XV Legislatura

Allegato B

Seduta n. 78 del 28/11/2006

TESTO AGGIORNATO AL 18 GENNAIO 2007

ATTI DI INDIRIZZO

Mozioni:

La Camera,
premesso che:
la crisi che ha colpito il trasporto aereo non registra significativi segnali di ripresa, crisi dovuta in parte alla liberalizzazione, cui non è seguita una seria ed organica regolamentazione, ai nodi del sistema di rilascio della concessione delle gestioni totali, ancora indeterminate per la maggioranza degli aeroporti, all'incertezza finanziaria dell'Enac, con conseguenti ripercussioni in termini di efficienza, autonomia ed autorevolezza dell'ente, e non ultimo ad un mancato adeguamento e potenziamento dei due principali hub nazionali, Malpensa e Fiumicino;
contrapponendo tra loro gli aeroporti di Milano e Roma si rischia di emarginare ancora di più il settore del trasporto aereo rispetto al contesto europeo e internazionale;
la proliferazione di scali aeroportuali non favorisce un'efficiente programmazione del traffico aereo, laddove sarebbe auspicabile che gli scali cosiddetti minori si rivolgessero alle esigenze e alle vocazioni territoriali;
la crisi ormai irreversibile in cui versa la compagnia di bandiera nazionale Alitalia è definita, dal Presidente del Consiglio dei ministri Romano Prodi, completamente fuori controllo, senza paracadute, con ingenti perdite di quote di mercato sia all'interno dei confini nazionali, sia in ambito internazionale;
nel primo semestre 2006 il bilancio della compagnia ha registrato una perdita pari a 221,5 milioni di euro, con un aumento dell'indebitamento finanziario pari a 91 milioni di euro, a dimostrazione dell'insoddisfacente risultato ottenuto dai vari piani industriali, attuati, negli anni, dal consiglio di amministrazione della società;
la compagnia, già dagli anni novanta, è stata travolta dalla pressione concorrenziale dovuta alle mutate tariffe aeree, ha dimostrato poca flessibilità e dinamicità, al punto da collocarsi sul mercato senza strategie idonee e insufficientemente adeguata al nuovo scenario comunitario e internazionale, e, soprattutto, non in grado di soddisfare l'utenza, procedendo a nuovi tagli di rotte internazionali;
le condizioni della compagnia rendono necessario uno sforzo congiunto delle istituzioni a livello nazionale e locale con le società di gestione aeroportuale, nella consapevolezza che non si può più procedere attraverso sovvenzioni o attraverso un'ennesima ricapitalizzazione;
la compagnia è una realtà quotata in borsa, che deve rispondere ai propri azionisti e, quindi, deve essere pronta e sollecita alle offerte di mercato;
il disegno di legge finanziaria mostra una preoccupante chiusura nei confronti del trasporto aereo, prevedendo, tra le altre cose, la perdita di autonomia dell'Enac e la possibilità offerta all'agenzia del demanio di sottrarre aree demaniali aeroportuali da destinare in un momento successivo alla cartolarizzazione;

impegna il Governo:

a adottare tutte le iniziative:
a) volte al rilancio del settore del trasporto aereo, sostenendo la necessità di una limpida ed efficiente caratterizzazione dei singoli scali aeroportuali in una logica di sistema con una specifica valorizzazione degli hub di Roma e Milano, anche attraverso una nuova normativa che affronti in termini chiari e puntuali argomenti, come il costo del lavoro, la qualità dei servizi, la definizione di strumenti in grado di accertare sistematicamente l'efficienza dei gestori aeroportuali di garanzia, il monitoraggio

del livello di sicurezza dell'utente, nonché a sostenere progetti di salvaguardia ambientale;
b) necessarie al rilancio della compagnia di bandiera, attraverso nuove alleanze nazionali o straniere, volte a rendere pubbliche le offerte di investimento nell'azienda Alitalia, allo scopo di rendere noti in anticipo i progetti industriali e i piani di sviluppo di eventuali possibili pretendenti, in modo da poter coinvolgere anche investitori italiani, come banche e imprenditori italiani;
affinché si escluda di giungere ad un accordo punitivo che ponga la società italiana come un vettore regionale, sussidiario e marginale rispetto al contesto europeo ed extracomunitario.
(1-00064) «Sanza, Romani, Testoni, Uggè, Colucci, Aracu, Cesaro, Floresta, Pizzolante, Zanetta».

La Camera,
premesso che:
la situazione difficile in cui versa la compagnia aerea Alitalia comporta da parte del Governo e del management decisioni chiare e rapide, al fine di scongiurare: il rischio di chiusura di una società che riveste un ruolo strategico per l'intera economia nazionale, la forte contrazione di forza lavoro che seguirebbe al fallimento della compagnia, la marginalizzazione del maggiore vettore nazionale nel mercato interno ed in quello internazionale, la cessione della compagnia di bandiera e la sua collocazione nel mercato in un rapporto con altri soggetti. È necessario formulare un chiaro progetto strategico di rilancio che ne contempli la valorizzazione e una consistente presenza nel mercato italiano;
la fuoriuscita di Alitalia dal mercato comporterebbe ingenti effetti negativi per l'intero sistema Paese. La mancata presenza in un settore, com'è quello del trasporto aereo e del suo indotto, comporta, infatti, la perdita di un ramo economico caratterizzato da elevati investimenti in tecnologie di evidente rilevanza strategica;
la presenza di un forte vettore nazionale è da considerarsi strategica, anche in virtù della forte attrazione turistica rivestita dal nostro Paese;
per il rilancio di Alitalia uno dei punti rilevanti del piano industriale non può che essere il rapporto del vettore con il sistema aeroportuale italiano;
in modo improprio e superficiale si è parlato sugli organi di stampa di una situazione concorrenziale fra i due principali aeroporti nazionali che danneggerebbe Alitalia, «obbligata» ad alimentare entrambi;
secondo questa analisi, Alitalia dovrebbe scegliere uno dei due aeroporti come base esclusiva;
una scelta di tal genere appare semplicistica e superficiale e non risolverebbe i problemi, né di Alitalia, né dei due aeroporti, né del trasporto aereo;
come sottolineato dal Ministro dei trasporti nel corso della riunione del tavolo per Milano del 20 novembre 2006, i due grandi aeroporti italiani devono essere capaci di trovare il proprio ruolo e le proprie funzioni all'interno del sistema aeroportuale nazionale. Per questa finalità il ministero dei trasporti sta predisponendo, all'interno del nuovo piano nazionale dei trasporti, un progetto per il sistema del trasporto aereo nazionale all'interno del quale sarà individuato un percorso di armonico sviluppo dello scalo di Malpensa e dello scalo di Fiumicino;
per quanto attiene a Malpensa, uno dei principali problemi che hanno ostacolato il pieno sviluppo dello scalo è rappresentato dall'insufficiente accessibilità terrestre. In questo senso occorre procedere all'adeguamento del sistema di accessibilità, attraverso la realizzazione di tutti gli interventi programmati, in un quadro di particolare attenzione alla sostenibilità ambientale;

centrali per lo sviluppo dello scalo di Malpensa risultano, pertanto, gli investimenti infrastrutturali. E ciò è tanto più osservabile dalla correlazione tra lo sviluppo dell'accessibilità dello scalo e l'incremento delle destinazioni direttamente collegate, che negli ultimi anni sono passate da 120 a 160;
anche lo scalo romano di Fiumicino presenta alcune necessità infrastrutturali, che da anni vengono sottolineate nelle diverse sedi istituzionali ma disattese a livello nazionale e a cui risulta oggi necessario dare risposte urgenti e tempestive. In particolare, risulta rilevante e prioritaria la realizzazione del «molo C»;
il sistema dei trasporti è oggetto di ampie disposizioni incluse nei due principali provvedimenti che danno vita alla manovra di bilancio 2007, ovvero il disegno di legge «Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007)» e il decreto-legge collegato «Disposizioni in materia di accertamento, riscossione e contrasto dell'evasione ed elusione fiscale nonché di potenziamento dell'Amministrazione economico-finanziaria» (decreto-legge n. 262 del 2006);
il disegno di legge finanziaria per il 2007 interviene a sostegno dell'accessibilità dello scalo di Malpensa, prevedendo che nell'ambito dello stanziamento di 100 milioni di euro annui, nel triennio 2007-2009, finalizzato alla prosecuzione degli interventi di realizzazione delle opere strategiche di preminente interesse nazionale, è assicurato il concorso dello Stato al completamento della realizzazione delle necessarie opere infrastrutturali;

impegna il Governo:

ad attivare tutti le azioni ed i provvedimenti necessari per lo sviluppo di tutto il sistema aeroportuale italiano, incentrato sulla specializzazione dei singoli scali regionali, in particolare affermando la rilevanza dello scalo di Malpensa e dello scalo di Fiumicino - così come definito nei documenti vigenti di programmazione nazionale e regionale - e, in particolare, a garantire gli idonei interventi di adeguamento e rafforzamento armonico dei due principali scali aeroportuali nell'ambito della divisione delle specifiche vocazioni e naturali funzioni territoriali;
per quanto riguarda, in particolare, l'aeroporto di Malpensa, a garantirne l'accessibilità infrastrutturale mediante il completamento delle infrastrutture ferroviarie e stradali già programmate;
a sollecitare il management Alitalia all'implementazione di un piano industriale che preveda prioritariamente:
a) alleanze con vettori nazionali e internazionali, soprattutto verso i Paesi economicamente emergenti;
b) investimenti sulla flotta;
c) la presenza sui due principali aeroporti nazionali;
d) modello aziendale più agile, più efficiente;
e) nonché un esame e una verifica della possibilità di realizzare a Malpensa un'appropriata base di armamento;
f) la costruzione di un polo manutentivo di eccellenza in grado di vendere i propri servizi anche a terzi;
g) il recupero di relazioni industriali e criteri di gestione del personale che motivino i lavoratori a produrre uno sforzo eccezionale per salvare l'azienda;
a mantenere il controllo pubblico della compagnia e a garantire che eventuali modifiche dell'attuale assetto societario in Alitalia siano precedute da un ampio dibattito parlamentare;
ad adottare interventi adeguati per affrontare il problema della precarietà del lavoro nel settore del trasporto aereo;
a realizzare la valutazione ambientale strategica relativa agli interventi sugli aeroporti finalizzata alla riduzione dell'inquinamento e all'attenzione dell'impatto sul territorio;

a varare il regolamento relativo alla ripartizione delle risorse previste dall'imposta sulle emissioni sonore degli aerei;
ad avviare una politica organica e complessiva sul sistema del trasporto aereo italiano che riguardi tutti gli attori del sistema e che sia capace di intervenire, anche a livello legislativo, sulle questioni e sulle criticità tuttora presenti: dalla rivisitazione della legislazione sui requisiti di sistema approvata nella XIV legislatura e dalle necessità infrastrutturali dei due maggiori scali nazionali all'esigenza di prevedere nuovi meccanismi di verifica dell'efficienza e dell'efficacia dell'attività di investimento dei gestori aeroportuali; dal potenziamento delle operazioni della sicurezza alla tutela dell'utenza e al rafforzamento della presenza del nostro Paese nei luoghi sovranazionali deputati alla definizione della normativa di settore.
(1-00065) «Attili, Fiano, Barbi, Quartiani, Marantelli, Donadi, Evangelisti, Mura, Razzi, Mario Ricci, Locatelli, Olivieri, Migliore, Bonelli, Francescato, De Zulueta, Picano, Fabris, Satta, Lovelli».

Risoluzioni in Commissione:

La VIII Commissione,
premesso che:
nella giornata di sabato, nello stabilimento Umbria Olii, a Campello sul Clitunno, in provincia di Perugia, ai margini della vecchia statale tra Foligno e Spoleto, si è verificata un'esplosione che è costata la vita a quattro operai di una ditta esterna di manutenzione;
le cause dell'esplosione sono ancora in corso di accertamento;
i fatti riportati hanno prodotto rilevanti conseguenze di carattere ambientale;
in particolare, risulta che poco meno di duemila tonnellate di olio sono state aspirate dal fiume Clitunno e dai fossi circostanti e una grande quantità di olio vegetale si è dispersa a terra, a causa della distruzione di alcuni silos usati per lo stoccaggio del materiale di base;
il Presidente della Regione Umbria, dando conto degli interventi di prima emergenza attuati nell'immediatezza del fatto, «che hanno evitato un danno ambientale ben più ampio di quello che sembra essersi verificato in una zona estesa cinque, sei chilometri, molto delicata dal punto di vista idrogeologico», ha preannunziato inoltre la richiesta dello stato di emergenza per le zone interessate dall'esplosione;
l'Ufficio di Presidenza dell'VIII Commissione, nella seduta del 28 novembre, ha sollecitato il Governo a riferire sull'accaduto e ha previsto un sopralluogo di una delegazione della Commissione sui luoghi interessati dal disastro,

impegna il Governo:

a trasmettere alla Commissione tutti gli elementi di cui è a conoscenza in merito alle dinamiche dell'esplosione;
a valutare gli effetti sull'ambiente derivati dal disastro di Campello e ad assumere tutte le conseguenti iniziative volte a limitare e ridurre tali effetti;
a porre in essere un'attività di costante monitoraggio della situazione ambientale e della messa in sicurezza dell'area colpita dall'incidente di sabato;
ad attivarsi per prevedere gli strumenti e le risorse necessarie ad un progetto di bonifica complessiva dell'area che riguardi le falde, le fognature e il fiume Clitunno;
ad adottare le misure necessarie per salvaguardare i livelli occupazionali delle aziende interessate, con particolare riferimento alla situazione dei lavoratori occupati nello stabilimento di Campello.
(7-00077) «Bocci».

La XIII Commissione,
premesso che:
nella proposta di regolamento del Consiglio dell'UE relativo alla produzione biologica ed all'etichettatura dei prodotti biologici destinata a sostituire l'attuale reg. CEE 2092/91, si intende introdurre, anche per tali alimenti, una soglia di contaminazione da ogm, per cui anche ai prodotti biologici, con una formulazione ambigua e contorta, si applicano le medesime soglie di contaminazione stabilite per i prodotti convenzionali;
proprio in questi giorni, la Presidenza della Finlandia del Consiglio dell'Unione europea, alla riunione del 2 ottobre 2006 del Comitato Speciale Agricoltura ha presentato alcuni emendamenti che, pur sottolineando con maggiore fermezza il divieto di impiego di organismi geneticamente modificati (OGM) nel metodo di produzione biologico, continuano a mantenere di fatto una soglia di contaminazione uguale a quella per i prodotti convenzionali;
l'Italia è il quarto produttore mondiale di Biologico ed il primo in Europa e in base all'indagine Coldiretti ISPO 2006 se l'agricoltura biologica fosse contaminata da OGM si verificherebbe in Italia un crollo del 60 per cento nei consumi per una crisi di fiducia nei confronti di prodotti scelti e pagati con un differenziale di prezzo proprio perché garantiscono sicurezza e naturalità nel metodo di lavorazione;
migliaia di aziende con decine di migliaia di lavoratori hanno investito significative somme nel biologico riscontrando per altro enorme successo tra i cittadini consumatori;
nessun organismo scientifico indipendente ha mai escluso ricadute sulla salute di produzioni geneticamente modificate né tanto meno inevitabili contaminazioni tra produzioni geneticamente modificate e produzioni convenzionali o biologiche;
in Italia tre quarti delle regioni e un numero crescente di comuni (circa 6.000) si sono dichiarati liberi da OGM, evidenziando una consapevolezza diffusa,

impegna il Governo

ad agire affinché in tutte le sedi, anche nell'UE, si riaffermi il Principio di massima Precauzione verso gli OGM, in modo che a partire dal Biologico sia ripristinata la tolleranza zero ovvero nessuna concessione a contaminazioni seppur accidentali.
(7-00078) «Lombardi, Sperandio, Servodio, Lion, Fundarò».

La XIII Commissione,
premesso che:
in termini di quantitativi il mais è di gran lunga la prima coltura italiana, prodotta quasi esclusivamente nella pianura padana e veneta. L'Italia è il secondo paese produttore di mais in Europa, dopo la Francia;
questo cereale può essere contaminato da sostanze naturalmente presenti nell'ambiente di coltivazione, definite micotossine, dannose per la salute dell'uomo e degli animali, generate da alcune specie di funghi, comunemente definite muffe;
il mais italiano è contaminato dalla micotossina Fumonisina in modo consistente e generalizzato. Tale contaminazione, dovuta a tipi diversi di Fumonisina (FB1, FB2, FB3... eccetera), si ripete regolarmente tutti gli anni, sebbene con livelli di gravità diversi a seconda dell'andamento climatico;
questa tossina è meno presente negli altri Stati dell'Unione, mentre si sviluppa molto nell'Italia settentrionale principalmente in ragione dei fattori climatici tipici;
recentemente, però, problemi simili ma di minore entità sono segnalati anche in Francia e talvolta nelle produzioni dei paesi dell'est Europa;

nel mese di ottobre 2007 entrerà in vigore il Regolamento CE n. 856/2005 che prevede per le Fumonisine un limite di presenza nel mais alimentare di 2000 ppb (μg/Kg = ppb = parti per miliardo);
i dati degli ultimi anni, seppur variabili, evidenziano che oltre il 50 per cento del prodotto nazionale supera tale limite;
allo stato attuale delle nostre conoscenze, nelle nostre condizioni colturali, non esistono metodi di sicura efficacia per contenere queste tossine sotto la soglia indicata dalla normativa;
studi tossicologici europei ed italiani (Fonte CE Scoop Task 3.2.10 e Istituto Superiore di Sanità) indicano che, stanti i valori attuali di contaminazione registrati, l'esposizione al rischio per i consumatori è estremamente più bassa (anche di 10 volte) della DGA, pari a 2 μg/Kg p.c. (DGA = quantità giornaliera ingeribile senza che sia atteso un danno rilevabile per la salute). Anche considerando fasce di popolazione più sensibili, quali i bambini e gli anziani in aree a più forte consumo di prodotti a base di mais, la probabilità di superare la DGA appare assai remota;
a giudizio dei firmatari del presente atto, questo dimostra che, fatte salve le garanzie per il consumatore, appaiono ampiamente immotivati i previsti limiti di 2000 ppb nel mais grezzo per uso alimentare, di 1000 ppb nella farina e nella semola di mais, di 400 ppb negli alimenti a base di mais destinati al consumo diretto;
esistono quindi ampi margini per determinare limiti più alti per le fumonisine senza mettere a rischio la salute dei consumatori;
se invece i limiti suddetti entrassero in vigore alla data prevista dal relativo regolamento, la filiera alimentare del mais incontrerebbe grandi difficoltà e se dovesse entrare in crisi si può prevedere una perdita di 600 milioni di euro a carico delle attività di trasformazione e collaterali e di 200 milioni di euro a carico della produzione primaria. Si ribadisce quindi che se i limiti di fumonisine nel mais grezzo e prodotti derivati non verrà innalzato, è possibile che una parte non trascurabile delle aziende italiane del settore sarà costretta a cessare l'attività. Nella migliore delle ipotesi, comunque, il prezzo del mais italiano che ricordiamo è la prima coltura nazionale in volume potrebbe subire una significativa contrazione, anche indipendentemente dall'impiego;
esistono però elementi oggettivi per poter chiedere alle istituzioni comunitarie una revisione dei limiti e dei tempi di loro applicazione;
nel Forum tenutosi a Bruxelles il 13 gennaio 2006 il Gruppo di Lavoro Micotossine costituitosi per osservare e studiare la problematica di cui si discute ha potuto presentare queste osservazioni che sono risultate in accordo con quanto espresso dalla delegazione dell'Organismo Europeo che riunisce i maggiori produttori di mais (Copa-Cogeca) e dall'Organizzazione europea dei mugnai (Euromaisiers);
nel corso dello stesso Forum il presidente del Comitato Contaminanti DG-SANCO - dottor Frans Verstraete - ha dichiarato la disponibilità degli Organismi dell'Unione europea a riconsiderare i limiti massimi di Fumonisine nel mais e derivati ed i loro tempi di applicazione purché tale richiesta venga supportata da dati scientifici oggettivi e copiosi;
in tale ottica il comparto produttivo del mais ed il sistema degli essiccatori, raccoglitori e stoccatori dei cereali e dei semi oleosi hanno provveduto ad individuare le giustificazioni ed i dati scientifici che possono autorizzare le autorità competenti a richiedere la revisione delle concentrazioni massime proposte per la contaminazione da fumonisine degli alimenti per uso umano; al fine di sostenere la richiesta di revisione dei limiti per le Fumonisine, l'ultima possibilità offerta è il prossimo Forum di metà gennaio 2007, in quella sede dovranno essere illustrati: dati

scientifici sulla presenza di Fumonisine nel mais italiano e suoi derivati; le misure adottate e adottabili per la riduzione della loro presenza; l'incapacità di tali misure a ridurre le contaminazioni al di sotto dei valori di cui al Reg. 856/2005; la ridotta esposizione al rischio dei consumatori anche per valori molto superiori a quelli massimi previsti dal citato Regolamento;
risulta quindi necessario incrementare e promuovere il monitoraggio, la ricerca e la sperimentazione relative alla problematica delle micotossine del mais,

impegna il Governo:

ad intraprendere una specifica azione di sostegno in favore delle richieste della filiera alimentare maidicola italiana presso le sedi istituzionali nazionali e comunitarie;
a realizzare in tempi celeri e con l'urgenza del caso, soprattutto al fine di fornire dati coordinati e omogenei sull'intera situazione italiana al prossimo Forum europeo sulle fumonisine, un'azione mirata e coordinata volta alla promozione e realizzazione di un progetto di sperimentazione e ricerca sulle Fumonisine del mais.
(7-00079) «Lion, Pellegrino, Fundarò, Zucchi, Servodio, Franci, Baratella, Bellanova, Brandolini, Vincenzo De Luca, Fiorio, Fogliardi, Maderloni, Oliverio, Pertoldi, Rotondo, Sereni, Soro».