Amministratori dei territori del Veneto Orientale e del Friuli che saranno attraversati da queste infrastrutture e in modo particolare la Conferenza dei Sindaci del Veneto Orientale e la Provincia di Venezia, per la necessaria concertazione;
se non ritenga che, viste le considerazioni suesposte, al fine di dirimere le difficoltà di rapporti tra le due Regioni (Veneto e Friuli Venezia Giulia), Autovie Venete, Ministero dei Trasporti, RFI e Anas, non sia opportuno affidare ad un Commissario con poteri decisionali e risorse finanziarie adeguati, il compito di realizzare la 3^a Corsia in tempi certi, dando così le risposte alle esigenze dell'intero Nord Est, che derivano dalla realizzazione di questi importante sistema infrastrutturale;
in ogni caso quali strumenti intenda adottare per risolvere i problemi che ostacolano la realizzazione dell'opera;
infine se comunque nelle more della definizione di cui sopra, non sia possibile realizzare sin da subito i caselli di Meolo e di San Michele al Tagliamento per i motivi esposti in premessa.
(5-01147)

MARIANI e VIOLANTE. - Al Ministro delle infrastrutture, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro per i beni e le attività culturali. - Per sapere - premesso che:
il comune di Borgo a Mozzano, in provincia di Lucca, già a partire dalla metà degli anni '90 versa in una situazione di vistosa incertezza giuridica nell'adozione degli strumenti di programmazione territoriale, con un susseguirsi di deliberazioni che hanno dato adito a numerosi esposti agli organi giurisdizionali, uno dei quali è stato accolto dal Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana che, con sentenza n. 5002, del 5 maggio 2004, confermata dal Consiglio di Stato, ha disposto l'annullamento del Regolamento urbanistico, approvato definitivamente nell'anno 2000;
anche successivamente a tale pronunciamento del giudice amministrativo, non sono mancate le deliberazioni che hanno innescato contenziosi e dubbi di legittimità per la forma e la sostanza dei provvedimenti adottati;
una vicenda in particolare sollecita attenzione e verifiche da parte delle diverse autorità interessate e concerne un'autorizzazione, rilasciata l'11 luglio 2001, per bonificare e mettere in sicurezza il versante in frana prospiciente la strada provinciale Calavorno-Campia. La datazione del fenomeno geologico e le caratteristiche dinamiche dello stesso, non appaiono coerenti con la natura e l'entità dell'intervento autorizzato, se non addirittura in palese contrasto, tanto da configurarsi come una vera e propria autorizzazione di attività estrattiva;
le vicende richiamate non sono certamente isolate ed il tema della programmazione e della tutela del territorio e del
paesaggio è oggetto di interventi che in molte parti del paese producono misure e strumenti che spesso risultano in contrasto

con la normativa vigente e meritano una riflessione approfondita cui seguano interventi, anche legislativi, al fine di rendere effettivamente conseguibili gli obiettivi di sviluppo equilibrato delle attività che hanno impatto sul tessuto territoriale e paesaggistico;
il superamento della vecchia legge urbanistica, i cui principi e finalità, risalenti al 1942, non appaiono più coerenti e compatibili con il mutato quadro istituzionale, economico e sociale del paese, nonché con una rinnovata e - per certi versi inedita - cultura e sensibilità diffusa di tutela delle specificità territoriali, ambientali e paesaggistiche, richiede una reimpostazione radicale che tragga spunto dalle migliori esperienze legislative regionali sin qui registratesi -:
di quali dati si disponga relativamente allo stato di adozione degli strumenti di programmazione territoriale da parte del Comune di Borgo a Mozzano e, in particolare, agli effetti ambientali e paesaggistici delle attività di escavazione conseguenti l'autorizzazione per bonificare e mettere in sicurezza il versante in frana lungo la strada provinciale Calavorno-Campia;
se dispongano di dati utili a chiarire quante amministrazioni comunali si trovino in situazione di incertezza nell'adozione e nel rispetto degli strumenti di programmazione territoriale;
come si valuti la necessità di una profonda revisione del quadro giuridico nazionale, anche alla luce della riforma del Titolo V della Costituzione, che si ispiri alla necessità di delineare principi e finalità in coerenza con le esperienze più avanzate della legislazione regionale in materia di programmazione del territorio.
(5-01151)

Interrogazioni a risposta scritta:

COSENZA. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
nell'aprile del 2006 è stata firmata la convenzione tra il Ministero delle Infrastrutture, la Regione Puglia e il Commissario Straordinario per l'acquedotto del Sele-Calore, per la costruzione della nuova Galleria di Valico Caposele - Conza, detta «Pavoncelli Bis»;
tale opera riguarda la realizzazione di una condotta idrica sotterranea, di circa 10 chilometri, tra i comuni di Caposele e Conza della Campania, entrambi in provincia di Avellino;
l'opera suddetta, ancorché finanziata dal CIPE e regolarmente appaltata, ad oltre un anno di distanza dalla firma della convenzione, non ha ancora visto l'inizio dei lavori;
le finalità dell'opera non sono state adeguatamente spiegate alle comunità interessate;
in particolare né la Regione Campania, né la Provincia di Avellino, sono state coinvolte quali parti interessate nella convenzione di cui innanzi;
inoltre, non sembrano rispettate, nella convenzione medesima, le norme di ristoro previste per i territori in cui è effettuata l'attenzione idrica, come stabilito dal Decreto del Ministro dell'ambiente del 5 luglio 2005, relativo alle «Modalità ed importi delle garanzie finanziarie che devono essere prestate a favore dello Stato dalle imprese che effettuano le attività di bonifica dei siti» -:
quali siano i benefici di cui godranno i cittadini di Caposele e di Conza della Campania a seguito della realizzazione della «Pavoncelli Bis»;
quali sino le motivazioni che giustificano i ritardi nell'avvio delle opere;
se siano state valutate tutte le conseguenze idro-geologiche derivanti dalla maggiore attenzione di acqua dalle sorgenti coinvolte.
(4-04010)

REALACCI. - Al Ministro delle infrastrutture, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
l'autostrada Broni-Stradella-Pavia-Mortara, che interessa il territorio della

regione Lombardia per 53 chilometri e della regione Piemonte per 16 chilometri, rientra nella categoria «A» delle autostrade in ambito extraurbano, con soluzione base a 2+2 corsie di marcia, banchine e spartitraffico, per una sezione complessiva di 25,00 metri;
il progetto riguarda un territorio prevalentemente agricolo caratterizzato dalle grandi estensioni delle risaie della Lomellina, con contesti ambientali fortemente connotati per la permanenza di caratteri storico-agricoli e di un reticolo viario e irriguo storico costituito dal corso del fiume Po e dal sistema idrico di fiumi e torrenti che in esso affluiscono (fiume Sesia, torrenti Terdoppio e Agogna); riguarda, inoltre, il Parco della Valle Lombarda del Ticino, considerato patrimonio mondiale dall'Unesco, oltre a quattro Sic e tre Zps, 4 riserve regionali e tre garzaie (definite dalla Regione «monumento naturale»);
l'autostrada Broni-Pavia-Mortara, quale nuovo corridoio alternativo alla A4, è stata inserita tra le opere viabilistiche prioritarie della Regione Lombardia - le «autostrade regionali» - unitamente alla Cremona-Mantova e all'interconnessione Pedemontana-BreBeMi (deliberazione della Giunta regionale n. VII/9865 del 19 luglio 2002) in relazione alla legge regionale 9 del 2001 «Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale»;
il Comitato promotore della tratta autostradale regionale Broni-Pavia-Mortara, costituito su iniziativa della Provincia di Pavia, ha fatto predisporre uno studio di fattibilità, trasmesso alla Regione Lombardia il 10 giugno 2005, a seguito del quale la Regione ha conferito il ruolo di concedente dell'autostrada regionale alla società Infrastrutture Lombarde con il compito di verificare lo studio e confermarne la rispondenza ai criteri indicati nell'articolo 3 del Regolamento regionale 8 luglio 2002, n. 4 (Regolamento regionale 4 del 2002), relativo alle «Procedure di concessione delle autostrade regionali» e nella legge regionale 9 del 2001;
la Regione Lombardia con Delibera n. VIII/001789 del 25 gennaio 2006 ha successivamente approvato lo studio e conferito ad Infrastrutture Lombarde il mandato di procedere all'individuazione del soggetto promotore, individuato, a seguito di gara, nella società Sa.Bro.M. S.p.A., incaricata di redigere la progettazione preliminare dell'autostrada regionale per il tratto Broni-Mortara interno alla Regione Lombardia;
il Comitato promotore ha sviluppato il progetto preliminare anche per il tratto piemontese di completamento con il raccordo A26/4 (da Mortara a Stroppiana);
la Regione Lombardia ha indetto la Conferenza di Servizi la quale ha approvato il progetto preliminare dell'autostrada nel febbraio 2007, nonostante l'opposizione dei Comuni di Cava Manara, Pinarolo Po, San Martino Siccomario, Sommo, Alagna; in data 4 maggio 2007 la Giunta Regionale ha approvato la Delibera n. 4659 avente per oggetto «Progetto preliminare dell'autostrada regionale - Integrazioni del Sistema transpadano direttrice Broni-Pavia-Mortara - Assunzione delle determinazioni della Conferenza dei Servizi indetta con Dgr VIII/3540/2006»;
la memoria in merito al progetto di realizzazione dell'autostrada presentata alla Conferenza dei Servizi dalla Legambiente Lombardia e dalla Legambiente - Coordinamento dei circoli pavesi in data 15 gennaio 2007, evidenzia che l'autostrada in questione è estranea ad un quadro di priorità e di politiche per lo sviluppo del territorio nonché priva di verificabili requisiti di strategicità; è insostenibile sotto il profilo economico-finanziario e dell'impatto paesaggistico-ambientale; è elusiva delle problematiche e delle priorità di intervento risolutive delle esigenze e delle criticità viabilistiche del territorio ambientale; risponde a concetti di mobilità antiquati e non performanti, anche in quanto estranei ad una programmazione di sistema; è, infine, carente sul piano della concertazione interistituzionale e della partecipazione dei cittadini, in

contrasto con tutte le più avanzate esperienze internazionali, con il diritto comunitario, con lo stesso processo di decentramento dei poteri in atto in Italia;
nella lettera del 18 dicembre 2006 inviata dal Direttore generale della Direzione Salvaguardia Ambientale del Ministero dell'ambiente e della tutela del terriorio e del mare, al Presidente della Giunta Regionale della Lombardia, alla Regione Piemonte, al Ministero delle infrastrutture, all'Anas e all'Autorità di Vigilanza sui lavori pubblici si rileva che la procedura seguita dalla Regione Lombardia per la Broni-Pavia-Mortara è in contrasto con la stessa normativa regionale, in quanto l'autostrada non si sviluppa nel solo territorio lombardo, ma riguarda il territorio di due regioni, richiedendo pertanto chiarimenti alla Regione Piemonte;
ci risulta che il Ministero ha posto un quesito al proprio Ufficio Legislativo sulla legittimità della legge regionale 9 del 2001, ritenendo che la legge citata sia palesemente in contrasto con le norme nazionali e comunitarie; in esso si chiede specificamente ad Anas e al Ministero delle infrastrutture se possano essere svolte autonomamente dalla Regione Lombardia le procedure di assegnazione delle concessioni autostradali e di definizione dei pedaggi;
considerato, infine, che la realizzazione di nuove autostrade o tratte autostradali secondo il comma 2 dell'articolo 21 della legge 340 del 2000 è prevista «a condizione che siano inserite nelle scelte prioritarie del Piano generale dei trasporti» mentre l'autostrada Broni/Stradella-Pavia-Mortara non risulta inserita nel Piano generale dei trasporti e della logistica (Pgtl) o nel Programma delle opere strategiche della cosiddetta Legge Obiettivo -:
se intendano agire, rispetto al progetto di autostrada regionale, di concerto con la Regione Lombardia, tenendo in considerazione il quadro generale di priorità viabilistiche necessarie e rispettose dell'ambiente e in un quadro legato alle necessità viabilistiche della Provincia di Pavia;
se non ritengano che l'autostrada in questione, che interessa due regioni, la Lombardia e il Piemonte, sia incompatibile con la legge 340 del 2000 e, al tempo stesso, sia in contrasto con la stessa normativa regionale 9 del 2001 della Lombardia, come ipotizzato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
se non ritengano, con riferimento al Decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e al Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 377 del 1988 e in relazione alle caratteristiche della autostrada, che nel caso in questione si debba sottoporre l'opera alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), da parte del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
se non ritengano di porre la questione di legittimità della Legge Regionale 9 del 2001 per gli aspetti relativi all'approvazione dei progetti, alle competenze delle amministrazioni comunali, all'individuazione di autostrade, alla determinazione di concessioni e alla definizione di pedaggi;
se non intendano intervenire in modo urgente, anche prevedendo l'ipotesi di sospendere l'iter di approvazione del progetto, in considerazione del fatto che esso non deriva da pianificazione o da programmazione sottoposta a Valutazione Ambientale Strategica (VAS) al fine di garantire un percorso di concertazione interistituzionale, di partecipazione dei cittadini, di informazione e perseguimento del consenso.
(4-04024)

EVANGELISTI. - Al Ministro delle infrastrutture, al Ministro dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro per i beni e le attività culturali. - Per sapere - premesso che:
il progetto del nuovo elettrodotto a 380kV S. Barbara-Tavarnuzze-Casellina di Terna s.p.a. è in fase di istruttoria definitiva

presso il Ministero delle infrastrutture, e tale progetto, nel tratto Tavarnuzze-Casellina, ricade pesantemente in un'area di alto pregio paesaggistico e di alto valore storico-ambientale, quale quello delle antiche cave medicee di pietra serena di Tavarnuzze nel comune di Impruneta (Firenze);
quest'area è interessata da un progetto di riqualificazione e di valorizzazione, presentato già nel 2002, che prevede la realizzazione di un Parco dell'Arte di interesse nazionale e internazionale, e anche di un parco pubblico, in quanto costituisce l'unica risorsa verde a disposizione della popolazione di Tavarnuzze;
quest'area è inserita nel Piano Strutturale del comune di Impruneta, adottato con delibera consigliare il 10 gennaio 2006, come Parco culturale delle Cave, e sarà presto riconosciuta come Area Naturale Protetta di Interesse Locale (ANPIL), e nel Piano Strategico per l'Area Metropolitana Fiorentina (Firenze 2010), come Parco collinare e fluviale metropolitano per le sue caratteristiche ambientali da valorizzare, ma soprattutto da tutelare al massimo grado;
il 7 aprile 2007 i promotori del Parco dell'Arte e tutti i cittadini della zona hanno presentato le proprie osservazioni al progetto di Terna s.p.a. unitamente alla proposta di prolungare di 700 metri scarsi l'interramento dell'elettrodotto, già previsto lungo l'abitato di Tavarnuzze, per dar modo al Parco dell'Arte e al parco pubblico di poter essere realizzati, ricollocando la stazione di transizione aereo-cavo di 3.000 metri quadri in un'area di nessuna visibilità, e quindi rendendola innocua per tutti, ed evitando in questo modo la presenza dei tralicci dell'alta tensione di fronte e nel cuore stesso del Parco dell'Arte;
l'istruttoria per la realizzazione dell'elettrodotto in questione pare abbia risentito di innumerevoli pressioni e anomalie amministrative che la stessa Terna s.p.a. ha cercato di sciogliere al fine di concludere il procedimento autorizzativo;
la regione Toscana arriva perfino a deliberare il 31 luglio 2006 l'interramento della collina delle Rose con un finanziamento regionale di 1.500.000 euro, nonostante la Commissione di VIA del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare abbia dato parere negativo;
i proprietari dei terreni interessati dalla variante hanno sottoscritto un documento in cui acconsentono agli espropri e agli asservimenti di legge -:
se il Governo non ritenga opportuno intervenire, nei limiti delle sue competenze, in ordine alla richiesta di prolungamento di 700 metri di cavo interrato per tutelare una collina storica e per rendere realizzabile un progetto di grande rilievo culturale visto, peraltro, che Terna s.p.a., grazie alla concessione rilasciatagli in monopolio, nel 2006 ha conseguito un risultato operativo positivo pari al 50 per cento dei ricavi, che gli ha consentito di destinare 350 milioni di euro di utili a favore dei suoi soci privati, di cui 1/3 stranieri, e a favore della Cassa depositi e prestiti.
(4-04040)