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Allegato B
Seduta n. 39 del 21/9/2006
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INFRASTRUTTURE
Interrogazioni a risposta orale:
DELFINO. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
la realizzazione dell'Autostrada Asti-Cuneo procede con difficoltà a causa di complesse vicende burocratiche;
l'Anas sta ultimando i lotti di sua competenza e in particolare:
il lotto I-2 Massimini-Perucca ed il lotto 1-2 Perucca-Consovero sono in servizio dal 29 luglio 2005 (in toltale, 10.429 Km);
il lotto II-2 Isola d'Asti-Motta (km 6,684), il II-3à Motta-Govone (km 4,907) e il II-3b/4 Govone-Neive-Guarene (km 6,138) sono via di ultimazione (lo stato di avanzamento è oltre il 95 per cento);
il tratto funzionale Guarente-Isola sarà aperto, inizialmente senza pedaggio, entro febbraio 2007 e il ritardo, rispetto alle precedenti ipotesi, è dovuto al fatto che l'Anas si è dovuta sostituire alla società Asti-Cuneo, già costituita ma ancora in attesa della sottoiscrizione del decreto interministeriale che ne specifica la concessione e, quindi, di fatto non ancora operativa;
lo stesso vale anche per i lotti II-7 Diga Enel-Cherasco (km 2,579) e II-8 Cherasco-Marene (Km 6,762), pressoché ultimati e destinati ad essere aperti, limitatamente al tratto funzionalmente percorribile con pedaggio, entro febbraio 2007, sempre sulla base della decisione di Anas di sostituirsi al concessionario nelle more della sottoscrizione del decreto interministeriale;
la mancata notifica da parte dell'Anas alla concessionaria ha prodotto gravi ritardi nell'apertura anche dei sette lotti succitati, di pertinenza Anas, perché la convenzione contemplava la posa in opera da parte della società concessionaria di barriere e caselli;
occorre altresì sottolineare le preoccupanti ripercussioni che la mancata operatività della concessionaria potrebbe comportare per gli ultimi otto lotti, ovvero:
lotti I-3/4 Consovero-Castelletto Stura-Cuneo (km 10,213);
lotto II-5 Guarene-Roddi (km 6,158);
lotto II-6 Roddi-Diga Enel (km 8,888);
lotto II-Idir Asti Ovest-Rocca Schivino (km 5,200);
tutti questi lotti hanno un livello avanzato di progettazione e, comunque, tale da consentire l'appalto immediato, ma
sono di fatto bloccati dalla situazione in cui è venuta incagliandosi negli ultimi mesi l'operatività effettiva della società concessionaria;
l'Anas, fin dal 5 luglio 2003 aveva pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per l'affidamento del «Completamento della progettazione, della realizzazione e gestione del collegamento autostradale a pedaggio tra le città di Asti e di Cuneo, mediante contratto di concessione ex articolo 19, commi 2 e 2-bis della legge n. 109 del 1994 e s.m.i.»;
la lettera di invito alla licitazione privata era stata trasmessa da Anas SpA alle otto concorrenti ammesse l'11 giugno 2004 e che la data per la consegna delle offerte era stata fissata per il 20 dicembre 2004 e in data 25 marzo 2005 era avvenuta l'aggiudicazione provvisoria a favore dell'A.T.I., costituita da SALT SpA mandataria, Grassetto Lavori SpA ed Itinera SpA;
dopo aver acquisito le necessarie cauzioni di buona e tempestiva esecuzione dei lavori di buona esecuzione delle gestione operativa e la polizza assicurativa a copertura dei danni R.C.T., in data 29 settembre 2005 Anas SpA ha provveduto all'aggiudicazione definitiva;
la società «Autostrada Asti-Cuneo SpA» è stata costituita, con nomina dell'organo amministrativo, del collegio sindacale e della società di revisione ed approvazione dello Statuto, fin dal 1o marzo 2006 ed il 23 marzo successivo si è tenuto il primo CdA della società in questione, al termine del quale è stata sottoscritta la Convenzione di Concessione tra Anas SpA ed Autostrada Asti-Cuneo SpA;
per la positiva conclusione dell'iter della Convenzione è necessario:
che venga licenziato il Decreto interministeriale che dovrà approvare la stessa;
che il Decreto in questione venga registrato presso la Corte dei Conti;
che l'Anas notifichi alla società concessionaria l'avvenuta registrazione del decreto;
solo con l'espletamento di tutti e tre questi passaggi la Convenzione sarà efficace e, di conseguenza, la società concessionaria sarà vincolata ad ultimare nei quattro anni successivi tutti i lavori a fronte di una concessione di 27 anni e 6 mesi (4 anni per i lavori più 23 anni e 6 mesi così come da condizioni di aggiudicazione della gara);
la Ragioneria Generale dello Stato abbia di recente sollevato alcune questioni che, se non saranno superate, rischiano di pregiudicare la sottoscrizione del decreto. In particolare, la Ragioneria, sostiene che l'Anas avrebbe costituito con l'aggiudicatario una società di capitale di cui detiene il 35 per cento e, quindi, potrebbe trovarsi nell'oggettiva situazione di conflitto d'interessi nella sua duplice veste di concedente-concessionario e, in ultima analisi, controllore-controllato;
oltre a difficoltà procedurali, da parte della Ragioneria vengono rilevate questioni finanziarie che destano molta preoccupazione circa i conseguenti e gravi ritardi, che potrebbero derivarne alla realizzazione dell'opera medesima -:
se non ritenga necessario assumere tempestive iniziative affinché:
a) venga licenziato il decreto interministeriale di approvazione della convenzione di concessione tra Anas ApA ed Autostrade Asti-Cuneo SpA;
b) venga registrato presso la Corte dei Conti il decreto in questione;
c) venga notificato dall'Anas alla società concessionaria l'avvenuta registrazione del decreto, dalla quale decorrono per la società medesima i quattro anni per l'esecuzione di tutti i lavori come previsto dalle condizioni della aggiudicazione della gara.
(3-00239)
PIRO. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Mistretta, alla fine dello scorso agosto, ha notificato l'avviso di conclusione dell'inchiesta relativa a otto tecnici e rappresentanti dell'Anas, del Consorzio per l'autostrada A20 - Palermo-Messina e della società di progettazione, per attentato alla sicurezza stradale e falso in atto pubblico;
suddetta autostrada, nonostante ancora non fosse ultimata, venne inaugurata e aperta al traffico il 21 dicembre 2004, con una cerimonia alla quale partecipò insieme al Presidente della Regione siciliana, Cuffaro, anche l'allora premier Silvio Berlusconi, ma detta inaugurazione si rivelò, tuttavia, ben presto a giudizio dell'interrogante una cerimonia propagandistica, dato che appena due giorni dopo l'A20 è stata richiusa per proseguire i lavori;
l'apertura dell'autostrada avvenne malgrado non sussistessero «i requisiti minimi di garanzia per la sicurezza», secondo quanto emerge dalla conclusione delle indagini degli inquirenti, i quali hanno rilevato moltissime violazioni agli standard di sicurezza della circolazione: esistenza di una buca profonda 9 centimetri all'uscita della galleria Cozzo Minneria, la mancanza di areatori, vie di fughe ostruite, colonnine Sos fuori uso, illuminazione non funzionante, semafori e telecontrolli inattivi; tutti elementi di rischio che avrebbero potuto produrre incidenti di vaste proporzioni nelle gallerie che ne segnano il percorso e che i periti hanno indicato tecnicamente come «conflittualità laterale», ossia alto pericolo di scontro;
sebbene l'accertamento delle responsabilità di esperti e tecnici indagati, compresa quella del dirigente che firmò l'ordinanza di apertura della Palermo-Messina, sia materia di esclusiva competenza della magistratura, dall'intera vicenda emergono gravissime responsabilità politiche non solo per le evidenti pressioni che secondo l'interrogante hanno anteposto l'immagine e la propaganda al bene e alla sicurezza dei cittadini, ma anche per le implicazioni economiche dei lavori infiniti e dei costi lievitati per realizzare le «grandi opere», a spese nuovamente della collettività;
i lavori per la realizzazione dell'autostrada Palermo-Messina, lunga circa 240 chilometri, iniziati ben trentacinque anni fa, negli anni 70, sono stati finanziati per la parte più consistente da fondi della Regione Siciliana, dello Stato italiano e dell'Unione Europea, a metà degli anni Novanta e solo in minima parte con i fondi stanziati dalla Legge Obiettivo voluta dal precedente governo di centrodestra;
l'inaugurazione dell'A20 e il suo battesimo anticipato, con i cantieri ancora in funzione, ha provocato un ritardo di circa sei mesi per il completamento dell'opera, per la sistemazione definitiva delle gallerie e per la costruzione delle aree di sosta, con un costo complessivo dell'opera aumentato -:
se il Ministro sia a conoscenza dei fatti suesposti e se siano state avviate iniziative per l'accertamento di eventuali responsabilità amministrative;
se non ritenga utile rendere nota al Parlamentol'incidenza economica sui costi complessivi per il completamento dell'opera, dovuti alla prematura apertura al traffico dell'A20, svoltasi in presenza di cantieri ancora aperti e di lavori non completati.
(3-00242)
Interrogazioni a risposta scritta:
MIGLIORI. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che:
nel 1996 fu indetta la gara d'appalto per la realizzazione del secondo ponte sull'Arno in Comune di Fucecchio (Firenze) da parte dell'ANAS, con relativo stanziamento di 9 miliardi e 600 milioni di lire;
i relativi lavori non furono neppure iniziati che già il competente Provveditorato
alle Opere Pubbliche bocciò tale progetto per motivi inerenti alla sicurezza idraulica;
solo nel 2001 fu revisionato tale progetto con un aumento esponenziale della spesa, i lavori cominciarono ma sono ancora ben lungi dal concludersi;
l'urgenza di tale collegamento viario è ormai indifferibile per il collasso della strada statale n. 436 e la situazione di deterioramento evidente del vecchio ponte;
gli effettivi motivi di un ingiustificato e ingiustificabile ritardo nella realizzazione dei relativi lavori che, a giudizio dell'interrogante, richiedono l'intervento della sezione toscana della Corte dei conti -:
se risponda a verità che non è addebitabile alla pur persistente grave situazione finanziaria dell'ANAS bensì a ripetuti errori progettuali rispetto alla sicurezza idraulica il vero motivo di tali ritardi;
quali iniziative di sollecitazione in merito abbia assunto il Comune di Fucecchio, la Provincia di Firenze e la Regione Toscana.
(4-01021)
PEDRINI. - Al Ministro delle infrastrutture, al Ministro dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
l'articolo 2 dell'allegato al decreto ministeriale 21 giugno 2004 afferma che le barriere stradali sono poste in opera al fine di realizzare accettabili condizioni di sicurezza;
l'articolo 7 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, il quale sancisce: «1. L'ANAS, le società concessionarie di autostrade, le province ed i comuni con popolazione superiore a 300.000 abitanti invieranno ogni due anni al Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, un rapporto sommario che, sulla base delle esperienze statistiche di esercizio, fornisca indicazioni sulla efficienza e funzionalità delle barriere omologate, segnalando eventuali deficienze rispetto alle caratteristiche previste. 2. Gli altri enti gestori delle strade faranno le medesime segnalazioni, ma senza l'obbligo di cadenza temporale definite. 3. II Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dichiarerà decadute le omologazioni di tipi e modelli che non presentino i requisiti minimi fissati dalle norme aggiornate, ovvero non abbiano dato riscontri positivi nell'impiego; qualora se ne verifichino le circostanze, potrà essere attribuita una classe inferiore a quella originaria»;
l'articolo 8 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, il quale afferma: «1. Sono allegate al presente decreto le "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza". 2. Le suddette istruzioni tecniche saranno periodicamente aggiornate dal Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici, in rapporto all'esperienza maturata e allo stato dell'arte»;
a giudizio dell'interrogante, i decreti sopraccitati sono stati emanati al solo scopo di proteggere gli autoveicoli dall'uscita dalla carreggiata, senza tenere in considerazione le modalità tecniche di costruzione al fine di evitare danni alle persone;
numerosissimi sono stati gli incidenti dove il veicolo a causa delle barriere non è uscito dalla carreggiata, ma il conducente o i trasportati sono deceduti per l'impatto contro il margine superiore delle barriere che essendo a lama, invece di proteggere è motivo di gravissimi danni;
tali barriere così come strutturate nella loro parte superiore non sono in grado di proteggere eventuali conducenti di motocicli, ciclomotori e velocipedi oltre i trasportati delle autoveicoli, anzi sono causa proprio per la loro struttura di gravissimi danni e decessi;
a causa di tali danni, derivati dalla struttura a lama delle barriere, lo Stato e
le Regioni hanno dovuto e continuano a sopportare ingenti costi per cure sanitarie, quantificabili in milioni di euro con aggravio della spesa pubblica e danni irreparabili alle persone e alle famiglie per il resto della loro vita;
la modifica di tali barriere porterebbe ad un risparmio della spesa sanitaria, con un conseguente miglioramento dei conti pubblici;
a seguito di incidenti stradali le barriere incidentate, in moltissimi casi, non vengono sostitute, nonostante il rimborso del danno da parte delle assicurazioni RC auto, cagionando un potenziale pericolo infinitamente superiore a quello delle barriere nuove -:
quale sia il contenuto dei rapporti inviati al Ministro in indirizzo ai sensi dell'articolo 7 del decreto 223 sopra citato e gli eventuali provvedimenti adottati;
quali misure tecniche il Governo voglia adottare per evitare futuri incidenti dovuti alla struttura di tali barriere, le cui modalità di costruzione sono disciplinate da un decreto ministeriale;
quali interventi il Governo intenda adottare relativamente alle barriere attualmente posizionate.
(4-01032)